Ho potuto vedere l'aeroporto con la stessa chiarezza con cui si vede un aeroporto in una fitta nebbia ...

Se vedessi la pista guardando dal tuo sedile del passeggero mentre l'aereo è passato sopra l'aeroporto durante il mancato avvicinamento, stavi guardando solo attraverso una quantità di nebbia approssimativamente uguale all'altitudine dell'aereo dal suolo. Per motivi di discussione, diciamo che era di 50 metri. Il pilota, tuttavia, sta guardando attraverso il parabrezza anteriore cercando di vedere la pista davanti per posizionarsi per l'atterraggio. Se si trovava su una pendenza standard di 3 gradi, ciò significherebbe che deve guardare attraverso quasi un chilometro (attenzione al vecchio che fa i conti nella sua testa) di nebbia.

Anni fa, quando ho volato per un pendolare, ho dovuto spesso fare più avvicinamenti persi a Pullman, WA, USA durante le tempeste di neve. La mia regola era che avrei provato 3 volte prima di deviare. Quando deviavamo, ricevevamo spesso lamentele dai passeggeri per il mancato atterraggio perché potevano vedere l'aeroporto mentre lo attraversavamo. Anch'io potevo, ma solo attraverso il finestrino laterale della cabina di pilotaggio, e con le dolci colline innevate, non c'era modo di posizionarsi per l'atterraggio senza perdere di vista l'aeroporto.

Cosa poteva avere ha causato l'atterraggio del pilota la seconda volta ma non la prima?

Lo spessore della nebbia o la forza con cui nevica o piove cambia costantemente. Riprova e potresti essere in grado di vedere ciò che prima non potevi. Se non puoi, magari prova una terza volta e sarai fortunato. Provare di più significherebbe consumare la tua riserva di carburante per raggiungere la tua alternativa e, altrettanto importante a mio avviso, la stanchezza del pilota diventa un problema. Inoltre, stai cominciando a rovinare seriamente il tuo programma.

D: Era pericoloso? È conforme alla procedura standard quando ci si avvicina a un aeroporto in condizioni meteorologiche avverse?

Se l'aereo non è andato al di sotto dell ' altezza di decisione , no, non era pericoloso ed era secondo procedure standard.

Altezza della decisione è definita come

ALTITUDINE DELLA DECISIONE / ALTEZZA DELLA DECISIONE [ Allegato 6 ICAO] - Un'altitudine o altezza (A / H) specificata nell'avvicinamento di precisione alla quale deve essere iniziato un mancato avvicinamento se non è stato stabilito il riferimento visivo richiesto per continuare l'avvicinamento.

[. ..] l'altezza di decisione (DH) è riferita all'elevazione della soglia.

Il riferimento visivo richiesto indica quella sezione degli ausili visivi o dell'area di avvicinamento che avrebbe dovuto essere vista per un tempo sufficiente per il pilota di aver effettuato una valutazione della posizione dell'aeromobile e della velocità di cambio di posizione, in relazione alla traiettoria di volo desiderata.

e

DECISION HEIGHT- Con r Rispetto al funzionamento dell'aeromobile, indica l'altezza alla quale deve essere presa una decisione durante un avvicinamento strumentale ILS, MLS o PAR per continuare l'avvicinamento o per eseguire un avvicinamento mancato. Questa altezza è di solito 200 piedi.

Ciò significa che quando l'aereo arriva alla DH , il Pilot Flying (PF) deve aver deciso se atterrare o meno. Se viene avviato un aborto, non può modificare la decisione (in quanto sarebbe pericoloso) e una nuova decisione deve essere presa durante il nuovo tentativo.

Se il pilota decide di tentare l'atterraggio, ma le condizioni cambiano in seguito durante il tentativo, il pilota può ancora decidere di interrompere (come in questo caso). La decisione si baserà sull'attuale valutazione della pista disponibile rimanente, della velocità dell'aeromobile, dell'assetto dell'aeromobile e dell'acceleratore del motore corrente.

D: Cosa potrebbe aver causato l'atterraggio del pilota la seconda volta ma non il primo?

La causa più probabile è la mancanza di visibilità. In condizioni borderline, un aereo seguirà normalmente un avvicinamento strumentale fino all'altezza di decisione. A quell'altezza guardano in alto e se vedono chiaramente la pista atterrano. Se non lo fanno, abortiscono. La prima volta che non l'hanno visto e la seconda volta l'hanno fatto.

Nel caso generale, altre condizioni che potrebbero causare un go-around sono:

• mancanza di preparazione - approccio "affrettato"
• una pista in ritardo o un cambio di procedura di avvicinamento
• un briefing di approccio inadeguato
• sfidare la velocità del vento prevalente
• gestione energetica inappropriata
• spaziatura del traffico inadeguata
• approccio non familiare, forse un rettilineo in non precisione o in circolo
• configurazione inappropriata dell'aeromobile
• condizione della superficie della pista
• un punto di atterraggio previsto in ritardo
• occupazione inaspettata della pista dopo l'autorizzazione all'atterraggio
• stato degradato dei sistemi dell'aeromobile
• l'effetto della fatica
• l'effetto della pressione commerciale e personale (stress)

Per quanto riguarda se è comune o no , Non ho statistiche a portata di mano, ma un go-around non è sicuramente inaudito. Nella risposta di Richard c'è una statistica per un aeroporto specifico (Heathrow).

Non ho statistiche per dirti quanto sia comune questo, ma posso dirti che è assolutamente normale . L'ho fatto io stesso due giorni fa in un piccolo Cessna. Wikipedia dice "I go-around si verificano con un tasso medio di 1-3 per 1000 approcci" ma non cita un riferimento.

Il termine per ciò che hai descritto è un " go-around ": l'aereo non può atterrare in sicurezza per uno dei tanti motivi, quindi il pilota decide di aumentare la potenza, salire più in alto e aggirare per un secondo tentativo di atterraggio.

Può essere necessario un riattaccata per vari ragioni, ad esempio:

• Il pilota non può vedere la pista abbastanza chiaramente
• C'è un altro aereo, un veicolo o qualche ostacolo sulla pista
• ATC istruisce il pilota a fare il giro
• Un improvviso spostamento del vento rende instabile l'approccio dell'aereo

In base a quanto hai descritto, sembra che l'aereo fosse su un avvicinamento strumentale, il che significa semplicemente che il pilota stava seguendo un segnale radio o GPS sulla pista perché la nebbia gli impediva di vederlo. L'idea di base dietro un approccio strumentale è che segui il segnale fino a un'altezza minima di sicurezza predefinita dal suolo ea quel punto se non riesci ancora a vedere la pista e ad atterrare in sicurezza, devi andare in giro. Immagino che il tuo pilota non abbia visto la pista abbastanza chiaramente in tempo e abbia deciso di fare il giro, anche se potrebbe essere stato per un altro motivo.

L'altezza minima di sicurezza dipende da diversi fattori: l'aereo, il l'equipaggiamento di cui dispone, l'addestramento del pilota e possibilmente la politica della compagnia aerea sugli avvicinamenti. Se il tempo è così brutto che ci sono poche possibilità di atterraggio, il pilota può riprovare come ha fatto nella tua esperienza oppure può deviare verso un altro aeroporto. Ancora una volta, ci sono considerazioni legali e di politica aziendale su quando e dove deviare.

Quanto è comune? Heathrow ha pubblicato (PDF) 0,24% per il 2010.

Come passeggero ho appena battuto questa statistica con un giro (a LHR, in arrivo da San Paolo, Brasile ) su un totale di circa 200 arrivi a vita in tutto il mondo.

L'annullamento di un tentativo di atterraggio è chiamato "go around", perché i piloti di solito scelgono di voltarsi e riprovare.

Londra Heathrow ha riferito di 551 go around nel 2010, che è meno di 2 al giorno e rappresenta lo 0,24% degli arrivi totali.

Il tema dei go around è venuto alla luce dopo l'incidente di Asiana 214 al San Francisco International l'anno scorso. Secondo queste informazioni basate sui primi 7 mesi del 2013, i riattacchi sono avvenuti sull ' 1,31% degli approcci per i piloti stranieri, ma lo 0,28% per piloti domestici (che è vicino alle cifre riportate a Heathrow).

Le informazioni da CASA in Australia dicono che ce ne sono oltre 800 all'anno, ma non viene fornito alcun numero di arrivi .

Utilizzando statistiche separate, per il traffico nazionale e internazionale, ci sono 702321 voli nazionali e 162207 voli internazionali nel 2013. Se solo la metà del traffico internazionale i voli stavano atterrando (l'altra metà in partenza), ciò rappresenta 783425 atterraggi. Supponendo 850 visite all'anno, questo è lo 0,11% degli arrivi in ​​Australia. Essere mediati su tutto il paese potrebbe spiegare la percentuale più bassa. Alcune cause di go around, come il traffico in conflitto, sarebbero meno comuni negli aeroporti meno trafficati.

Secondo un consulente su questa storia, i go around si verificano nello 0,20% allo 0,33% degli atterraggi, che corrisponde alle altre statistiche.

Quindi i numeri mostrano che i giri non sono così comuni, ma avvengono regolarmente e esattamente quanto spesso questo accade dipende da molti fattori. È molto più sicuro fermare un atterraggio e riprovare che continuare con un avvicinamento che potrebbe compromettere la sicurezza del volo.

Se i piloti non hanno stabilito l'altitudine e la velocità corrette nell'approccio, dovrebbero aggirare automaticamente anziché tentare di atterrare. Devono anche andare in giro se non riescono a vedere la pista per riferimento visivo entro un certo punto. Se non vanno in giro, potrebbe esserci un'indagine, perché questo può portare a un incidente di atterraggio, che è molto più pericoloso e costoso del semplice andare in giro.

Andando in giro, i piloti sperano che le condizioni meteorologiche cambieranno abbastanza perché il prossimo avvicinamento sia possibile in sicurezza. Il tempo con scarsa visibilità come la nebbia può facilmente cambiare in breve tempo, quindi se le condizioni sono solo leggermente peggiori di quanto consentito, potrebbe schiarirsi quel tanto che basta per consentire un atterraggio sicuro.