È molto raro che il tempo vada inaspettatamente all'IMC.

Un pilota responsabile dovrebbe vedere che il tempo si sta deteriorando e iniziare a pianificare l'atterraggio più vicino disponibile. Se non riescono a trovare un atterraggio, devono contattare l'ATC mentre sono ancora in VMC, dichiarare un'emergenza e iniziare a lavorare con l'ATC per scendere in sicurezza.

In alcuni casi, un pilota potrebbe inavvertitamente entrare in IMC inaspettatamente. La procedura standard prevede di eseguire una virata standard di 180 ° e di volare per lo stesso tempo nella direzione opposta. Questo dovrebbe riportarli alle condizioni VMC.

Se ciò non funziona, sfortunatamente il volo involontario in IMC è una delle principali cause di incidenti GA, in particolare CFIT (Controlled Flight into Terrain, ovvero "l'aereo è volato a terra"). Per questo motivo, anche l'addestramento di base del pilota privato include più istruzioni di base sul volo strumentale (BAI) rispetto al passato.

Un pilota a vista che vola in condizioni strumentali è una grave emergenza. È molto meglio evitare la situazione in primo luogo, motivo per cui c'è una quantità significativa di addestramento per impedire che ciò accada, in particolare nell'apprendimento della meteorologia e nella pratica di una buona pianificazione del volo. I piloti dovrebbero sempre fare attenzione al deterioramento delle condizioni e pianificare una via di fuga o un atterraggio precauzionale, anche se è in un campo.

L'effettivo addestramento che i piloti ottengono per il volo involontario in IMC consiste nel fare una virata di 180 gradi sugli strumenti mantenendo un'altitudine stabile, e poi volare fuori dalla nuvola in cui sono entrati. Non sempre funzionerà, è possibile entrare gradualmente in IMC, specialmente di notte o sul mare (è successo a me ma ho una valutazione dello strumento quindi non è un grosso problema), o avere condizioni IMC su un'area tutta a una volta. In queste situazioni una virata di 180 gradi non porterà al sicuro un pilota, quindi dovrebbe:

• Niente panico, ce la farai
• Vola con aeroplano: concentrati sul mantenimento del volo livellato e controllato. L'orizzonte artificiale è il tuo migliore amico in tutto il mondo in questo momento, ma non dimenticare di controllare gli altri strumenti e di fare i controlli regolari del motore e del riscaldamento del carburante
• Prepara il tuo aereo per il volo in cloud o cattiva visibilità, quindi riscaldamento pitot acceso, luci di navigazione accese
• Chiama il controllo del traffico aereo se disponibile, avvisalo della situazione e chiedi assistenza. L'ATC può aiutare il pilota a trovare un'area con una migliore visibilità o indirizzarlo a un aeroporto con strutture di atterraggio strumentali. Possono anche chiedere a qualcuno di aiutarlo a parlare con il pilota impostando gli strumenti disponibili per un atterraggio strumentale o eseguire un approccio radar di sorveglianza
• Utilizza gli aiuti alla navigazione per tenerti al corrente della posizione e per tenerti lontano dagli ostacoli. L'ATC probabilmente ti indirizzerà, ma devi comunque essere consapevole della tua posizione e situazione. Se non c'è un ATC, dipende tutto da te, quindi vola fino al più grande aeroporto in giro, o uno con molto spazio e meno terreno possibile. Salite se necessario per evitare l'ostacolo più alto intorno

Caso speciale: la nostra università ha un estremamente buon pilota automatico installato in tutti i nostri trainer. Se uno dei nostri studenti pilota privato entra in IMC per errore, preme il pulsante contrassegnato "Straight & Level" e poi lascia che Otto svolga il giro di 180 per uscire da IMC.

Mentre non tutti gli studenti o i piloti privati ​​hanno accesso al livello di automazione della cabina di pilotaggio che noi abbiamo, anche un livellatore alare + trim dell'elevatore potrebbe essere sufficiente per mantenerti in vita finché non puoi orientarti.

Come aneddoto, la mia prima volta in IMC, ho avuto più di tre ore di lavoro in cappa, ero stato completamente informato su cosa aspettarmi e sapevo che il mio corpo mi avrebbe mentito. Non più di trenta secondi nel cloud e sapevo senza ombra di dubbio che l'aereo stava rotolando all'indietro.

Se il mio istruttore non fosse stato lì, avrei spinto il naso nella terra e l'avrei tenuto lì finché non sono uscito dalla nuvola o ho toccato il suolo.

Come altri hanno detto, è meglio evitare questa situazione. C'è un termine per cercare di intrufolarsi sotto le nuvole: correre. Può essere mortale. Quando il punto di rugiada diminuisce, il soffitto della nuvola cade. Combinalo con il terreno in salita e possono verificarsi incidenti. Lo spread tra il punto di rugiada e la temperatura dell'aria è uno strumento critico (più alto è meglio è) per evitare soffitti bassi. Questo è il motivo per cui il punto di rugiada e la temperatura dell'aria fanno parte delle informazioni meteorologiche.

È davvero fondamentale capire quanto possa essere disorientante IMC. Devi resistere alla tentazione di volare con gli occhi fuori dal parabrezza e passare al volo con gli strumenti. L'espressione "volare dal sedile dei tuoi pantaloni" è usata molto e semplicemente non è vera. Uno dei miei istruttori voleva farmi sperimentare quanto sia inaffidabile. Mi ha fatto chiudere gli occhi e tentare di volare dritto e livellato. Dopo circa 20 secondi, mi ha detto di aprire gli occhi. Sono stato inclinato a sinistra di circa 20 gradi in un atteggiamento a naso in giù. Mentre avevo gli occhi chiusi, ero certo di rotolare a destra e di arrampicarmi. È stata una lezione che fa riflettere.

Non posso credere che nessuno lo abbia menzionato, ma prima devi passare agli strumenti. Quindi sali almeno fino al MEF (figura di elevazione massima [il numero nei quadrangoli su una sezione VFR]) o preferibilmente a una MIA (altitudine IFR minima) se ti capita di conoscerla, ma non salire nello spazio aereo di classe A a meno che non sia un emergenza. Esci da IMC (condizioni meteorologiche strumentali) modificando la direzione o l'altitudine (ovvero svolta di 180 gradi) Se non funziona, squawk 7700 e prova a contattare la struttura di controllo più vicina. Non squawk 7700 se sei classificato strumentale, prendi semplicemente un'autorizzazione IFR (regole di volo strumentale) ...

A proposito, ho sempre imparato che le 5 C si applicano allo scenario perso, ma Suppongo che potrebbe funzionare in questo caso. Non ci ho mai pensato!

Ho letto alcune volte che l'indicatore di atteggiamento è tuo amico. Non è tanto vero. Proprio la scorsa notte ero in IMC e il mio indicatore di atteggiamento si stava comportando male, un'intelligenza artificiale di 2 mesi ... Se voli ovunque vicino alle condizioni IMC, è meglio che tu sia ben preparato nel volare e confidando nella tua vita in quel set di strumenti ( tutti), 3 ore all'anno in allenamento non bastano. Se rimani accidentalmente bloccato nelle condizioni IMC e cerchi di uscire da esso, ascenderai nei cieli in pochi minuti. Non ero mai stato nella zuppa, nemmeno come passeggero, fino a dopo aver ottenuto la mia IR. Non avevo realizzato l'abilità che avevo sviluppato nell'addestramento strumentale fino a quando non ho portato nella zuppa un pilota privato senza IR. Ogni 30 secondi chiedeva perché stavamo puntando così tanto quando eravamo a livello, o perché non stavamo girando quando eravamo allo stesso livello. Questo viene da un ragazzo che ha appena preso la patente e ha fatto le sue 3 ore negli ultimi 2 mesi circa. È spaventoso.

Se vedi IFR o visibilità degradante ovunque vicino o intorno al tuo volo, il mio consiglio è di rimanere a terra

L'aeroporto in cui ho imparato a volare era la casa di molti aerei. Venerdì pomeriggio / sera durante l'estate le persone volavano con i loro aerei fino alla spiaggia, un paio d'ore a est dell'aeroporto.

Un venerdì pomeriggio, mentre stavo imparando, stavo praticando il touch-and-go. Sapevo che il mio tempo era limitato perché c'era una tempesta a sud dell'aeroporto, a circa un'ora di distanza.

Per circa trenta minuti ho avuto l'aeroporto tutto per me, ma poi alcune delle partenze precedenti per la spiaggia hanno iniziato a tornare. La prossima cosa che sai che l'aeroporto ha molti aerei nello schema. E ovviamente sono l'ultimo! Non ho mai perso di vista il terreno ma il temporale in cui mi trovavo mi ha spaventato oltre ogni immaginazione. (A un certo punto ho persino considerato di atterrare all'Andrews AFB che potevo vedere ed era sotto il sole) Il mio istruttore ha preso la radio e alla fine mi ha parlato.

Diverse settimane dopo mentre facevo il mio lungo cross country ho ho ricevuto un bollettino meteorologico che indicava un temporale davanti a me. Alcuni minuti prima avevo superato l'aeroporto di Orange, Virginia. Mezz'ora dopo l'atterraggio a Orange, Virginia, il temporale ha colpito.

I piloti GA che mettono alla prova madre natura sono una fatalità in attesa di accadere.

Prima di tutto, come pilota VFR di solito guardi sempre il tempo e la possibilità che la visibilità diminuisca istantaneamente è improbabile. Detto questo, hai un po 'di "tempo da cappa" durante l'addestramento per la tua abilitazione di pilota privato su cui probabilmente ripiegherai ... ma la cosa più importante, se stai pilotando un aereo moderno, è fare affidamento sul pilota automatico. Consegnare l'aereo all'autopilota, controllare le condizioni meteorologiche intorno a te sul tuo MFD (o chiamare il servizio di volo e ottenere i loro consigli su dove andare); quindi regolare la direzione o il punzone direttamente alla destinazione con le condizioni migliori. Avrei anche informato l'ATC delle mie condizioni e se le cose andavano davvero male, dichiarerei un'emergenza.

Un pilota deve avere un ottimo senso cinestetico: la sua posizione nell'aria, nello spazio. Quando hai quella qualità naturale; l'allenamento aiuta ma è naturale, è molto più facile avere la stessa sensazione per l'aereo. I primi piloti non avevano alcun tipo di strumento e percorrevano distanze molto lunghe. Bleriot, il pilota francese, è andato oltre il Canale negli anni '20. Alcuni piloti veterani sono più competenti di adesso, quando alcuni si sentono troppo sicuri del loro sistema elettronico. Il piacere di pilotare è sentirsi sicuri e fiduciosi nelle proprie capacità. Il pilotaggio è una vocazione; devi avere predisposizioni naturali per questo. Quando li hai, ti piace il lavoro. Sei meno stressante. Kinesthesie è i sensi di un essere umano che misura il movimento nello spazio, quindi anche nell'aria.