Domanda:
Cosa succede quando un pilota non ha valutazione dello strumento e la visibilità diminuisce?
Jon Story
2014-11-18 19:20:22 UTC
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Nota: non sono un pilota, quindi non ho una conoscenza di base di come funzionano le valutazioni della licenza di pilota

Se un pilota non ha una valutazione dello strumento e le condizioni meteorologiche scendere sotto VMC; cosa fanno?

Presumibilmente non puoi atterrare istantaneamente, ma non puoi nemmeno continuare a volare in sicurezza senza una visibilità sufficiente?

So che la licenza di base include un po 'di addestramento strumentale, ma basta questo per volare e atterrare senza visibilità? Avevo l'impressione che fosse il punto centrale per ottenere una valutazione strumentale ... addestrare il pilota a volare solo sugli strumenti

Obbligatorio: [http://www.aopa.org/AOPA-Live.aspx?watch={CCA30EA1-A94D-4E45-ABCD-3AD4074403E0}”(http://www.aopa.org/AOPA-Live.aspx? orologio = {CCA30EA1-A94D-4E45-ABCD-3AD4074403E0})
@falstro: interessante. Perché è così letale? (Non sono un pilota).
@AE Perdi l'orizzonte effettivo che la maggior parte dei piloti VFR usa e se non sei addestrato a tenere d'occhio quello artificiale non noterai uno strano atteggiamento fino a quando non sarai con il naso a terra.
@ratchetfreak - grazie per le informazioni - ma presumibilmente i piloti VFR lo sanno tutti eppure a loro succede ancora la stessa cosa? L'orizzonte artificiale è semplicemente inutilizzabile a meno che tu non sia appositamente addestrato per questo? Come persona laica sembra abbastanza facile da capire.
@AE non è tanto l'orizzonte, sono i segnali visivi che se ne sono andati, nulla si muove più o si muove in direzioni incompatibili con il movimento effettivo dell'aereo. Aggiungilo alle sensazioni dei movimenti del nostro orecchio interno e di altri sistemi sensoriali, e siamo praticamente tutti condannati senza allenamento. Prova classica, chiudi gli occhi e lascia che qualcuno giri la sedia su cui sei seduto. Alla fine avrai la sensazione di esserti fermato (il fluido nell'orecchio ha raggiunto la rotazione). Apri gli occhi e avrai le vertigini a causa del fatto che i tuoi occhi ora ti stanno dicendo che stai ancora girando.
Questo è un ottimo punto - sicuramente qualcuno su un aereo capisce le basi dell'orizzonte artificiale e della velocità relativa? Chiamami troppo fiducioso, ma sono abbastanza sicuro che potrei tenere un aereo già in volo e stabile nel cielo finché quei due funzionavano, almeno fino a quando non avessi finito il carburante.
@JonStory ok. Mr. Over-fiducioso. :) Sì, probabilmente potresti, ma non appena distogli lo sguardo da quello strumento, cambia frequenza radio, cambia radiale VOR, configurazione GPS ... C'è di più nel pilotare un aereo che mantenerlo stabile. Soprattutto se sei nella zuppa e non vuoi più essere lì. Se guardi indietro a quella cosa, ora mostrerà una strana angolazione, la tua intelligenza artificiale non è riuscita. Solo, come potrebbe mostrare l'analisi post-incidente, non l'ha fatto, semplicemente non ti ha detto cosa la tua mente stressata era in grado di accettare.
Probabilmente presumo che lo strumento non abbia fallito e volerei per correggerlo, ad essere onesto - se lo strumento si guasta sono comunque morto, senza altri punti di riferimento, quindi dubito che sprecherei tempo a indovinare se fosse lavorare o no. Forse sono insolitamente logico però
Devi considerare anche la situazione in cui ti trovi. Come sei finito in IMC? Se tu per divertimento volassi in una nuvola gonfia solo per uscire dall'altra parte, probabilmente ce la faresti (ma non farlo, è stupido). Una scommessa migliore è che stai cercando di battere un soffitto basso con una buona dose di foschia che non puoi distinguere le nuvole né dal cielo né dal suolo. Dove sei quando improvvisamente perdi di vista tutto? 1000 'da terra? 500? Dov'è la torre radio o l'enorme turbina eolica che vedi nella tua mappa? Avrai molte cose in mente; e molto probabilmente, come dice il video, 178 secondi di vita.
Non sei insolitamente logico; ma anche tu non sei mai stato in quella situazione. La maggior parte delle persone pensa che andrà bene. Tieni presente che ogni fibra del tuo corpo ti dice che sei seduto in posizione eretta, solo quello strumento no. Sono stato in quella situazione e non era nemmeno in IMC. Ho guardato il mio grafico per troppo tempo. La sensazione quando ti rendi conto che non è ciò che il tuo corpo ti dice è estremamente umiliante.
Giusto punto sull'altitudine: posso vedere come anche un pilota esperto sarebbe nei guai quando non è sicuro di orientarsi e deve trovare rapidamente velocità, altitudine e assetto mentre elabora ciò che deve evitare
@JonStory [The leans] (http://en.wikipedia.org/wiki/The_leans) sono abbastanza comuni anche in VMC quando puoi vedere l'orizzonte, quindi puoi immaginare quanto possa essere più difficile in un vero IMC. Anche [questo] (http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory_illusions_in_aviation) merita una lettura.
@JonStory guardare uno strumento da solo è facile. Guardare 6 strumenti contemporaneamente è un po 'più di lavoro. Il controllo incrociato che tutti siano d'accordo per identificare uno strumento guasto è ancora più lavoro. Ignorando le sensazioni cinematiche il tuo cervello ti dice che il conflitto con ciò che ti dicono gli strumenti è probabilmente la parte più difficile. Fare tutto questo ricordandosi di volare è più lavoro. Fare tutto questo durante la navigazione è ancora più lavoro. Fare tutto questo mentre si parla con ATC, più lavoro. Fare tutto questo durante il briefing e il volo di avvicinamento, molto lavoro. Spero tu abbia portato le classifiche.
@falstro Per quanto riguarda il pensiero che l'intelligenza artificiale sia sbagliata, non potresti capire che è accurato abbastanza rapidamente confrontandolo con gli indicatori VSI, HI e di velocità? Cioè, se mostra che stai bancando e non pensi di essere in banca, sembra che una rapida occhiata al tuo HI e la bussola confermerebbe quale è accurato. Allo stesso modo, VSI, altimetro e ASI potrebbero confermare se stai salendo o scendendo.
@reirab Sì, puoi. E in effetti è quello che farai dopo diverse ore di formazione IFR e avrai ottenuto una valutazione dello strumento. Ma finché non avrai ricevuto una formazione adeguata e non avrai sperimentato i trucchi che le nostre menti giocano in prima persona, non sarai in grado di combattere l'impulso di fidarti dei tuoi sensi.
@falstro Interessante. È stata la prima cosa che mi è venuta in mente mentre ero seduto qui al mio computer, ma posso vedere come potrebbe non essere quando sono impegnato a provare a pilotare un aereo. Per fortuna, non sono entrato in IMC, quindi non posso parlare per quello che si sente. Controllo il tempo prima di volare e semplicemente non volo se il tempo sarà brutto.
@reirab hai mai volato con un giroscopio con atteggiamento bloccato? Capire il suo fallimento è la parte facile. Ora prova a rimuovere il tuo atteggiamento principale dalla scansione. Hai le inclinazioni e ti stai fidando che i tuoi strumenti rimangano in vita, tranne che ora anche i tuoi strumenti mentono. È incredibilmente confuso e induce vertigini e probabilmente sopravvive solo attraverso molte ripetizioni. Ogni volta che dimentichi e correggi usando il tuo giroscopio guasto, vai più in confusione e devi ricostruire la tua bolla SA. L'ho fatto una volta nella vita reale e, senza un addestramento preliminare, sarei morto.
@SHAF Non ho volato con uno che era effettivamente bloccato, anche se ho volato con uno le cui letture non erano abbastanza accurate ... e un HI a cui piace andare alla deriva. Fortunatamente, stavo volando in VMC, quindi non aveva molta importanza. Il mio precedente commento era diretto a cosa fare per verificare che l'indicatore di atteggiamento ** non ** ti stesse mentendo in IMC, non cosa fare se in realtà ti sta mentendo. Ovviamente, è una partita completamente diversa.
@reirab e il punto resta che anche se controlli incrociati e scopri la discrepanza, a meno che tu non abbia avuto una formazione precedente, probabilmente non importa.
"Esci e cammina"
@falstro Il collegamento è ancora attivo? Sembra piuttosto semplice e insipido rispetto all'URL.
-1
Nove risposte:
#1
+39
abelenky
2014-11-18 19:40:49 UTC
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È molto raro che il tempo vada inaspettatamente all'IMC.

Un pilota responsabile dovrebbe vedere che il tempo si sta deteriorando e iniziare a pianificare l'atterraggio più vicino disponibile. Se non riescono a trovare un atterraggio, devono contattare l'ATC mentre sono ancora in VMC, dichiarare un'emergenza e iniziare a lavorare con l'ATC per scendere in sicurezza.

In alcuni casi, un pilota potrebbe inavvertitamente entrare in IMC inaspettatamente. La procedura standard prevede di eseguire una virata standard di 180 ° e di volare per lo stesso tempo nella direzione opposta. Questo dovrebbe riportarli alle condizioni VMC.

Se ciò non funziona, sfortunatamente il volo involontario in IMC è una delle principali cause di incidenti GA, in particolare CFIT (Controlled Flight into Terrain, ovvero "l'aereo è volato a terra"). Per questo motivo, anche l'addestramento di base del pilota privato include più istruzioni di base sul volo strumentale (BAI) rispetto al passato.

Buona risposta - grazie. Mi è venuto in mente che probabilmente sarebbe stato un evento raro, ma stavo leggendo di un incidente che lo coinvolgeva, quindi mi chiedevo quale fosse la cosa `` giusta '' da fare ... Sembra che la cosa giusta da fare sia ottenere un valutazione dello strumento: p
Due piccoli punti: arrampicare in IMC è probabilmente una manovra pericolosa per un pilota non abilitato allo strumento; e non tutti i paesi includono competenze strumentali nella formazione di base.
Le 5 C sono specifiche per gli aerei smarriti. L'IMC involontario dovrebbe essere gestito da una salita o una discesa immediata verso VMC, o una virata di 180 gradi, se si vola lateralmente in IMC.
Suppongo che l'altro vantaggio del 180 sia che anche se non ti porta fuori da IMC, dovrebbe portarti lungo il percorso senza ostacoli su cui hai appena volato
@JonStory La virata di 180 gradi dovrebbe anche essere una delle cose che pratichi come parte dell'addestramento strumentale limitato che ottieni durante l'addestramento per piloti privati ​​statunitensi. Si spera che dovresti essere in grado di fare la svolta di 180 gradi senza rovinare le cose troppo male e ucciderti, * se ti fidi dei tuoi strumenti *.
@voretaq7 Una rapida virata a 180 gradi non potrebbe essere la mossa sbagliata se tu fossi, per esempio, volando vicino ad alcune montagne? Guadagnare quota mentre si contatta l'ATC non sarebbe la soluzione migliore? Sto solo cercando di risolvere questo logicamente ...
@JayCarr Certo, se sei classificato come strumento puoi semplicemente salire all'MSA (quale dovresti essere comunque?) E poi archiviare IFR e proseguire per la tua strada allegra. Tuttavia, se non sei uno strumento valutato è un'emergenza legittima e devi tornare immediatamente a VMC. Il problema è che l'unico VMC che conosci è quello che hai appena lasciato. Se sali e poi 180 potresti arrampicarti su un altro strato di IMC che non avevi realizzato prima. È imperativo che tu effettui una correzione immediata al VMC noto se non hai una valutazione dello strumento.
@JayCarr Si spera che tu sia a conoscenza di eventuali montagne nelle vicinanze e che comunque mantenga una notevole distanza da esse. L'unico modo in cui ciò impedirebbe un 180 a cui posso pensare sarebbe se volassi attraverso uno stretto passo di montagna.
#2
+27
GdD
2014-11-18 19:54:00 UTC
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Un pilota a vista che vola in condizioni strumentali è una grave emergenza. È molto meglio evitare la situazione in primo luogo, motivo per cui c'è una quantità significativa di addestramento per impedire che ciò accada, in particolare nell'apprendimento della meteorologia e nella pratica di una buona pianificazione del volo. I piloti dovrebbero sempre fare attenzione al deterioramento delle condizioni e pianificare una via di fuga o un atterraggio precauzionale, anche se è in un campo.

L'effettivo addestramento che i piloti ottengono per il volo involontario in IMC consiste nel fare una virata di 180 gradi sugli strumenti mantenendo un'altitudine stabile, e poi volare fuori dalla nuvola in cui sono entrati. Non sempre funzionerà, è possibile entrare gradualmente in IMC, specialmente di notte o sul mare (è successo a me ma ho una valutazione dello strumento quindi non è un grosso problema), o avere condizioni IMC su un'area tutta a una volta. In queste situazioni una virata di 180 gradi non porterà al sicuro un pilota, quindi dovrebbe:

  • Niente panico, ce la farai
  • Vola con aeroplano: concentrati sul mantenimento del volo livellato e controllato. L'orizzonte artificiale è il tuo migliore amico in tutto il mondo in questo momento, ma non dimenticare di controllare gli altri strumenti e di fare i controlli regolari del motore e del riscaldamento del carburante
  • Prepara il tuo aereo per il volo in cloud o cattiva visibilità, quindi riscaldamento pitot acceso, luci di navigazione accese
  • Chiama il controllo del traffico aereo se disponibile, avvisalo della situazione e chiedi assistenza. L'ATC può aiutare il pilota a trovare un'area con una migliore visibilità o indirizzarlo a un aeroporto con strutture di atterraggio strumentali. Possono anche chiedere a qualcuno di aiutarlo a parlare con il pilota impostando gli strumenti disponibili per un atterraggio strumentale o eseguire un approccio radar di sorveglianza
  • Utilizza gli aiuti alla navigazione per tenerti al corrente della posizione e per tenerti lontano dagli ostacoli. L'ATC probabilmente ti indirizzerà, ma devi comunque essere consapevole della tua posizione e situazione. Se non c'è un ATC, dipende tutto da te, quindi vola fino al più grande aeroporto in giro, o uno con molto spazio e meno terreno possibile. Salite se necessario per evitare l'ostacolo più alto intorno
Per aggiungere a ciò che dici riguardo a questa situazione come una seria emergenza, sono stati fatti studi sui piloti privati ​​in IMC. Un pilota senza formazione IFR in condizioni IMC sopravvive in media meno di 3 minuti.
Non conoscevo quella statistica @usernumber. È abbastanza spaventoso!
@GdD Vedi il link nel commento di falstro sulla domanda originale. È decisamente spaventoso!
Se questo è vero, la risposta alla domanda è probabilmente: muori.
Probabilmente una risposta molto valida, quindi. 3 minuti? Ahia
È relativamente facile evitare l'IMC durante il giorno sulla terraferma, quando hai un orizzonte chiaro è facile capire quando inizia a scomparire e agire. Di notte o sul mare è molto meno semplice e potresti non rendertene conto finché non ti trovi in ​​un atteggiamento insolito quando il recupero sugli strumenti è impegnativo anche con l'allenamento.
@usernumber Questo è un numero spaventoso; hai un riferimento ad alcuni di questi studi?
Domanda sulla curva 180: se ti trovi su un terreno montuoso / roccioso / sconosciuto, non vorresti salire prima? Una curva ampia in un terreno sconosciuto senza visibilità mi sembra un buon modo per passare alla CFIT.
Il punto della virata di 180 gradi è riportare un pilota in condizioni visive prima che diventi disorientato. È più probabile che l'arrampicata ti porti più in profondità nel cloud, e più in profondità arrivi più è probabile che tu perda il controllo. A meno che tu non abbia una buona idea del terreno circostante, è meglio fare una svolta di 180 gradi e fare affidamento sulla fortuna.
Non necessariamente ... L'arrampicata potrebbe consentirti di superare le nuvole, uscire dal potenziale ghiaccio, diminuire il raggio di virata, aumentare la ricezione radio e, SOPRATTUTTO, mettere distanza tra te e il suolo. Per non parlare del fatto che stai assumendo un jet con un raggio di virata molto stretto. E se stai volando su qualcosa con un diametro di virata di 6+ NM, potresti non sapere cosa c'è a 6 NM mentre sei in IMC.
@JasonC, il mio professore di meteorologia aeronautica ci ha detto quel numero durante la prima lezione per attirare la nostra attenzione, ma non ho trovato alcun collegamento a un articolo che potrebbe confermare.
@JasonC [Questo opuscolo] (http://casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/fsa/2006/feb/26-33.pdf) descrive uno studio degli anni '90 presso l'Università dell'Illinois che concludeva che, in media, dal loro campione di 20, ci sono voluti 178 secondi perché un pilota VFR perdesse il controllo in IMC. * Tuttavia *, [ecco un articolo] (http://www.cfidarren.com/r-178dissected.htm) che smaschera questa storia. In particolare, tutti gli strumenti giroscopici sono stati apparentemente coperti durante l'esperimento, e l'Università dell'Illinois sembra non avere più nemmeno l'estratto, figuriamoci l'intera storia.
@TUMBLEWEED Le persone senza abilitazione strumentale volano effettivamente su aerei con diametro di virata di 6 nm? Penso che la maggior parte di loro sarebbe su aerei leggeri con un diametro di virata di una frazione di miglio. Un jet avrebbe generalmente un raggio di virata molto più ampio rispetto alla maggior parte degli aerei GA leggeri. Considera che il sottovento-> base-> finale corrisponde a un diametro di virata di 1 miglio statuto e continuiamo a rotolare sulla base e voliamo dritto per un po 'prima di girare in finale.
#3
+17
Steve V.
2014-11-18 23:06:42 UTC
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Caso speciale: la nostra università ha un estremamente buon pilota automatico installato in tutti i nostri trainer. Se uno dei nostri studenti pilota privato entra in IMC per errore, preme il pulsante contrassegnato "Straight & Level" e poi lascia che Otto svolga il giro di 180 per uscire da IMC.

Mentre non tutti gli studenti o i piloti privati ​​hanno accesso al livello di automazione della cabina di pilotaggio che noi abbiamo, anche un livellatore alare + trim dell'elevatore potrebbe essere sufficiente per mantenerti in vita finché non puoi orientarti.

Come aneddoto, la mia prima volta in IMC, ho avuto più di tre ore di lavoro in cappa, ero stato completamente informato su cosa aspettarmi e sapevo che il mio corpo mi avrebbe mentito. Non più di trenta secondi nel cloud e sapevo senza ombra di dubbio che l'aereo stava rotolando all'indietro.

Se il mio istruttore non fosse stato lì, avrei spinto il naso nella terra e l'avrei tenuto lì finché non sono uscito dalla nuvola o ho toccato il suolo.

È ufficiale: il tuo corpo stava cercando di ucciderti.
#4
+8
Peter Hansen
2014-11-19 02:43:23 UTC
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Come altri hanno detto, è meglio evitare questa situazione. C'è un termine per cercare di intrufolarsi sotto le nuvole: correre. Può essere mortale. Quando il punto di rugiada diminuisce, il soffitto della nuvola cade. Combinalo con il terreno in salita e possono verificarsi incidenti. Lo spread tra il punto di rugiada e la temperatura dell'aria è uno strumento critico (più alto è meglio è) per evitare soffitti bassi. Questo è il motivo per cui il punto di rugiada e la temperatura dell'aria fanno parte delle informazioni meteorologiche.

È davvero fondamentale capire quanto possa essere disorientante IMC. Devi resistere alla tentazione di volare con gli occhi fuori dal parabrezza e passare al volo con gli strumenti. L'espressione "volare dal sedile dei tuoi pantaloni" è usata molto e semplicemente non è vera. Uno dei miei istruttori voleva farmi sperimentare quanto sia inaffidabile. Mi ha fatto chiudere gli occhi e tentare di volare dritto e livellato. Dopo circa 20 secondi, mi ha detto di aprire gli occhi. Sono stato inclinato a sinistra di circa 20 gradi in un atteggiamento a naso in giù. Mentre avevo gli occhi chiusi, ero certo di rotolare a destra e di arrampicarmi. È stata una lezione che fa riflettere.

Volare dal sedile dei tuoi pantaloni (letteralmente, in realtà) si applica solo alla coordinazione / evitare lo scivolamento laterale. Ed è il vero posto dei pantaloni, non la sensazione di equilibrio perché si ottengono informazioni contrastanti.
#5
+5
user3309
2014-11-18 22:34:49 UTC
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Non posso credere che nessuno lo abbia menzionato, ma prima devi passare agli strumenti. Quindi sali almeno fino al MEF (figura di elevazione massima [il numero nei quadrangoli su una sezione VFR]) o preferibilmente a una MIA (altitudine IFR minima) se ti capita di conoscerla, ma non salire nello spazio aereo di classe A a meno che non sia un emergenza. Esci da IMC (condizioni meteorologiche strumentali) modificando la direzione o l'altitudine (ovvero svolta di 180 gradi) Se non funziona, squawk 7700 e prova a contattare la struttura di controllo più vicina. Non squawk 7700 se sei classificato strumentale, prendi semplicemente un'autorizzazione IFR (regole di volo strumentale) ...

A proposito, ho sempre imparato che le 5 C si applicano allo scenario perso, ma Suppongo che potrebbe funzionare in questo caso. Non ci ho mai pensato!

Dici `` passaggio agli strumenti '' come se sapessero come farlo ... Se lo avessero fatto, probabilmente avrebbero la valutazione dello strumento (o l'avevano precedentemente, nel qual caso potrebbero probabilmente volare normalmente mentre dichiarano la situazione all'ATC )
No, non esattamente. Come accennato in precedenza, ogni pilota privato statunitense ha almeno alcune ore di volo sotto il cofano. Non puoi continuare a volare guardando fuori dal finestrino con il tempo e aspettandoti che le cose migliorino. È necessario sviluppare una sorta di controllo incrociato degli strumenti e non guardare fuori.
Come hanno affermato altre risposte e commenti, non tutti i paesi includono nemmeno la formazione IFR di base
Risolto il mio commento sopra. Ma i principi sono gli stessi ... NON PUOI guardare fuori dall'aereo con il tempo e aspettarti che voli con il jet .. Lo spazio D si avvia molto velocemente. Anche senza l'addestramento degli strumenti, un pilota utilizza gli strumenti abbastanza da poter fare affidamento su di essi solo per pochi secondi o un paio di minuti per farli andare nella giusta direzione. Non ci si aspetta che sparino a un RNAV o LOC fino a pochi minuti, basta uscire da IMC. A proposito, gran parte della formazione sugli strumenti non riguarda l'imparare a volare sugli strumenti, ma la capacità di conformarsi all'ambiente IFR.
Dovresti davvero espandere i tuoi acronimi. La domanda dice esplicitamente "nessuna valutazione dello strumento".
Risolto sopra ...
Non sono d'accordo. Il MEF non lascia spazio a errori, quindi dovresti essere all'MSA. Il che fa sorgere la domanda, con tempo marginale, perché non eri lì in primo luogo? In secondo luogo, le 5 C non hanno nulla a che fare con l'emergente IMC. Se sei volato contro il tempo e poi ti arrampichi prima di eseguire un 180, potresti volare in strati di cui non sapevi nemmeno l'esistenza. Il primo passo è ** sempre ** o arrampicarsi per vivere o, se a un'altitudine sicura, fare l'opposto di qualunque cosa ti abbia messo in questa situazione e poi dichiarare un'emergenza.
@SHAF Sono completamente d'accordo con te, ma poiché sono stato corretto, l'OP chiede di un pilota con zero esperienza strumentale, quindi dubito che sappiano cos'è un MSA. Almeno la maggior parte può identificare il MEF guardando una sezione per portarli a un'altitudine PIÙ SICURA. Se sei a un'altitudine sicura, un livello 180 sarebbe sufficiente, ma in caso contrario eseguirai un'arrampicata a 180. Alla fine, ho imparato che le 5 C si applicano alle procedure perse, ma forse i civili imparano qualcosa di diverso.
#6
+5
Golfpilot
2014-11-21 00:04:38 UTC
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Ho letto alcune volte che l'indicatore di atteggiamento è tuo amico. Non è tanto vero. Proprio la scorsa notte ero in IMC e il mio indicatore di atteggiamento si stava comportando male, un'intelligenza artificiale di 2 mesi ... Se voli ovunque vicino alle condizioni IMC, è meglio che tu sia ben preparato nel volare e confidando nella tua vita in quel set di strumenti ( tutti), 3 ore all'anno in allenamento non bastano. Se rimani accidentalmente bloccato nelle condizioni IMC e cerchi di uscire da esso, ascenderai nei cieli in pochi minuti. Non ero mai stato nella zuppa, nemmeno come passeggero, fino a dopo aver ottenuto la mia IR. Non avevo realizzato l'abilità che avevo sviluppato nell'addestramento strumentale fino a quando non ho portato nella zuppa un pilota privato senza IR. Ogni 30 secondi chiedeva perché stavamo puntando così tanto quando eravamo a livello, o perché non stavamo girando quando eravamo allo stesso livello. Questo viene da un ragazzo che ha appena preso la patente e ha fatto le sue 3 ore negli ultimi 2 mesi circa. È spaventoso.

Se vedi IFR o visibilità degradante ovunque vicino o intorno al tuo volo, il mio consiglio è di rimanere a terra

#7
+2
dbasnett
2014-11-23 22:32:39 UTC
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L'aeroporto in cui ho imparato a volare era la casa di molti aerei. Venerdì pomeriggio / sera durante l'estate le persone volavano con i loro aerei fino alla spiaggia, un paio d'ore a est dell'aeroporto.

Un venerdì pomeriggio, mentre stavo imparando, stavo praticando il touch-and-go. Sapevo che il mio tempo era limitato perché c'era una tempesta a sud dell'aeroporto, a circa un'ora di distanza.

Per circa trenta minuti ho avuto l'aeroporto tutto per me, ma poi alcune delle partenze precedenti per la spiaggia hanno iniziato a tornare. La prossima cosa che sai che l'aeroporto ha molti aerei nello schema. E ovviamente sono l'ultimo! Non ho mai perso di vista il terreno ma il temporale in cui mi trovavo mi ha spaventato oltre ogni immaginazione. (A un certo punto ho persino considerato di atterrare all'Andrews AFB che potevo vedere ed era sotto il sole) Il mio istruttore ha preso la radio e alla fine mi ha parlato.

Diverse settimane dopo mentre facevo il mio lungo cross country ho ho ricevuto un bollettino meteorologico che indicava un temporale davanti a me. Alcuni minuti prima avevo superato l'aeroporto di Orange, Virginia. Mezz'ora dopo l'atterraggio a Orange, Virginia, il temporale ha colpito.

I piloti GA che mettono alla prova madre natura sono una fatalità in attesa di accadere.

#8
-1
Sierra Skyport
2015-05-28 05:43:12 UTC
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Prima di tutto, come pilota VFR di solito guardi sempre il tempo e la possibilità che la visibilità diminuisca istantaneamente è improbabile. Detto questo, hai un po 'di "tempo da cappa" durante l'addestramento per la tua abilitazione di pilota privato su cui probabilmente ripiegherai ... ma la cosa più importante, se stai pilotando un aereo moderno, è fare affidamento sul pilota automatico. Consegnare l'aereo all'autopilota, controllare le condizioni meteorologiche intorno a te sul tuo MFD (o chiamare il servizio di volo e ottenere i loro consigli su dove andare); quindi regolare la direzione o il punzone direttamente alla destinazione con le condizioni migliori. Avrei anche informato l'ATC delle mie condizioni e se le cose andavano davvero male, dichiarerei un'emergenza.

Lanciare semplicemente il pilota automatico e continuare all'interno di una nuvola mentre si cerca di determinare dove andare è pericoloso. Le tre ore nel curriculum PPL sono per le emergenze e la valuta è essenziale quando si vola in IMC. La VFR in IMC è una situazione molto pericolosa e motivo di emergenza (anche se mantenere l'aereo in posizione verticale dovrebbe avere la precedenza sul chiamare l'ATC).
#9
-12
user3718737
2014-11-21 09:23:28 UTC
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Un pilota deve avere un ottimo senso cinestetico: la sua posizione nell'aria, nello spazio. Quando hai quella qualità naturale; l'allenamento aiuta ma è naturale, è molto più facile avere la stessa sensazione per l'aereo. I primi piloti non avevano alcun tipo di strumento e percorrevano distanze molto lunghe. Bleriot, il pilota francese, è andato oltre il Canale negli anni '20. Alcuni piloti veterani sono più competenti di adesso, quando alcuni si sentono troppo sicuri del loro sistema elettronico. Il piacere di pilotare è sentirsi sicuri e fiduciosi nelle proprie capacità. Il pilotaggio è una vocazione; devi avere predisposizioni naturali per questo. Quando li hai, ti piace il lavoro. Sei meno stressante. Kinesthesie è i sensi di un essere umano che misura il movimento nello spazio, quindi anche nell'aria.

Benvenuto in Aviation Stack Exchange! Purtroppo, la tua risposta non è corretta: come menzionato in altre risposte, ci sono ragioni fisiologiche per cui gli esseri umani, indipendentemente dall'abilità, non possono mantenere il controllo di un aereo in IMC basandosi esclusivamente sulla cinestetica.
Certo, alcune persone hanno un migliore senso cinestetico. Ma nel volo IMC una ginnasta olimpica soccomberà ai trucchi dell'orecchio interno tanto velocemente quanto chiunque altro.
Non si tratta solo di "trucchi" di un orecchio interno ... puoi letteralmente entrare in volo invertito con 1G attraverso il sedere per tutto il tempo, in modo da sentire di essere seduto normalmente e non rilevare mai lo spostamento. È accelerazione e fisica, non fisiologia. Questo è il motivo per cui gli aeroplani devono avere Gyros.
I primi piloti non avevano strumenti, è vero. Inoltre morivano spesso perché erano intrappolati nelle nuvole o nella nebbia. C'è una ragione per cui ai piloti di posta aerea è stato chiesto di tirarsi fuori piuttosto che cercare di atterrare nella nebbia.
@abelenky: Volare dritto e livellato sarà indistinguibile dal volo lungo molti altri percorsi, ma penso che il modo in cui l'aereo risponde ai controlli varierebbe. Se le ali sono a livello e un ascensore su e giù, tutte le variazioni di accelerazione rimarranno simmetriche da sinistra a destra; se l'aereo sta virando, tuttavia, penso che l'azione dell'ascensore provocherebbe cambiamenti non simmetrici nell'accelerazione.
@supercat logicamente, quello che dici ha un senso - in realtà non è così che funziona, perché non sei attaccato al suolo e il tuo corpo non ha un piano di riferimento fisso
@supercat Nel quadro di riferimento del pilota, tirare indietro l'ascensore mentre si piega produrrà un vettore di forza molto simile a tirare indietro l'ascensore mentre le ali sono a livello. In ogni caso, il vettore della forza punterà verso l'alto rispetto al pilota (ma non necessariamente verso l'alto rispetto alla superficie della Terra).
@reirab: Se il pilota non sente alcuna forza G laterale durante la virata, ciò suggerirebbe che il pilota si trova in una virata perfettamente coordinata (penso che sia per definizione). Una virata perfettamente coordinata rimarrebbe perfettamente coordinata mentre l'impostazione dell'ascensore è stata cambiata ma il timone no? Pensavo che mantenere un turno coordinato richiedesse aggiustare entrambi.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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