Domanda:
Qual è la durata di vita delle cellule commerciali (in generale)?
McGafter
2014-03-14 14:40:26 UTC
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Si sente sempre dire che il Boeing 737 ha volato per così tanti anni e l'Airbus A310 per così tanti anni, ma ovviamente questo include nuovi velivoli prodotti tutto il tempo. Qual è la durata media di una cellula in uso generale da parte delle compagnie aeree, prima che venga demolita?

più importante degli anni è il numero di voli, i cicli di decompressione inducono affaticamento del metallo, [air aloha flight 245] (http://en.wikipedia.org/wiki/Aloha_Airlines_Flight_243) è scaduto prima del tempo perché effettuava principalmente voli a corto raggio.
Due risposte:
#1
+22
DeltaLima
2014-03-14 15:57:00 UTC
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La fatica del metallo è normalmente il fattore limitante della durata di vita di un aereo. Le crepe da fatica si accumulano ad ogni volo (all'inizio dell'atterraggio di &), chiamate ciclo. Pertanto, la durata di progetto di un aereo è tipicamente espressa in cicli.

Metal fatigue
Cricche da fatica del metallo, fonte: Boeing


Per gli aeromobili a lungo raggio, che effettuano relativamente pochi cicli, la durata di vita del progetto è dell'ordine di 40.000 cicli. Per il breve raggio il numero è più alto, a volte fino a 111.000 cicli.

Ad esempio, il Boeing 747 ha un numero di cicli di progetto di 35.000, l'MD-80 ne ha 110.000.

Un aeromobile dovrebbe essere operativo per circa 30 anni prima di raggiungere il limite di ciclo. La durata può essere allungata da speciali programmi di ispezione e manutenzione.

Vale la pena notare che gli aeromobili non pressurizzati possono avere limiti simili per ragioni simili, ad es. [il Piper PA-38 Tomahawk] (http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-38_Tomahawk) ha un [limite di vita alare di 11.000 ore] (http://www.pipertomahawk.com/Qualities.htm) fare a fatica nel longherone alare
Tuttavia, vale anche la pena notare che ci sono ancora alcuni velivoli (non pressurizzati) prodotti nel periodo 1940-1945 ancora in servizio di linea.
@JanHudec In effetti, a quel tempo non si pensava veramente a parti limitanti la vita a causa della fatica, e gli aerei certificati senza limiti di vita possono sostanzialmente continuare a volare essenzialmente "per sempre" (soggetti a ispezioni e manutenzione prudenti, ovviamente). Ci sono addestratori Cessna e Piper che non hanno una vita a fatica dichiarata che hanno oltre 10.000 ore su di loro, e con una buona manutenzione (e salvo eventuali incidenti gravi) possono volare altre 10.000 ore prima di essere in pensione.
In quali documenti è possibile trovare tali informazioni (come il numero di cicli di progettazione?)
#2
+9
paul
2014-03-15 06:48:49 UTC
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In molti casi la decisione di ritirare una cellula è economica piuttosto che "è vecchia". Una corretta manutenzione può prolungare la vita di un aeroplano quasi indefinitamente, ma diventa più costosa con l'età / il tempo di volo / i cicli.

Inoltre, i nuovi aeroplani sono più economici da utilizzare. Se l'acquisto di un nuovo aereo consente di risparmiare il prezzo di acquisto in carburante in 5 anni (abbastanza possibile), allora ne ottieni uno. Non avrà bisogno di alcuna manutenzione importante in quel periodo, riducendo ulteriormente il costo totale di proprietà. Ad esempio, un 707 e un 737 sono comparabili in termini di capacità e autonomia, ma un 737 nuovo di zecca a \ $ 90 milioni costerà molto meno in 5-10 anni rispetto a un 707 usato ritirato per \ $ 1 milione.



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