Domanda:
Perché le parti di aeromobili sono costruite in luoghi diversi e assemblate in uno?
civan
2019-01-17 02:50:53 UTC
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Airbus ha i suoi stabilimenti di produzione in Spagna, Francia, Gran Bretagna e Germania. Ogni paese produce parti diverse dell'aereo e viene finalmente assemblato in un unico luogo.

Perché questo? Non sarebbe economicamente più valido che tutto fosse costruito e assemblato in un unico posto? È perché tutti i paesi del gruppo Airbus devono avere del lavoro? È perché non puoi avere tutti quei lavoratori in un solo paese? Non capisco la logica economica e logistica che c'è dietro (se ce n'è una).

Credo che Boeing abbia la stessa pratica che mi lascia ancora più perplesso, dal momento che gli USA sono più un paese che l'UE. È davvero più economico produrre qualcosa di grande come un'ala all'estero e trasportarlo in una struttura?

Non sono sicuro che tu possa ottenere una risposta veramente qualificata - qualcuno da piuttosto in alto in quelle aziende dovrebbe confermarlo - o molti dettagli - l'argomento probabilmente riempirebbe un libro.
Un grande continente felice.
Aerei dall'Australia o dall'Antartide?
Questa non è davvero una questione di aviazione, poiché molte cose, dalle auto ai computer, sono costruite con componenti realizzati in luoghi diversi e spediti in un altro luogo per l'assemblaggio finale. Le ragioni non hanno assolutamente nulla a che fare con l'aviazione. Potrebbe essere possibile rispondere sul sito di Economia?
L'Italia importa molto grano, produce pasta e la esporta, spesso negli stessi paesi da cui proviene il grano. Non sarebbe più facile per loro fare la pasta? La risposta è che il costo dell'outsourcing della produzione è spesso inferiore rispetto alla costruzione di fabbriche, all'assunzione di personale, alla formazione e così via.
In realtà PUOI rispondere. E tutte le risposte qui sono sbagliate.
Un fattore non menzionato in nessuna risposta, ma non credo valga la pena aggiungere una risposta solo per questo è che mentre le parti prodotte altrove devono essere spedite al punto di assemblaggio se le hai prodotte nello stesso posto in cui avresti comunque bisogno trasportare le materie prime fino a quel punto in modo da non risparmiare alcuno se lo stabilimento di produzione è più vicino alle materie prime (sia che si tratti del luogo in cui vengono estratte, ecc. o di un luogo di importazione conveniente). Fondamentalmente pagherai per ottenere le cose da A a B sia che sia in forma grezza o assemblata che consente ad altri fattori di entrare in gioco
... perché non puoi montare un aereo senza riunire tutti i pezzi?
Vedi https://en.wikisource.org/wiki/The_Wealth_of_Nations. Breve riepilogo del capitolo 1: in una squadra vincente di atletica leggera, va bene avere un ragazzo che può correre per 100 m in 10 secondi ma solo per il salto in alto di 4 piedi e un altro che può saltare in alto per 7 piedi ma correre solo per 100 m 15 sec.
"Perché questo? Non sarebbe economicamente più valido che tutto sia stato costruito e assemblato in un unico posto?" Se costruissi lo stesso tipo di aereo per 25 anni e solo quel tipo di aereo, probabilmente. Costruire più piani che diventano più complessi in quantità variabili di tempo? Non c'è modo. Troppo complicato mantenere adeguatamente organizzati l'edificio e il personale.
Quindi, @TomTom, si preoccupa di illuminarci ulteriormente? Affermare semplicemente "tutte le risposte sono sbagliate" non aiuta davvero la situazione.
Ebbene, è una decisione politica basata sugli investimenti nella società che in realtà aveva molti finanziamenti governativi - indovinando quali paesi.
Un punto in particolare è la politica. Soprattutto con Boeing, che è sovvenzionato dal governo, non ultimo il taglio delle tasse. Un modo per garantire il sostegno del congresso è avere una partecipazione in molti stati. Qualsiasi membro del Congresso che si oppone a loro può minacciare di andarsene e incolpare il "terribile" membro del Congresso. Con Airbus è simile ma con il governo dei paesi invece dei membri del Congresso.
Inoltre, in generale, leggi su [Vantaggio comparativo] (https://en.wikipedia.org/wiki/Comparative_advantage)
Nove risposte:
#1
+32
Jan Hudec
2019-01-17 03:26:22 UTC
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Puoi assumere solo così tante persone in un posto e anche solo trovare così tanto terreno lì, quindi quando l'intero processo non si adatta più, non c'è altra opzione che iniziare a costruire componenti in altri luoghi e spostarli alla finale luogo di riunione.

In parte, è anche storico. Airbus, ma in una certa misura anche Boeing, è stata costituita da fusioni di società più piccole poiché la costruzione di un aereo è diventata più complessa nel tempo. Quindi le aziende hanno già strutture funzionanti con lavoratori già qualificati. Chiuderli avrebbe perso quei lavoratori e avrebbe causato anche un po 'di cattiva pubblicità (e almeno in caso di Airbus una certa pressione politica), quindi si sono abituati a qualsiasi parte del processo si adatta a loro.

E alcune fabbriche semplicemente non hanno alcun terreno inutilizzato intorno a loro, quindi le aziende non possono coltivarle anche se lo desiderano e devono invece aprirne di nuove. Probabilmente questo è peggio in Europa, che è più densamente popolata, quindi costruire una fabbrica davvero grande è praticamente fuori questione ovunque.

Ma perché paesi diversi invece di, ad esempio, città?
@SalmanA - perché città diverse possono essere facilmente in paesi diversi. Oppure, per Boeing, in diversi stati degli Stati Uniti.
@SalmanA, l'argomento su così tante persone e così tanta terra si applica anche ad aree più grandi. Quando hai già diverse grandi fabbriche in un paese, l'assunzione di persone qualificate diventa più difficile poiché hai esaurito il pool di persone qualificate e interessate da più parti e devi espanderti da qualche parte più lontano. Inoltre, a volte sono solo le città: Airbus ha fabbriche, ad es. a Brema e Amburgo, che sono abbastanza vicine tra loro, ma nessuna delle due fabbriche ha terreni inutilizzati intorno a cui crescere, quindi non possono ampliarle anche se lo vorrebbero.
#2
+19
fooot
2019-01-17 03:43:36 UTC
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Ci sono molte considerazioni sul luogo in cui le parti vengono prodotte o assemblate, e non tutte sono direttamente correlate all'economia.

Sia Boeing che Airbus hanno linee di assemblaggio situate in tutto il mondo, quindi può avere più senso consolidare la produzione di componenti in un unico luogo. La produzione di pezzi di grandi dimensioni richiede un enorme investimento in attrezzature e macchinari. Ad esempio, le grandi autoclavi utilizzate per produrre grandi sezioni del 787 erano molto costose. La Boeing decise di localizzarli tutti nella Carolina del Sud e di far volare alcune parti a Washington per l'assemblaggio finale. Anche con la tecnologia moderna, la produzione di parti ripetibili è molto più semplice con un'unica posizione. Alcune abilità possono anche essere abbastanza specifiche e sviluppare l'esperienza in una determinata area.

Ci sono anche aspetti politici. In cambio del permesso alle loro compagnie aeree di acquistare aeromobili, ai paesi piace vedere una sorta di ritorno su quell'investimento. Puoi immaginare che ci potrebbe essere un po 'di contraccolpo in Europa se Airbus decidesse di spostare tutta la produzione in Francia. Ci sono già preoccupazioni su come la Brexit possa influenzare la produzione di Airbus nel Regno Unito.

Allora perché non avere anche tutto l'assemblaggio finale in un unico luogo? Anche la politica tiene conto qui, motivo per cui gli aerei di linea progettati da Airbus vengono assemblati in Francia, Germania, Cina e Stati Uniti, piuttosto che in un unico luogo. Persino Boeing, che tradizionalmente aveva assemblato tutti i suoi velivoli nell'area di Seattle, ha scelto di localizzare le parti principali della produzione e dell'assemblaggio del 787 nella Carolina del Sud e ha recentemente aperto un centro di finitura per il 737 in Cina.

Ma l'affare va in entrambe le direzioni. Parte del costo della divisione delle sedi di produzione può essere recuperato "facendo acquisti" tra città, stati e paesi, per vedere chi è disposto a offrire condizioni più convincenti in cambio del trasferimento di posti di lavoro lì.

Esistono anche motivi economici per suddividere la produzione. I disastri naturali o causati dall'uomo, la politica o semplicemente gli incidenti possono colpire le aree locali. Ciò consente alle aziende di diversificare geograficamente i loro investimenti, in modo che eventuali problemi possano interessare solo una piccola parte della catena di approvvigionamento, piuttosto che la maggior parte o la totalità, se fosse concentrata in un unico luogo.

Un altro fattore politico: gli appaltatori della difesa degli Stati Uniti sono noti per l'approvvigionamento di parti da ogni distretto del Congresso in ogni nuovo aereo perché nessuno vuole essere sorpreso a votare contro i lavori nel proprio distretto.
Penso che l'aspetto politico sia il fattore principale qui. Non si può pensare ad Airbus e Boeing come semplici società di proprietà privata. Almeno per Airbus, è in gran parte di proprietà di diversi paesi europei, il che garantirà che alcuni dei posti di lavoro saranno distribuiti.
@StephenS è più spesso un requisito del congresso che lo facciano o non otterranno il contratto. Questo è stato notoriamente il caso dello Space Shuttle e di altri importanti sistemi progettati da agenzie governative per la costruzione da parte dell'industria privata.
@jwenting Questo è un altro modo per dire la stessa cosa, se ci pensi.
I sindacati sono un problema con la Boeing, che hanno rapporti scadenti e una serie di [scioperi in passato] (https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_machinists_strike_of_2008). Lo Stato di Washington ha leggi sindacali relativamente rigide e la Carolina del Sud no (stato "diritto al lavoro"), inoltre il Sud non è stato forte sui sindacati in generale. Anche le case automobilistiche straniere hanno avuto le stesse considerazioni.
"Sia Boeing che Airbus hanno linee di assemblaggio situate in tutto il mondo" Airbus certamente lo fa, ma pensavo che tutte le linee di assemblaggio finali di Boeing fossero negli Stati Uniti? Per la divisione aeroplani commerciali, ci sono solo Renton, Everett e Charleston, giusto? (E Renton ed Everett sono entrambi sobborghi di Seattle, a sole 30 miglia l'uno dall'altro.)
La Carolina del Sud è anche molto pesante sia per l'energia idroelettrica che per quella nucleare, il che rende l'energia * [piuttosto economica] (https://diy.stackexchange.com/q/127246/47125) * al di fuori dei periodi di punta dell'aria condizionata. Il modo più semplice per riscaldare un'autoclave è elettrico.
@Harper Questo è un fattore, ma solo la parte posteriore della fusoliera del 787 è realizzata in SC. Il resto della struttura principale proviene dai fornitori Kansas, Italia e Giappone, l'ultimo dei quali non ha energia a basso costo.
#3
+7
Raffzahn
2019-01-17 05:59:34 UTC
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Esistono diversi motivi, ad esempio

  • Riduzione del rischio grazie al secondo approvvigionamento. Ciò significa che un produttore cerca di iscrivere diversi produttori per la stessa parte per assicurarsi che se uno non può consegnare per qualsiasi motivo, ci sarà un backup.

  • Avere più fornitori consente la concorrenza tra di loro, abbassando alla fine il prezzo

  • La produzione di alcune parti può essere concentrata meglio attorno alla parte rispetto al prodotto finale. Pensa ai motori, dove è più utile produrli nel proprio stabilimento, quindi avere un motore di fabbricazione per ogni tipo di aereo, nonostante il fatto che i motori siano personalizzati per ciascuno.

  • La produzione richiede una tecnologia di produzione adeguata, quindi potrebbe essere utile avere parti realizzate da partner specializzati piuttosto che costruire una linea in loco. Come lasciare che qualcuno con strutture e conoscenza della produzione di carbonio faccia le ali intere da solo invece di creare un nuovo impianto per farlo.

  • Soprattutto con gli aerei di linea le parti possono essere così grandi, che richiedono un impianto separato che a sua volta può essere localizzato ovunque: la produzione di ali per Airbus nel Regno Unito è un buon esempio qui.

  • Ultimo ma non meno importante è la dimensione di una pianta . Potrebbe essere difficile ottenere un numero sufficiente di lavoratori e ancor meno specialisti concentrati in un unico luogo. Detroit è un ottimo esempio di come questo possa risultare in giganti difficili da gestire.

Bene, e poi c'è la storia. Di solito i grandi produttori sono stati cresciuti da fusioni e acquisizioni di diverse società con sedi esistenti proprie. Continuare la produzione su vasta scala in tutti i siti non ha molto senso, chiuderli può comportare perdite - non solo monetarie ma, cosa più importante, può comportare una pesante perdita di lavoratori e ingegneri qualificati. La modularizzazione e la specializzazione di ogni sito possono trasformarlo in un vantaggio per tutti.

A meno di ciò che viene spesso percepito, la storia non è un ragionamento a lungo termine, poiché le piante possono essere spostate o chiuse a un certo punto. All'interno di Airbus ci sono processi di competizione interna tra tutti gli stabilimenti quando si tratta di nuovi prodotti o linee di produzione, quando si tratta di capire chi sta ottenendo il lavoro.

Quindi Brexit riferisce che l'albero motore della BMW Mini è un ottimo esempio del fatto che anche una produzione nuova di zecca, configurata con poca storia precedente a cui obbedire, si tradurrà in cicli di produzione in cui le parti vengono spostate più volte in tutto il mondo prima che il prodotto finale sia finito.

Viene fuso in Francia, forgiato e lavorato in Inghilterra, costruito in un motore in Germania (o Austria), che a sua volta viene spostato nel Regno Unito (o nei Paesi Bassi dove si trova il secondo stabilimento Mini) e infine inserito nell'auto.

È così che vengono realizzati i prodotti moderni (complessi) e gli aerei di linea non fanno differenza.

Avere più fornitori in modo che possano competere tra loro (e fornire anche la ridondanza) è intelligente.
@zundi Ovviamente il rovescio della medaglia è che stai competendo per pagare di più in modo che le tue parti vengano realizzate invece di quelle di qualcun altro :)
#4
+6
Peter
2019-01-17 04:15:09 UTC
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Questo non ha molto a che fare con l'aviazione. Tutte le grandi aziende devono diffondersi in tutto il mondo. Dipende da dove vive la tua forza lavoro, da dove risiedono i clienti e da dove trovi le tue risorse naturali e le condizioni politiche.

Airbus è stata fusa insieme da compagnie sempre più piccole fondate in tutta Europa. È stato promosso dai politici * in tutta Europa e poiché alcune aziende hanno abilità, lavoratori, strumenti e così via speciali, producono le loro cose speciali e altre le mettono insieme. Airbus ha anche acquistato alcune cose, ad es. il progetto A220 di Bombardier.

Boeing ha acquistato molte aziende, solo per citare McDonnellDouglas o Rockwell o Hughes. E anche strutture in tutto il mondo, ad es. persino la Cina.

Il punto principale è che né un grande microsistema né un grande monolite sono perfetti. La natura delle infrastrutture, delle persone, del luogo, della storia e della logistica preferiscono una configurazione mista. Anche l'outsourcing (costoso e rischioso) né l'insourcing (costoso e rischioso) funzionano bene.

Alcune cose possono diventare davvero grandi, come la Volkswagen a Wolfsburg, ma richiede anche centrali elettriche proprie. Ma beh, producono auto in Repubblica Ceca, Spagna, Italia, Cina e Stati Uniti. Probabilmente hai dimenticato qualcosa, Gran Bretagna? Messico? Sud Africa? Brasile? Quindi è piuttosto distribuire. Intel è un altro esempio, i loro Fab sono grandi e sparsi in tutto il mondo. Lo stesso per il software, Red Hat lavora principalmente in Repubblica Ceca e negli Stati Uniti, ma anche in altri luoghi.

  • AFAIK il famoso / famigerato Franz Josef Strauss era un sostenitore dell'A300 e lui stesso pilota.
+1 Il secondo e il terzo paragrafo sono la risposta alla domanda
Ma FJS non ha avviato o fatto atterrare l'aereo da solo. Ma per le foto per la stampa ha preso il posto di pilotaggio.
@Uwe. Hehe! Ha avuto la sua ora con il ridicolo volo dalla Baviera a Mosca nel 1988. Sono sopravvissuti;)
#5
+4
gsamaras
2019-01-17 13:49:44 UTC
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La risposta laconica è per ragioni politiche . Suddividi il lavoro in molte aree, in modo che tutti possano condividere il lavoro e mantenere in movimento la loro economia.

Pro: un sito in grado di costruire ogni singola parte di un aereo deve essere colossale. Spargendo il lavoro, lo eviti.

Contro: l'unione di tutte le parti è soggetta a errori e molti aeroplani hanno subito ritardi perché aree diverse utilizzavano versioni software, unità metriche, ecc.

Esempi: consegna in ritardo dell'A380 a causa di fili incrociati, dove "Il cablaggio non stava seguendo il percorso previsto attraverso la fusoliera, quindi quando siamo arrivati ​​alla fine non erano abbastanza lunghi da soddisfare con i connettori nella sezione successiva ", quindi sostanzialmente riavviato da zero e lo ha fatto manualmente.

La sincronizzazione dei subappaltatori del Boeing 787, dove ha portato anche a notevoli ritardi.

QUESTA è la risposta corretta, soprattutto considerando che Airbus è una compagnia "europea". Avere presenze importanti nei principali stati europei è una sorta di condizione per ottenere i soldi dell'UE per iniziare questo.
#6
+4
Criggie
2019-01-17 15:53:19 UTC
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FISCALI e ragioni finanziarie

Immagina che una sede abbia davvero bisogno di datori di lavoro per fornire lavoro. Quindi il governo locale o nazionale può scegliere di sovvenzionare parte dei costi.

Esempio: Tesla Gigafactory-1 era situata in Nevada, la cui offerta:

includeva 195 milioni di dollari in crediti d'imposta trasferibili ...

da https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1#Factory_location

Spiacenti, non è un aereo, ma è un chiaro esempio di una fabbrica di sottocomponenti situata almeno in parte per motivi finanziari.
Ma può * quasi * volare. Ha solo bisogno di un po 'più di lavoro sugli algoritmi di atterraggio dell'autopilota. https://www.youtube.com/watch?v=2xFji9-xgMw
Il Nevada ha enormi aree desertiche dove puoi costruire una giga fabbrica e dovrai comunque affrontare il problema di persuadere le persone ad accettare i lunghi spostamenti o ad avvicinarti da qualche parte dove i coyote danno la buonanotte. L'Europa non ha aree sottosviluppate così grandi e ha abbastanza opportunità di lavoro vicino a una bella città che nessuno seguirà un'azienda in mezzo al nulla.
#7
+4
ErosRising
2019-01-17 19:40:08 UTC
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Come qualcuno che lavora per Airbus ...

Airbus ora è il conglomerato di molte vecchie società - solo nel 2014 c'è stata una fusione che ha portato a satelliti EADS Astrium, sicurezza Paradigm, Eurocopter, lanciatore Safran servizi ecc. in Airbus GROUP. Non tutti questi sono legati alla costruzione di aerei, ma tutti avevano i loro distinti campi di lavoro prima della fusione.

Le specializzazioni per la progettazione di alcune parti di un aereo / veicolo spaziale sono mantenute localmente. Il team specializzato nell'ottimizzazione delle prestazioni del motore non ha bisogno di conoscere il sistema avionico, il team incaricato del carrello di atterraggio non dà a un Gnats come appare il parabrezza.

Cosa determina la specializzazione dove , in questo caso, è per certi versi riconducibile alla precedente specializzazione dell'azienda / sito incorporata. Non so molto sulla storia degli affari degli aeromobili Airbus, quindi divagherò dagli aerei in un'area con cui ho più familiarità.

Airbus Portsmouth era un sito EADS Astrium, prima che era Matra Marconi, prima ancora Marconi Electronic Systems ... che produceva componenti elettronici per scopi spaziali.

Oggigiorno, in PTH realizziamo payload per satelliti che vengono montati sul "bus" costruito a Stevenage, che viene accoppiato al modulo di trasferimento, agli array solari, alle antenne a Tolosa e infine spedito per il lancio da alcuni luoghi in tutto il mondo. Questo era il caso quando eravamo Astrium, e rimane così adesso.

Devi anche pensare alle dimensioni delle cose. Hai bisogno di una grande quantità di spazio per mettere insieme un'ala e testarla: non è possibile spostare tutte le infrastrutture e le persone in un'unica posizione. Avresti bisogno di costruire una piccola città intorno ad essa per ospitare tutti i dipendenti e poi convincerli tutti ad alzare i bastoni e trasferirsi nel nuovo sito.

In termini di produzione di oggetti delle dimensioni di un'ala in un unico posto e trasportandoli in un altro paese ... ti do il Beluga, appositamente modificato per fare esattamente questo.

enter image description here

So che il Beluga è reale, ma sembra ancora che qualcuno stia cercando di scherzare con Photoshop. E questo, con l '"1" sulla fronte, sembra che abbia sbattuto la testa contro la porta mentre entrava nella gruccia e si è macchiato di vernice.
#8
+3
John K
2019-01-17 03:46:08 UTC
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Il motivo principale è che i produttori si sono rivolti principalmente a un modello di sviluppo "partner di condivisione del rischio" perché nessuno vuole mettere fuori la moneta necessaria per sviluppare un intero programma internamente. Quindi il produttore X assumerà le società Y, Z, D e C come partner, più o meno uguali, per progettare alcuni dei componenti principali e produrli. Il partner si fa carico dei costi, degli obblighi di supporto e della quota di profitto del componente o del sistema.

Il vantaggio è che l'OEM può sviluppare un progetto con solo metà del capitale per farlo internamente e solo la metà il rischio, ma allo stesso tempo rinuncia alla metà del potenziale di profitto e rinuncia a molto controllo perché il partner è "allo stesso livello" si potrebbe dire e non è così facile comandare quando le cose non vanno bene e c'è disaccordo su cosa fare al riguardo.

Non ideale, ma meglio di un progetto che non va affatto avanti.

#9
+1
Martin
2019-01-18 22:13:25 UTC
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Nel caso di Airbus il caso è piuttosto politico. Diversi paesi europei si sono fusi (alcune parti) della loro industria della difesa. Le ragioni possono essere

controllo politico sull'high tech Ricorda che l'UE è nata come progetto per dare il controllo dell'acciaio e del carbone, indispensabili per la produzione militare su larga scala, su una comunità sovranazionale. Ciò era in parte dovuto al fatto che dopo la seconda guerra mondiale gli altri stati europei volevano sorvegliare l'accumulo militare dei tedeschi. Perché non farlo con il conglomerato High-Tech? Anche Airbus, come concordato tra Francia e Germania, ha avuto per lungo tempo sempre un doppio CEO, sempre uno tedesco e uno francese. È interessante notare che le grandi nazioni, ad eccezione della Germania, tenevano una certa compagnia in casa (BAE, Dassault). Nessuno può vedere nel futuro e ogni stato vuole essere indipendente dalle industrie della difesa esterna, nel caso in cui i fornitori stranieri sperimentino "misteriosi problemi di consegna" dopo un ricadute politiche. Quindi è meglio avere fornitori di difesa in grado nel paese.

high tech Perché avere un grande (non so quanti, ma immagino qualcosa nel 10- 20) numero di piccole imprese costruiscono l'alta tecnologia necessaria quando un gigante potrebbe fare di meglio?

Quindi, nel caso di Airbus:

L'UE non Non si preoccupano delle inefficienze di Airbus fintanto che ottengono le cose più o meno fatte. La rassicurazione a tutti i membri che possono avere equipaggiamento militare (e tenere d'occhio gli appalti per la difesa dei paesi più grandi) è molto più importante. Se un giorno una parte più grande di tutte quelle fabbriche e know-how si trovasse in, ad esempio in Germania, alcune persone diventerebbero molto nervose.

Aspetta: e la portata civile di Airbus?

Suppongo che sia solo per impedire ai concorrenti stranieri di avere un monopolo. Inoltre, un po 'di flusso di cassa non farà male



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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