I resoconti che sono stati pubblicati sulle missioni F-117 indicano che generalmente volavano su nave singola, piuttosto che missioni di formazione, e sembra probabile che gli aerei B-2 facciano lo stesso. Quindi, in un certo senso, la domanda importante per quegli aerei non è "come faccio a sapere dove si trova (un altro velivolo stealth che opera nelle vicinanze)", ma "come posso assicurarmi che non entriamo in collisione tra loro", e questo è un domanda molto più semplice.

Esistono diversi modi per "eliminare i conflitti" da più aeromobili che operano in prossimità relativamente ravvicinata che non implicano il vedersi o dipingersi l'un l'altro sul radar. Un velivolo opera a un'altitudine, un altro opera a un'altitudine diversa è un metodo, mentre cronometrare un punto (si arriva al waypoint ABC non più tardi delle 19:00:00 e io sarò lì non prima delle 19:00: 30) è un'altra, e la separazione fisica (tu rimani a ovest di questa linea di longitudine, io resto a est) è un'altra. In pratica, tutti questi elementi possono essere combinati per garantire che la "tua" missione sia priva di conflitti dalla "mia" missione.

Da notare che non saranno solo gli aerei stealth che utilizzeranno tattiche come questa. Gli elicotteri che operano di notte non hanno un radar aria-aria, e anche con NVG, la capacità di vedersi non è abbastanza affidabile per pianificare "vedere ed evitare" e la "teoria del grande cielo" per precludere a mezz'aria, quindi useranno alcuni piani di deconflicazione abbastanza dettagliati che incorporano la separazione nello spazio e nel tempo.

Velivoli stealth più recenti come l'F-22 e l'F-35 sono segnalati avere capacità di collegamento dati in modo che possano "vedersi" senza radar, per mezzo di una trasmissione criptata e furtiva della posizione e della traccia di ciascun velivolo. Ciò consentirebbe a più velivoli di volare in formazione (non in formazione ravvicinata, ma forse a 1000 'o più di distanza) e di lavorare con altri velivoli dotati dello stesso collegamento dati, quindi anche se i cattivi sarebbero in grado di vedere solo i non velivoli stealth sul radar, le amichevoli potevano vedersi.

Per non essere rilevato, è essenziale sopprimere qualsiasi radiazione proveniente dall'aereo invisibile. Pertanto, il radar non è un'opzione ed è possibile solo il rilevamento passivo. Quando gli aerei stealth volano in formazione, mantengono il contatto visivo ed evitano il volo IMC.

Per consentire la comunicazione da nave a nave, l ' F-117 ha un datalink ottico che utilizza la luce laser rossa per trasmettere la voce del pilota a un altro F-117 che vola nelle vicinanze.

Non esiste alcun collegamento dati ottico tramite laser per le comunicazioni del pilota dell'F-117. Le comunicazioni su quell'aereo erano il mio lavoro principale e posso assicurare ai lettori che non aveva nulla del genere.

Il commento sulle singole navi era giusto: avevamo rotte pre-programmate e grazie al pilota automatico e all'automanetta l'obiettivo era quello di mantenere l'aereo sulla rotta in tempo. Le antenne di comunicazione erano estendibili, ma durante le operazioni di combattimento in territorio straniero venivano ritratte e spente completamente tutte le comunicazioni.

L'idea di antenne montate sulla pelle iniziò a venire in giro ma non era stata implementata nel momento in cui io è partito alla fine del 1996. Per il laser ad anello OCIP III INS con sincronizzazione GPS è stato implementato sulla spina dorsale dell'aereo.

La semplice risposta è che la comunicazione primaria è visiva quando si comunica da un piano all'altro. Questo è stabilito e fa parte del protocollo operativo. Per essere chiari, tuttavia, normalmente le missioni invisibili non vengono effettuate in una formazione convenzionale.

Velivoli come il B-2 impiegano ricetrasmettitori satellitari, datalink e persino VLF. La capacità di trasmissione è attiva per la maggior parte delle bande, tranne per quanto ne so, non per VLF.

Non è ben noto se gli aerei stealth siano stati schierati operativamente con radar metastatici, ma tali costellazioni radar sono state sviluppate per l'uso sul campo di battaglia . Sono efficaci contro obiettivi osservabili bassi. Un ricevitore metastatico passivo potrebbe essere schierato su un aereo come il B-2.

Ciò che è noto è che una varietà di metodi di comunicazione ottica è stata impiegata per consentire comunicazioni dirette da piano a piano, a distanze inferiori di 20nm. All'inizio questi si basavano su fonti incoerenti, ma diversi sistemi sono stati testati utilizzando fonti coerenti e testati per dati e voce. Uno di questi sistemi è stato impiegato operativamente configurato per gestire la voce. Non c'è stata letteratura aperta recente che ho visto di recente che indichi il dispiegamento e la dipendenza operativa da quei sistemi.

A proposito, la selezione delle frequenze laser può essere effettuata per limitare il raggio di intercettazione della comunicazione ottica. Ad esempio, l'utilizzo di una frequenza assorbita dal metano può creare un buon segnale al rumore in quota, e l'attenuazione diventa maggiore avvicinandosi al suolo. L'effetto è duplice in quanto le emissioni vengono assorbite in quota (in rotta) ma l'attenuazione è molto maggiore a quote inferiori dove il metano è più abbondante.

Ci sono briefing aperti che fanno riferimento da piano a piano ottico (laser ) com utilizzato durante la fase di rotta di quelle che sono normalmente lunghe missioni aeree.

La strategia di separazione delle missioni è spaziale e temporale e questa dottrina non è cambiata. Le separazioni temporali inferiori a due minuti sono state documentate apertamente.

Per riassumere, supponendo che una data fase di una sortita sia volata in modalità invisibile, non è possibile utilizzare "radar" nel senso che il radar dell'aereo stealth trasmette e riceve i propri ritorni trasmessi. Farlo rivelerebbe la posizione dell'aereo. Tuttavia, le tecniche radar metastatiche potrebbero consentire la ricezione passiva di altri trasmettitori radar e un rendering situazionale. In assenza di tale capacità, lo scenario probabile è che il collegamento dati da altri velivoli, come gli AWAC, fornirebbe consapevolezza sul campo di battaglia e metadati aggiuntivi per identificare gli aerei amici. Anche con il radar metastatico, non è possibile essere completamente autonomi.

Quando le sortite sono convergenti, vengono utilizzate tecniche di identificazione e separazione visiva.

Infine sono disponibili comunicazioni ottiche coerenti su alcuni velivoli per la comunicazione da aereo a aereo.

Una tecnica disponibile per molti aerei militari con blackout radio (radar incluso) è quella delle luci di formazione e dei segnali.

Fai riferimento alle tre immagini sottostanti degli aerei F-15. Si noti che nell'immagine fatta leggermente sopra l'aereo c'è un rettangolo luminoso chiaramente visibile sotto il pilota e direttamente di fronte alla rampa di aspirazione. Nell'immagine quasi a livello del velivolo il rettangolo è opaco e solo leggermente apparente. Nell'immagine fatta da sotto l'aereo, questo segno è quasi indistinguibile dall'area circostante.

http://www.airforce-technology.com/wp-content/uploads/sites/ 4/2017/09 / eagle2.jpg

https://i2.wp.com/www.defensemedianetwork.com/wp-content/uploads/2012/07/F15C -Eagle-Takeoff.jpg

http://enacademic.com/pictures/enwiki/84/Two_JASDF_F-15J_take_off_in_formation.JPEG

I sistemi più moderni possono anche fare uso di marcature e telecamere che riflettono e rilevano esclusivamente al di fuori della portata della visione umana, in modo simile al modo in cui un'auto a guida autonoma può seguire coloro che la circondano. Le luci di formazione possono essere utilizzate al posto delle segnalazioni e sono particolarmente utili quando gli equipaggi di volo sono equipaggiati con sistemi di visione notturna.

Per quanto ne so, i segnalini di formazione sono usati più facilmente dagli aerei non stealth che operano in capacità clandestine. Le missioni di penetrazione notturna per elicotteri delle forze speciali, ad esempio, richiedono che gli aerei volino molto vicini tra loro in uno stato "oscurato". In effetti, gli aerei stealth come i B-2 saranno distanziati dalla pianificazione del volo e dall'attento monitoraggio dell'autopilota e del GPS e quindi non avranno mai bisogno di localizzarsi o evitarsi l'un l'altro.

Anche se i segnali di formazione e le luci non sono probabili per essere usato frequentemente dai piloti di velivoli stealth, l'OP ha chiesto specificamente come quei piloti si sarebbero individuati a vicenda (cosa improbabile) piuttosto che come evitare la necessità di localizzarsi a vicenda (cosa più realistica).