Domanda:
Perché i B747 non iniziano i decolli a tutto gas?
jwzumwalt
2019-05-31 00:55:01 UTC
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Perché il 747 inizia il decollo con una potenza parziale e sale al massimo più tardi lungo la pista, quando ad esempio l'A380 parte a pieno regime?

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Fonte

Questa non è la stessa domanda di:

Per quanto riguarda il video, tieni presente che è stato ripreso con un teleobiettivo, quindi la distanza e la velocità del suono hanno un ruolo nel giudicare la bobina del motore rispetto al movimento del velivolo.
Inoltre, l'ultima grande compagnia aerea con cui ho lavorato pilotando sia Airbus di ultima generazione che Boeing, le procedure di decollo differivano in quanto sull'Airbus, i freni venivano rilasciati dopo che la spinta era stata stabilizzata al decollo, mentre sulle leve dell'acceleratore Boeing erano avanzate solo rilascio del freno. Tuttavia, non ho mai verificato se fosse "la nostra" o la procedura del produttore.
Quando stavo pilotando RJ, "alzavamo le leve", le mettevamo più o meno in verticale, il che avrebbe dato un 70% di N1 più o meno basso, aspettavamo che i giri si stabilizzassero, quindi a TOGA. Questa era la procedura del produttore. Se la passerella fosse lunga, lo faremmo durante l'inizio del rotolo. Se la pista fosse breve, avremmo tenuto i freni fino a quando non saremmo andati a TOGA.
Solo per una questione di informazioni, come ricordo meglio, su velivoli 747-200, con motori JT9D-7Q e possibilmente prima, se stavi sui freni e portavi le leve di spinta alla massima potenza di decollo, l'aereo potrebbe iniziare a muoversi a seconda il tuo peso, la superficie della pista e le condizioni degli pneumatici.
Nota a margine: l'A380 (o almeno l'RR Trent 900 che ne equipaggia la metà) non "parte al massimo". Impostare le manette su TOGA da fermo ti dà solo circa l'80% di potenza, salendo al 100% solo quando la velocità diventa> 30 kt - credo che sia per aumentare il margine di picco a bassa velocità.
Otto risposte:
#1
+27
ymb1
2019-05-31 02:20:12 UTC
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Le altre risposte sono azzeccate, ma vorrei affrontare una parte, che è il "dopo in passerella". Non è affatto "successivo".

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( YouTube)

Nel frame grab sopra di un 747-400 (preso all'1: 12), il capitano aveva già gridato "spinta al decollo", il sistema TO / GA aveva impostato l'impostazione di spinta preprogrammata e il 747 non era nemmeno ai tasti del piano. (I segnali acustici possono essere fuorvianti per i passeggeri o gli osservatori del lato aereo.)

In genere, un'impostazione di spinta bassa è impostata per assicurarsi che tutti i motori rispondano allo stesso modo e, cosa più importante, avranno un'applicazione uniforme di spinta in seguito. Questo può essere fatto con (decollo da fermo) o senza i freni, $ ^ 1 $ o durante un decollo rotolante. Quindi è l'ora di TO / GA. (In condizioni di vento in coda, la procedura può variare.)

Ecco un altro video di JustPlanes dall'interno dell'abitacolo. Di nuovo è stato premuto TO / GA mentre l'aereo era a passo lento, lontano dall'essere ovunque più tardi lungo la pista.


$ ^ 1 $ span > Boeing 747-400 FCTM § 3.4

Penso che un altro effetto sia la velocità dell'aria di aspirazione che produce un risultato del motore diverso a TO / GA. TO / GA mentre è completamente fermo dovrebbe produrre un effetto diverso rispetto a TO / GA vicino alla velocità di decollo a causa della presa d'aria extra disponibile per i motori.
#2
+22
John K
2019-05-31 01:11:14 UTC
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Non posso dare una risposta specifica al 747, ma in generale, su alcuni motori è preferibile lasciare che i motori si stabilizzino a una potenza moderata, con l'N1 equalizzato lì, prima di portarli alla spinta TOGA. È utile assicurarsi che tutti i motori raggiungano la massima spinta contemporaneamente, il che è importante per evitare movimenti di imbardata all'inizio del rollio. L'equipaggio può tenere i freni e farlo, senza rilasciare i freni fino al passaggio a TOGA, oppure può farlo sul rollio, che è probabilmente quello che stavi vedendo.

Potrebbero anche esserci delle limitazioni nel evento di forti venti trasversali contro l'andare a TOGA mentre si è fermi con il vento che soffia dal lato oltre un certo angolo e sopra una certa velocità, che richiede quel tipo di procedura di decollo rotante (per ridurre al minimo le interruzioni di flusso a cui un particolare motore può essere sensibile). / p>

#3
+19
Harper - Reinstate Monica
2019-05-31 05:26:49 UTC
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Mentour Pilot parla di questo nel suo video. La risposta è Stabilizzazione .

Un motore impiega diversi secondi per passare da inattivo a TO / GA. È abbastanza lungo che i motori non arrivano lì nello stesso momento . La differenza può essere sufficiente per far sì che la spinta asimmetrica imbardini l'aereo su una pista scivolosa.

Considerando che, lo spooling da metà spinta a TO / GA avviene molto rapidamente, e quindi il tempo di spinta differenziale è troppo breve per essere importante.

Il tempo dal minimo a metà spinta è la maggior parte del tempo totale per TO / GA. Quindi comandano la spinta a metà, aspettano che entrambi i motori raggiungano e compensino, quindi lo colpiscono.

Non possono correggere con il timone perché è inefficace a bassa velocità. Non possono correggere con la frenata differenziale perché i freni di trascinamento funzionano solo se sei in movimento.


Questo è un ritorno ai vecchi aerei con motore a pistoni che accendevano i motori e aspettavano di vedere che tutti si stabilizzassero, funzionassero correttamente e fossero uguali. Scoprono problemi di carboidrati o prese sporche prima di rotolare sulla pista.

+1 per un principiante, un ottimo breakdown.
#4
+12
Carlo Felicione
2019-05-31 01:09:11 UTC
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In genere si azionano i motori al 60% circa di N1, quindi si esegue un'ultima scansione degli indicatori per rilevare eventuali anomalie prima di avanzare alla spinta nominale massima oa una valutazione predeterminata inferiore. È un mezzo per verificare che tutto funzioni correttamente un'ultima volta prima di impegnarsi nel rullino per il decollo.

#5
+5
alephzero
2019-05-31 19:48:56 UTC
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Alcuni tipi di motore sul 747 non sono in grado di funzionare alla massima velocità N1 (ventola) senza velocità di avanzamento per aumentare il flusso d'aria nel motore, specialmente a basse altitudini e basse temperature.

Non si desidera spingere il motore al limite dell'inviluppo operativo e quindi avere una raffica di vento trasversale che provoca un aumento del compressore interrompendo il flusso d'aria in ingresso, fino a quando non si ha una velocità di avanzamento sufficiente per impedire quel tipo di evento .

In altre parole, il motore è alla massima potenza per le condizioni operative in cui si trova, ma non funziona al massimo RPM il ventilatore è progettato per.

Puoi aggiungere una fonte per le informazioni N1? Ciò renderebbe questa una risposta davvero buona
#6
+4
Anilv
2019-05-31 08:45:34 UTC
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Decollo rotante ... pratica raccomandata se la pista è abbastanza lunga in quanto è più facile sulla cellula e anche sulla pax.

Stare sui freni e correre fino al decollo è solo fatto su piste più corte. Poiché i 747 operano principalmente da aeroporti più grandi, normalmente non lo vedresti.

Se non l'hai mai sperimentato e non sai cosa sta succedendo, può essere un po 'inquietante poiché il rumore e le vibrazioni aumentano molto e c'è molta accelerazione iniziale quando il pilota scende dai freni. Gli ultimi su cui sono stato erano su aerei più piccoli (un 737 e un ATR 72) .. eccitante a dir poco!

Anilv

#7
+2
Jan
2019-06-01 12:21:18 UTC
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Un altro motivo sono i detriti di oggetti estranei (FOD), che vengono facilmente raccolti dai motori fuoribordo. Questo può essere evitato ritardando la bobina fino alla piena spinta.

#8
  0
Mr. C
2019-06-02 19:51:59 UTC
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Non è un intercettore / caccia da superiorità aerea che deve essere in volo 10 minuti fa, né sta decollando da una portaerei che ha una lunghezza di pista limitata, quindi è necessaria una catapulta (perlopiù a vapore ma elettromagnetica quelli sono in fase di sviluppo (e penso che siano distribuiti sui nuovi vettori dell'USN)).

Per altre missioni che si prendono con il postbruciatore (se ne hai uno) e il motore (i) al massimo non lo è il modo più efficiente.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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