Domanda:
Esistono situazioni veramente "irrecuperabili"?
Cloud
2018-10-23 15:59:12 UTC
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Sto iniziando la mia missione per ottenere un PPL questo fine settimana. Quindi immagino che questa domanda sia contestualizzata intorno ad aerei leggeri come il Piper Tomahawk / Cessna, anche se sarebbe sicuramente interessante ottenere una risposta che riguardi anche gli aerei di linea.

Scoprendo un catastrofico guasto tecnico, come la caduta delle ali spento, un incendio o il guasto dello stabilizzatore orizzontale: qualche situazione [causata dal pilota] è veramente "irrecuperabile"?

Ho guardato questo video di uno studente che inizia accidentalmente un giro. Naturalmente sembrava terrorizzato, ma l'istruttore ha preso il sopravvento e si è ripreso rapidamente e facilmente. Questo mi ha fatto pensare, c'è qualcosa che uno studente può fare da cui l'istruttore non sarà in grado di riprendersi? (ovviamente sbattere l'aereo sull'asfalto durante l'avvicinamento non è davvero qualcosa che può essere aiutato, quindi sto solo chiedendo degli eventi in quota qui).

La coda a T sul Traumahawk significa che potrebbe "stallo paracadutale", dove l'ascensore viene oscurato dall'ala e perde efficacia, cosa insolita in un trainer, tuttavia non è irrecuperabile, solo più difficile. È anche piuttosto raro.
Pensa al rischio in questo modo Cloud. Immagina che l'unico veicolo che hai imparato a guidare fosse un aeroplano e ti è stato presentato per la prima volta l'apprendimento della guida di un'auto. Probabilmente osserveresti il ​​fatto che tutto ciò che serve per essere ucciso in una macchina è andare alla deriva a sinistra oa destra, diciamo 6 piedi. Penseresti, santa merda, voglio tornare al mio bel aeroplano sicuro che mi permette di vagare dappertutto senza incappare in cose.
Ci sono una dozzina di scenari di guida che ti faranno uccidere dalla disattenzione. In volo, l'unico modo per uccidersi in una bella giornata in un aereo con molto gas a bordo è fermarsi / girare nel circuito.
@JohnK Non importa il fatto che ci vuole solo una mezza dozzina di piedi alla deriva per farti ammazzare in una macchina; basta guardare quelle statistiche sugli incidenti!
si dice che un aereo leggero chiamato AA-1 Yankee abbia un'autorità di timone insufficiente per riprendersi da una rotazione senza mani molto esperte sui comandi e le sue caratteristiche di recupero dallo spin sono fortemente asimmetriche, il che significa che in una direzione dovrebbe essere quasi non recuperabile da un giro. qualcuno qui sa se questo è vero?
Nessuno dei Grumman è stato certificato per i giri in quanto tendono ad andare piatti. Lo stesso con il Piper Cherokee. Tuttavia, anche gli aeroplani che non sono certificati per i giri non sono immediatamente recuperabili; significa solo che non puoi tenerli in rotazione perché andranno piatti dopo 4 o 5 o 6 rotazioni. Quasi ogni aeroplano moderno si riprenderà da solo da un'entrata in rotazione entro il primo turno o due semplicemente lasciando andare i controlli.
Vedrai presto che lo studente in questo video ha commesso il classico errore di cercare di recuperare la rotazione incipiente con gli alettoni. Questo è _esattamente_ ciò che viene insegnato [a non fare] durante le lezioni di recupero da stallo / rotazione. Una volta che lo fai (probabilmente facendo alcuni errori simili, con un istruttore che ti aiuta), non sarai terrorizzato.
Sette risposte:
#1
+30
Zeiss Ikon
2018-10-23 16:14:44 UTC
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Una delle cause più comuni di crash e fatalità è uno stallo a bassa quota . Una rotazione, in un aereo moderno, non è di per sé mortale: con molti modelli, tutto ciò che devi fare è lasciare andare i controlli e l'aereo si disinstallazione e ti lascia semplicemente volare fuori dalla spirale risultante (se comunque non aspetti troppo a lungo e oltrepassi Vne).

Tuttavia, se entri in uno stallo quando è basso e lento, e a causa di posizioni di controllo o errore del probabilmente toccherà il suolo prima che tu possa riprenderti. Poiché l'impatto al suolo in questi casi è di solito quasi verticale, con il muso rivolto verso il basso e parzialmente invertito, la sopravvivenza del pilota è difficilmente garantita.

Evitare questo tipo di errore fatale è il motivo per cui ti eserciti in stallo (con molta altitudine sotto di te) durante l'addestramento al volo - in modo da poter riconoscere le condizioni che provocano uno stallo, il comportamento dell'aereo che lo annuncia e imparare a gestire l'aereo dopo che si è verificato lo stallo per evitare, o iniziare intenzionalmente e riprendersi da una rotazione.

Questa è (o dovrebbe essere) una parte del giro di controllo prima di volare anche con un tipo non familiare. Molti modelli più vecchi sono meno compatibili con lo stallo rispetto agli aerei moderni (ad esempio, post-1960) e se hai imparato a volare in un Cessna 152, non avrai mai sperimentato una rotazione involontaria (perché il tipo è difficile da girare anche intenzionalmente e non lo farà senza grandi ingressi di controllo). Blocca un aereo leggero degli anni '30 a 30 metri, tuttavia, e probabilmente fallirai il test di "allontanamento".

Un'altra situazione da cui, una volta entrati, non puoi uscire si verifica nel volo in montagna. Se voli in un canyon sotto un soffitto (o vicino al soffitto del tuo aereo) potresti trovarti senza spazio per girarti, ma con il terreno davanti che sale nel cielo coperto o più veloce di quanto il tuo aereo possa salire. Ciò fa sì che "condizioni meteorologiche" o "volo controllato nel terreno" siano la causa elencata dell'incidente, quando in entrambi i casi si è trattato di un vero errore del pilota: questa è una situazione che un pilota consapevole eviterà.

Sfortunatamente, la mia scuola di volo ospita solo Terrorhawks. Sai, quelli che hanno progettato per essere facili da girare e non si riprenderanno se non inserisci i controlli giusti. Naturalmente, sono preoccupato per le mie lezioni, quindi sto solo cercando di capire come assicurarmi di non andare mai in stallo o in rotazione in primo luogo. Di certo non mi piace praticarli. Grazie per la risposta, comunque.
Le scuole di volo usano i Tomahawk perché è molto difficile insegnare a evitare e recuperare lo spin in un trainer che sia effettivamente a prova di spin. * Hai * bisogno * di imparare come entrare e recuperare da una rotazione, nonché come gestire uno stallo in un aereo che girerà. Altrimenti, indipendentemente dai requisiti per imparare a girare e recuperare per ottenere la licenza, ti troverai in guai seri la prima volta che qualcosa va male in un aereo che non è a prova di rotazione.
Ma preferirei limitarmi ad aerei a prova di rotazione! Sono un bambino! : p
Potrei suggerire che puoi imparare cose utili su stalli, trottole e recupero da trottola pilotando un tipo "trainer avanzato" radiocomandato. Questi modelli volano in modo molto simile agli aerei leggeri, ma se si schianta, devi solo riparare o sostituire un modello di cellula, nessuno si farà male.
Non esiste una cosa come anti-spin. Non preoccuparti indebitamente, impara le lezioni e starai bene. Prendi l'abitudine di osservare la tua velocità e l'equilibrio come un falco quando ti arrampichi o ti avvicini, e agisci rapidamente in modo positivo se la velocità si abbassa o il tuo equilibrio è fuori. Non fissarti su di esso, assicurati solo di tornarci ogni pochi secondi.
Inoltre, assicurati che il tuo centro di massa sia dove appartiene. Gli aeroplani pesanti di coda sono follemente inclini allo stallo, soprattutto perché si perde l'autorità di beccheggio quando l'aereo annuisce e rallenta, e un baricentro di poppa è elencato come causa di incidenti abbastanza frequentemente. Non solo prima del decollo; i bagagli non protetti hanno ucciso persone.
Certo che hai paura di bancarelle e giri, @Cloud, dovresti essere! Ma, come affermato nel 3 ° paragrafo, è per questo che ti fanno praticare - così conosci i segni quando uno inizia a succedere e puoi intraprendere l'azione correttiva appropriata prima di finire morto. Sono abbastanza sicuro che anche questo non sarà nella tua prima lezione.
Gli studenti devono ancora dimostrare di essersi ripresi da un testacoda? Pensavo che lo standard fosse cambiato per farglielo dimostrare.
@CrossRoads Negli Stati Uniti, i giri non vengono nemmeno dimostrati ... Non vanno nemmeno più allo stallo completo, il recupero viene avviato al primo * segno * di un giro (se prendi il clacson, sei andato troppo lontano) . Credo che Cloud sia nel Regno Unito e non sono sicuro di come funzioni il loro curriculum.
@RonBeyer La scuola mi dice che il recupero da spin e stallo si pratica in quota quando ti avvicini al tuo primo assolo. Vivo in una zona montuosa e molti Tomahawk si sono schiantati qui intorno.
Il programma del Regno Unito per l'addestramento allo spin è solo per gli spin incipienti (1 ° quarto di giro dello spin). Penso che il Canada sia uno dei pochi posti che insegna giri completi, anche se se ti alleni su un aereo non certificato per giri, può anche essere limitato a giri incipienti.
@Cloud Gli incidenti aerei leggeri nelle aree montuose sono spesso dovuti alle condizioni meteorologiche (temporali o nuvole che si avvicinano durante il volo in un canyon) o CFIT (volando così lontano su un canyon non c'è spazio per girarsi, ma arrampicata sul terreno più velocemente di quanto l'aereo possa salire, per esempio).
@ZeissIkon Penso che l'OP potrebbe parlare di "atteggiamenti" piuttosto che di "situazioni", ma poiché ha detto situazioni potresti aggiungere il tuo ultimo commento alla tua risposta. Mi sembra una situazione irrecuperabile se voli in un luogo da cui non puoi né voltarti né uscire.
@TomMcW Buon suggerimento. La modifica.
#2
+15
GdD
2018-10-23 17:30:45 UTC
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Presumo che i voli per studenti in solitaria siano qui nell'ambito, nel qual caso direi che il volo in IMC (Instrument Meteorological Conditions) sarebbe abbastanza spesso irrecuperabile. Il volo strumentale è una disciplina completamente diversa, senza allenamento bastano pochi istanti per disorientarsi e perdere il controllo. Se mai entri in IMC incolla gli occhi sull'indicatore di assetto e fai una leggera virata di 180 gradi per uscire mantenendo l'altitudine, non fidarti del tuo orecchio interno!

Un'altra situazione potenzialmente irrecuperabile sarebbe quella di volare sotto una nuvola che si abbassa costantemente fino a quando non ti metti in una situazione in cui non è possibile atterrare in sicurezza. Essere intrappolati tra un terreno coperto e in aumento senza punti di atterraggio non finirà bene. Scud correre è semplicemente stupido con tutte le linee dell'alta tensione e le torri cellulari che sono spuntate dal terreno.

Queste sono situazioni prevenibili. A volte le persone soccombono all'azione o alla pressione dei pari e si convincono che le nuvole sono sottili, o sono destinate a sollevarsi un po ', dopo tutto lo dice il TAF. Una buona pianificazione del volo e il rispetto dei tuoi limiti ti manterranno fuori da questo tipo di problemi.

Abbassare il soffitto non è l'unico modo per rimanere intrappolati in una brutta situazione. Ho fatto un volo di addestramento che è iniziato abbastanza bene, ma le nuvole si stavano avvicinando minacciosamente su di noi dai lati. (La previsione era che le condizioni andassero da moderate a migliori; la realtà andava da moderate a peggiori.) A un certo punto ho deciso che stava iniziando a ridurlo un po 'troppo vicino per il mio comfort, e ho semplicemente detto all'istruttore che siamo tornare in aeroporto e scendere a terra. In quel caso il soffitto era abbastanza alto che in linea di principio avremmo potuto volare sotto le nuvole, ma con poco margine.
Complimenti nel riconoscere la situazione e intraprendere un'azione positiva @ αCVn. Io stesso sono entrato involontariamente in IMC, a 8000 piedi sul Canale della Manica mentre andavo in Francia, mi sono reso conto che i TAF erano un'opera di finzione eccellente. Ho una valutazione dello strumento quindi non era in pericolo di vita.
#3
+10
Nobody
2018-10-23 19:40:14 UTC
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In genere, un aereo operato entro i limiti pubblicati non sarà in grado di entrare in una situazione veramente irrecuperabile. (Escludo specificamente il caso in cui un recupero è teoricamente possibile, ma non hai abbastanza altitudine per eseguire la procedura prima di colpire qualcosa - presumibilmente sei già consapevole di avere meno margine di errore quando sei operando a bassa quota.) Tuttavia, quando non si opera entro i limiti approvati, è possibile che si verifichino guai irreparabili.

Ad esempio, una rotazione piatta spesso non è recuperabile. La maggior parte degli aeroplani non può entrare in una rotazione piatta se caricata correttamente, ma è possibile che accada se il centro di gravità dell'aereo è dietro i limiti approvati.

A seconda della tua definizione di "causato dal pilota", anche l'accumulo di ghiaccio potrebbe qualificarsi. Oltre a impedire semplicemente alle ali di generare una portanza sufficiente, la formazione di ghiaccio può causare uno stallo dell'aereo di coda, che può essere o meno recuperabile.

Probabilmente ce ne sono altri, ma il punto qui è che l'aereo è progettato a comportarsi quando viene utilizzato come indicato. Se esci da questi limiti, non hai più alcuna garanzia su cosa aspettarti.

#4
+6
a CVn
2018-10-23 20:33:07 UTC
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Fammi uscire un po 'su un arto qui.

lo studente [...] sembrava terrorizzato

Direi che ogni volta che tu, il pilota, perdi la calma e / o la consapevolezza della situazione, ciò può facilmente trasformare una situazione normalmente recuperabile in una irrecuperabile.

Se tu, il pilota, sei preso dal panico, allora è diventerà molto più difficile far volare l'aereo in sicurezza.

Questa è una delle ragioni principali per cui si dedica così tanto tempo all'addestramento alle procedure di emergenza, inclusa la recitazione della lista di controllo di emergenza prima del decollo, insieme al pre -lancio mentalmente passando attraverso quello che farai se qualcosa va storto in vari punti durante il decollo e la salita.

Anch'io ho avuto qualche bella paura. Un aspetto rilevante qui è stato quando, all'inizio durante la salita da un aeroporto incontrollato, un'ala probabilmente è entrata in un po 'di downdraft e all'improvviso l'aereo è stato inclinato di circa 20-30 gradi di lato. Ho lottato rapidamente per riportare l'aereo all'incirca al livello, quasi senza pensarci, e ho volato attraverso di esso, ma non dubito che se avessi perso la calma, avrebbe potuto facilmente portare a un incidente perché c'era pochissima altitudine per il recupero .

Get-there-itis è già stato menzionato e può essere un fattore importante. Non sposarti all'idea di fare un decollo, o del resto all'approccio che stai volando. Un atterraggio controllato, anche un atterraggio esterno, è sempre meglio di un incidente. Interrompere a terra (al di sotto della velocità di decisione, che non è un grosso problema nei piccoli aeroplani) e andare in giro in avvicinamento, insieme più in generale ad acquistare un certo margine (ad esempio salendo o girando), è sempre un'opzione, anche nello spazio aereo controllato.

#5
+5
J. Southworth
2018-10-23 16:13:28 UTC
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Uno stallo a bassa quota sarebbe una situazione irrecuperabile, ma si spera che l'istruttore sia abbastanza vigile da intervenire in tempo per evitare che ciò accada. Gli spin sono normalmente recuperabili negli aerei leggeri, ma non è sempre così nei jet veloci. L'F84F Thunderstreak era un esempio di uno dei primi caccia a reazione in cui una rotazione era considerata irrecuperabile.

È anche possibile far girare un grande getto, ad esempio un 737?
Pochissimi aerei commerciali progettati dopo il 1960 circa gireranno involontariamente, ma molti possono essere fatti girare intenzionalmente. Flaps zero, acceleratore al minimo, giogo completamente a poppa, timone pieno e lei girerà, almeno un po '. Nello stesso modo in cui giri un trainer "a prova di rotazione".
In un Cirrus, anche gli spin sono considerati "irrecuperabili". La procedura del manuale Cirrus per "recuperare" da una rotazione è tirare la leva CAPS.
@ZeissIkon Penso che "a prova di rotazione" significhi che l'aereo essenzialmente volerà da solo fuori da una rotazione se lasci andare, non che non puoi farlo girare in tondo se ci provi davvero.
@RonBeyer il Cirrus ha quella ridicola procedura di rotazione perché la FAA ha permesso loro di saltare i test di rotazione se il paracadute fosse stato sottoposto alla procedura di recupero. Il Cirrus ha un comportamento di rotazione più o meno "sconosciuto". Tuttavia, la maggior parte degli aeroplani con caratteristiche di rotazione "irrecuperabile" richiede il pieno sviluppo della rotazione per arrivare alla parte irrecuperabile; almeno parecchi giri. Scommetto dollari in ciambelle che un Cirrus salterà fuori da un giro se il recupero viene avviato entro il primo turno o due come qualsiasi altro aereo. L'idea di tirare un paracadute a 6000 piedi all'inizio di una rotazione è folle per me.
@JohnK Sì, sono consapevole che Cirrus ha presentato una petizione alla FAA per evitare i test di rotazione a causa del sistema CAPS. Sono sicuro che data un'altitudine sufficiente puoi tirare fuori anche in un Cirrus. È pazzo anche per me, tuttavia gli Stati Uniti non insegnano l'allenamento per il recupero degli effetti e il Cirrus ha una velocità massima (e un'altitudine minima) alla quale il CAPS è efficace, quindi se non lo "capisci" entro il tempo che superi Velocità maiuscole, sei fregato. In realtà sono deluso dal fatto che non insegnino più gli spin, e ancora più deluso dal fatto che non insegnino più il recupero completo (negli Stati Uniti).
Tutto questo parlare di Cirrus. Voglio solo allenarmi in uno di questi ora: D Cosa potrebbe andare storto?
@RonBeyer NEL REGNO UNITO, IIRC, la logica per non richiedere l'addestramento di spin per una licenza di pilota di base era che c'erano più incidenti e incidenti che coinvolgevano giri intenzionali durante l'addestramento, che da giri involontari dopo l'addestramento. Per quanto riguarda gli stalli, probabilmente non dovresti * mai * entrare in uno stallo completo se non intenzionalmente, ma ciò presuppone che i piloti siano sempre consapevoli di ciò che sta accadendo, il che è dimostrabilmente non vero.
"Cosa potrebbe andare storto?" - la maggior parte delle stesse cose che potrebbero andare storte in un Tomahawk. Fermati a 100 piedi dopo il decollo e le CAPS non ti salveranno: non c'è tempo per il paracadute di aprirsi prima di diventare parte di un mucchio di composito frantumato imbevuto di avgas.
Per quanto riguarda alcuni velivoli moderni con una procedura di recupero della rotazione come il dispiegamento del paracadute, penso che una ragione sia che questo ti consente di avere una pinna e un timone più piccoli, il che significa meno resistenza e una maggiore velocità massima - buono per le vendite. Un altro motivo è che ci vogliono solo un paio di minuti per provare il paracadute mentre ci vuole un po 'di tempo per dimostrare molti recuperi di spin convenzionali. Personalmente, preferisco una pinna grande e un timone e fare affidamento su me stesso per riprendermi dalla rotazione piuttosto che affidarmi ai dirigenti di un mfr che ha infranto la FAA.
@RonBeyer Gli Stati Uniti non insegnano il recupero completo? Il mio istruttore mi ha fatto fermare e recuperare letteralmente la prima volta che ho volato su un aereo negli Stati Uniti e il mio istruttore mi ha fatto dimostrare più volte nei voli successivi. Sono passati alcuni anni, ma non _quelli_ molti (forse 6?)
@reirab Non lo insegnano più secondo i nuovi standard di certificazione degli aviatori, adottati nel 2017. Se hai fatto (o farai) un BFR negli Stati Uniti, questi saranno gli standard per i quali sei testato (aka, no stallo completo). Non sono tenuti a insegnarlo, ma penso che molti istruttori lo facciano ancora. Il punto è che lo studente dovrebbe riprendersi al primo segno di una bancarella (buffet, non il clacson), non aspettare che si sviluppi una bancarella.
@Flynn, non "dimostrano il paracadute": non puoi ripiegarlo così rapidamente e la cellula è generalmente considerata una cancellazione dopo l'atterraggio del paracadute. Ma insegnano la procedura, ovviamente.
@Zeus C'è un costo di repack per il paracadute, quindi penso che in alcune situazioni, la cellula non sia una cancellazione.
@Cloud, Immagino che questo sia più per il dispiegamento accidentale a terra, o forse una procedura richiesta dopo un po 'di tempo. _Normalmente_, la cellula dovrebbe essere considerata una cancellazione. In effetti, abbiamo una [domanda speciale] (https://aviation.stackexchange.com/q/1121/13666) a riguardo. Ho sentito che questo era un motivo significativo per cui SR-22 non godeva del miglior record di sicurezza come sperava Cirrus: i piloti sono riluttanti a tirare la maniglia. Ci è voluto un cambiamento nei T&C assicurativi in ​​modo tale che ora sia effettivamente la maniglia 'prendi un nuovo aereo' :)
#6
+4
tmptplayer
2018-10-24 09:56:20 UTC
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Le risposte di cui sopra sono tutte molto corrette, ma voglio sottolineare qui un elemento filosofico chiave. Quando chiedi se una qualsiasi situazione [causata dal pilota] è veramente "irrecuperabile" , è importante ricordare che c'è sempre un punto di non ritorno.

Ci sono centinaia di incidenti in cui il Il pilota ha portato l'aereo fuori da una situazione che altrimenti sarebbe stata sicura e ha finito per far schiantare l'aereo ... a volte riconoscendo il suo errore appena in tempo per capire cosa è andato storto senza tempo per rimediare. Guarda i recenti incidenti con i Thunderbirds, dove sono entrati in una manovra acrobatica ad altitudine sbagliata. Oppure guarda il volo Air France che è atterrato al largo del Brasile, dove hanno portato l'aereo in un'immersione irrecuperabile una volta riconosciuta.

In qualsiasi momento, l'aereo potrebbe essere irrecuperabile se la tua consapevolezza della situazione è bassa e reagisci in modo errato.

#7
+3
Doug Ryan
2018-10-24 04:09:17 UTC
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D'accordo al 100% con "a CVn". In più c'è l'insegnamento spesso mancato del Disorientamento spaziale, è l'unico killer nell'aviazione che è spesso "irrecuperabile". Così tanti incidenti sono accaduti sotto questa causa e hanno ucciso molti piloti, passeggeri e famiglie complete. Come accennato in precedenza, la "corsa di scud" è pericolosa, specialmente su terreni montuosi, dove potresti non avere abbastanza spazio per girarti e uscire - e schiantarti contro una montagna nel tentativo di farlo. Google 178 secondi da vivere. Ci sono diversi video inquietanti là fuori che descrivono questa situazione che potrebbe salvarti la vita se si presta attenzione ai precursori. L'AOPA ha anche molti ottimi video didattici su questo argomento.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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