Domanda:
Qual è la procedura per l'atterraggio su una portaerei?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
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Qual è la procedura per l'atterraggio su una portaerei? In che modo la lista di controllo è diversa da un normale atterraggio?

Molta più preghiera! Soprattutto nelle trappole notturne! (Potrebbero non esserci atei in una trincea, ma mi chiedo se ce ne siano in un F-18 o F-14 durante una trappola notturna ...)
Sei risposte:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
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Atterraggio su "The Boat"

Glossario

  • Virata di avvicinamento / 180: la virata di avvicinamento è di per sé una virata di 180 gradi (190 gradi alla barca a causa del piatto angolato) che solitamente è suddiviso in 5 segmenti: la posizione 180, la 135, la 90 (a metà giro), la 45 e la scanalatura. Ogni rispettiva posizione indica il numero di gradi rimasti nella virata prima di rotolare nel solco.
  • (La) Palla o Polpetta: una sfera arancione di luce emessa dagli IFLOLS. Una fila di luci verde orizzontale (nota come datum) indica la corretta pendenza di planata. Se la pallina è al di sotto del dato, l'aereo è basso e se è al di sopra del dato, l'aereo è alto. Gli aeromobili dovrebbero sforzarsi di mantenere la palla dalla parte felice.
  • Chiamata palla: Formato : "(numero laterale) (tipo di aereo) palla, (stato carburante), ( auto-throttles) " Esempio :" 123 Rhino ball, 9.0 "
  • Carrier Break: un tipo di mano sinistra sopra la testa eseguita a 800 piedi AGL e 350+ nodi (per i calabroni)
  • BRC: il corso di recupero di base. La rotta alla quale la nave sta attualmente viaggiando, che non include l'offset per il ponte ad angolo.
  • Groove: la parte finale dell'approccio (ciò che i civili potrebbero chiamare short- finale)
  • Iniziale: su BRC, 3-5 miglia dietro la nave, 800 piedi AGL, 350 + nodi, il punto di partenza per l'avvicinamento diurno
  • Intervallo: l'aereo specifico nel percorso il cui avvicinamento inizierà appena prima del tuo e la cui separazione sei responsabile di non violare.
  • In velocità: l'AoA corretto che raggiungerà l'angolo di gancio corretto per catturare il filo di destinazione del vettore. La velocità relativa alla velocità può essere approssimata dal peso del velivolo, ma il termine velocità non si riferisce specificamente alla velocità relativa, ma alle unità di AoA.
  • Numero lato: il numero di 3 cifre assegnato all'aereo. Questo non è il numero buno (gli aerei militari non hanno numeri N), è un identificatore specifico dello squadrone. Farò quindi riferimento a "123" come numero laterale predefinito.

Procedura di trasporto

Per semplicità lo riprenderemo all'inizio. Gli elementi del glossario sono stati in corsivo per facilitarne la lettura.

  1. "123 volo di x, iniziale ", l'ATC fornirà le istruzioni richieste .
  2. Il volo si sposterà quindi a destra dell'isola del vettore e inizierà a cercare il loro intervallo.
  3. Raggiungendo il vettore, il volo eseguirà quindi la interruzione della portaerei sul loro intervallo , assicurandosi che l'aereo arrivi a intervalli di 60 secondi.
  4. Elenco di controllo per l'atterraggio: 3 abbassati e bloccati, flap pieno, gancio abbassato, antiscivolo disattivato, erogatore disattivato, a velocità XXX.
  5. Una volta girato sottovento, l'aereo scenderà da 800 piedi AGL a 600 piedi AGL (il percorso della portaerei è volato a 600 piedi) e l'aereo si assicurerà di avere un'adeguata separazione laterale (distanza al traverso) dalla portaerei in modo da non superare o abbassare il tiro nella virata di avvicinamento .
  6. Una volta al traverso dell'LSO shack (o quando il bianco del round down è visibile), l'aereo aumenterà il VSI a circa 200-3 00fpm e inizia una virata di 27-30 gradi AoB. Il tempo corretto nel groove è limitato a soli 15-18 secondi. Troppo lungo o troppo corto nel solco e l'LSO può salutarti, quindi è fondamentale che la virata di avvicinamento venga eseguita nella posizione corretta.
  7. Nella 90 , l'altitudine dovrebbe essere di 450 piedi AGL e VSI dovrebbe aumentare a 500 fpm.
  8. A 45 l'aereo dovrebbe attraversare la scia della portaerei, l'altitudine dovrebbe essere 325-375 piedi AGL e la palla dovrebbe sembrare sollevarsi. Nota: rotolando nella scanalatura , la pallina dovrebbe apparire centrata o leggermente alta.
  9. Una volta nel solco, con una pallina visibile, l'aereo effettua il suo richiamo della pallina . L'LSO risponderà con "roger ball", che è l'autorizzazione del velivolo per atterrare.
  10. Una volta stabilito nel solco, l'aereo dovrebbe essere a circa 700 fpm e far volare la palla per il glidepath. La scansione del pilota diventa: polpetta , formazione, AoA, polpetta , formazione, AoA, polpetta , formazione, AoA (hai capito il punto).
  11. Mentre l'aereo vola nel solco , la pista scivolerà costantemente a destra richiedendo input di stick laterali piccoli, quasi impercettibili (e corrispondenti correzioni di potenza per tenere conto della perdita di portanza ). Il pilota si sforzerà di mantenere l'aereo sulla linea centrale, sulla velocità , con una palla centrata. Nota: il mancato mantenimento del velivolo in velocità può comportare un requiem o un ingaggio in volo. È fondamentale che l'aereo mantenga l'AoA corretto.
  12. Appena prima del touchdown, quando l'aereo passa sopra la rampa, la scansione del pilota si sposterà su palla, palla, palla, palla, palla , e il touchdown dovrebbe essere una sorpresa. Questo è indicato come "far volare la palla fino al touchdown". Il pilota è quel punto del ponte (cioè, tenta di volare in un punto specifico sul ponte) spesso vola giù attraverso il glideslope all'ultimo momento e atterra breve.
  13. Una volta sul ponte, le manette andranno al massimo potenza militare (poco meno di AB) e, una volta assicurato l'atterraggio, la potenza verrà ridotta e l'aereo rullato fuori dall'area di atterraggio.

Procedura a terra

L'aviazione navale ruota attorno al volo sulla barca. È fondamentale che le procedure utilizzate sulla barca diventino una seconda natura, che si radichino nella memoria muscolare. A tal fine, tutti gli approcci VFR basati sulla costa verranno effettuati esattamente nello stesso modo in cui lo sarebbero sulla portaerei, con alcune piccole eccezioni:

  • Antiskid sarà attivo
  • Il gancio (per una situazione non di emergenza) sarà sollevato
  • Non è necessario che gli aeromobili abbiano 60 secondi di separazione, atterriamo abitualmente con gli aerei in rullaggio lungo la pista.
  • Le manette saranno ritardate a meno che non si esegua un tocco e vai.

Altrimenti, le stazioni aeree navali che ospitano aeromobili basati su portaerei hanno tutte I / FLOLS installati e la palla vola durante i normali avvicinamenti VFR al campo.


Ulteriori letture

(Modifica)

Il seguente link, fornito dal Capo della Marina Air Training Command (CNATRA), è una guida di formazione non classificata, disponibile al pubblico, utilizzata per addestrare potenziali aviatori navali ad atterrare sulla barca per la prima volta. Le procedure sono quasi identiche, con alcune sfumature relative alle operazioni di addestramento del T-45, alle procedure utilizzate quotidianamente dagli aviatori di flotta.

Avviso legale.

Link al documento fornito da CNATRA.

"AGL": è relativo alla superficie dell'oceano o al ponte? Suppongo che se fosse importante sarebbe nel modello.
@radarbob Bella domanda, è sempre la superficie dell'oceano. Abbiamo altimetri radar che usiamo per darci la nostra precisa altitudine AGL. Una volta che ti muovi nel * solco *, se fai volare una buona palla, l'altezza del ponte si prenderà cura di se stessa.
Le procedure a terra sono le stesse anche per le persone su aerei che * non possono * volare su vettori (ad es.
@cpast No, solo gli aerei da trasporto utilizzano procedure basate sulla portaerei a terra. Per quanto riguarda gli elicotteri, chi lo sa. Volano comunque per magia.
È un'ottima descrizione. Sono distrutto solo leggendolo.
Non credo che mi sarei mai imbattuto in questa domanda prima. _Fantastica_ risposta! Grazie per aver fornito i dettagli !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
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Ci sono alcune differenze tra l'atterraggio su una portaerei rispetto a quello a terra.
Non ho esperienza di portaerei (o militare), quindi non posso parlare con le liste di controllo, tranne per dire che lo farebbero essere leggermente diverso per ogni aereo, ma è un argomento che mi interessa, quindi ho scavato un po 'nel corso degli anni.

Queste sono le differenze che mi vengono sempre in mente:

  1. L'intero aeroporto è in movimento
    Quando si allestiscono vettori per il lancio o il recupero, di solito si "lancia nel vento", creando un vento contrario combinato di qualunque siano i venti sul mare, più la velocità di il Corriere. Ciò riduce al minimo la velocità del ponte degli aeromobili in atterraggio ed è vantaggioso anche per i decolli.
    Ad esempio, se hai una brezza di 10 nodi e la portaerei naviga a 30 nodi controvento, il vento contrario effettivo sul ponte è di 40 nodi, quindi gli aeromobili che atterrano hanno una velocità sul ponte (velocità al suolo) di circa 40 nodi inferiore alla velocità indicata, il che rende più facile decelerarli.

  2. Il dispositivo di arresto (Hook & Wires)
    Anche con il vento contrario sopra, i moderni aerei basati su portaerei - con l'eccezione degli elicotteri - atterrano con una notevole velocità in avanti. Non sarebbero in grado di smettere di usare inversori di spinta e freni convenzionali, quindi per ARRESTARE effettivamente l'aereo sul ponte di arresto viene utilizzato per decelerarlo rapidamente.

  3. Il "touchdown a tutto gas"
    Come ha sottolineato Cameron, parte della normale procedura di atterraggio della portaerei consiste nell'impostare i motori dell'aereo alla massima spinta non appena le ruote colpiscono il ponte , in preparazione di un "requiem" se perdi l'attrezzatura di arresto (o non riesce a fermare il tuo aereo).
    Ciò è dovuto al ponte corto: generalmente non c'è una distanza sufficiente per un rollout / fermare l'aereo con i freni o il tempo di reazione del pilota per un "touch-and-go" quando si rendono conto di aver perso il filo. Con i motori a piena spinta il pilota sta già accelerando e si prepara a scendere e riprovare.

  4. La guida in pendenza di avvicinamento (sistema di atterraggio ottico)
    Questa è la "palla" di cui sentite parlare i piloti in tutti quei film sull'aviazione navale, è l'equivalente dei vari sistemi di pendenza di avvicinamento a terra (PAPI / VASI). Nella Marina degli Stati Uniti il ​​sistema di atterraggio ottico è controllato dal Landing Signal Officer (LSO), che impartisce anche al pilota le istruzioni necessarie per facilitare il recupero in sicurezza del velivolo. A quanto mi risulta, altre marine con portaerei hanno una persona simile sul ponte.


Tieni presente che tutto quanto sopra è per velivoli ad ala fissa.
Elicotteri possono e possono atterrare anche su portaerei, ma le loro procedure sono molto più vicine agli atterraggi "normali" (terrestri), a causa della natura degli elicotteri.

L'aeroporto si muove su e giù, così come "fumante" nel vento.
@DanPichelman In effetti, questo è uno dei motivi per cui avevamo bisogno di LSO e OLS. È difficile giudicare il tuo approccio quando la pista si muove su e giù.
Un mio amico mi ha detto che hai messo tutta la spinta prima che le tue ruote entrino in contatto, perché ci vuole un po 'prima che le turbine si riavvolgano alla massima spinta.
E l'angolo di attacco? C'è qualche bagliore?
@Manfred Questa sarebbe una domanda a cui rispondere meglio se qualcuno che ha fatto atterrare una portaerei. [Da alcuni video] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) c'è sicuramente un atteggiamento da touchdown, ma non vedo lo stesso tipo di roundout / flare che faresti su un aereo GA leggero. Sembra più vicino all'approccio del campo breve da manuale in cui provi a mettere le ruote sui numeri e fare un "arrivo deciso" (seguito dall'ingranaggio di arresto che ti fa fermare ...)
@Manfred Anni fa ho controllato un pilota di portaerei in un Cessna 182. Ha trovato molto difficile flare. Ha detto che è un grande no-no per gli sbarchi dei corrieri e che vogliono un impatto di touchdown 4G.
trovato un [vecchio video di istruzioni] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) su youtube
@MishaP sì, anche se ovviamente dipende dall'aereo. Alcuni possono avviarsi molto più velocemente di altri
@voretaq7 L'OLS utilizzato dalla US Navy è l'IFLOLS. È una lente autoregolante che compensa il movimento della nave e la distanza tra gli occhi del velivolo. Tranne che negli stati di mare più estremi (o per la pratica), l'LSO non controlla manualmente il movimento della palla. Gli LSO agiscono come una sorta di controllore finale visivo, monitorando visivamente la pendenza di planata e l'allineamento del velivolo e avvertendo il pilota di sviluppare tendenze pericolose durante l'avvicinamento.
@SHAF Sì, la mia comprensione è che loro (o qualcuno a bordo) inseriscono il tipo di aereo nell'OLS e tutto il resto viene compensato dal sistema a meno che l'LSO non inneschi un'ondata. Mi sembra di ricordare di aver letto da qualche parte che i sistemi di prima generazione erano più manuali (gli LSO avrebbero mosso la palla), ma non riesco a trovare quel riferimento e sono sicuro che sia in gran parte obsoleto in questi giorni.
@voretaq7 Sì, l'obiettivo viene regolato per ogni tipo di aereo prima che quell'aereo inizi l'avvicinamento. Gli LSO muovono la palla manualmente quando il mare diventa troppo agitato perché l'obiettivo possa compensare. Questo di solito è un giorno molto schifoso per il pilota. Non sono sicuro delle cose di vecchia generazione però.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
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È passato un po 'di tempo dalla mia ultima trappola; 20 anni o giù di lì. Ma ho passato una parte significativa della mia vita a volare su e giù da portaerei. 597 trappole (200 notti) su 11 diverse portaerei, dal 1983 al 1995. Sono stato anche Fleet LSO e TRACOM (Training Command) LSO (Landing Signal Officer).

Nei miei libri scrivo spesso di operazioni con i corrieri, quindi sono rimasto sintonizzato.

Primo: ci sono tre tipi di approcci. Caso I, Caso II e Caso III. Il caso III è per condizioni notturne e strumentali. Ad ogni aeromobile o volo viene assegnata un'altitudine di mantenimento e un fix (radiale / DME), quindi penetra in un approccio TACAN, l'arco verso il rilevamento finale quindi raccoglie un ILS di dati grezzi.

L'equipaggio deve spingere dal fix e alt entro +/- 10 secondi a 250 nodi. Si penetra a 250 volando sulla radiale di riferimento fino a 15 DME, si gira per mettere la testa dell'ago sull'ala e si arcua a 12 DME fino a quando non si prende il cuscinetto finale FB (che non è lo stesso del percorso di recupero base, il BRC si sta dirigendo di nave che è 8-13 gradi diverso a seconda dell'angolo del ponte della nave). L'FB è allineato con il ponte angolare (area di atterraggio effettiva). L'altitudine è di 1200 '. A quel punto prendi il CILS (come l'ILS civile ti dà informazioni sulla rotta e sulla pendenza di planata sull'indicatore di assetto). A 10 miglia (DME) dalla nave circa metti l'attrezzatura, i flap e il gancio a terra, a 3 miglia intercetti la pendenza di planata, fai uscire i freni di velocità e rallenti fino alla velocità (angolo di attacco ottimale AOA) e inizi a scendere. Nella cabina di pilotaggio sullo schermo antiabbagliamento (cruscotto), il lato sinistro è un indicatore visivo AOA. Ha due chevron: \ / top (verde), / \ bottom (rosso), con un cerchio giallo 0 al centro. A 3/4 di miglio l'LSO ti prende per il controllo e passi a un approccio visivo: lente di fresnel / polpetta (pendenza di planata), angolo di attacco (rotta) di allineamento (velocità). Di notte gli LSO guardano le luci di avvicinamento esterne (stessi colori dell'indicizzatore) per la velocità, il suono del motore per l'impostazione della potenza e il loro occhio per la linea e la pendenza di planata. Gli LSO possono vedere le deviazioni prima dei piloti e richiedono correzioni via radio, ad esempio: "potenza" (sei basso), "giusto per la fila" (a causa dell'angolo del ponte, l'area di atterraggio si sposta da sinistra a destra mentre ti avvicini), EASY with it "(stai andando in alto), e quello che nessun aviatore navale vuole sentire:" WAVE-OFF! "(Li hai spaventati, o il ponte è sporco e devi andare in giro e riprovare). valuta anche ogni passaggio su una scala a 4 punti. Ogni voto è affisso su una bacheca sulla parete della stanza pronta affinché tutti possano vederlo. Se i tuoi voti e / o il tasso di imbarco fanno schifo per troppo tempo (c'è una curva di apprendimento definita), vai a casa .

Se tutto va bene; rimani sulla velocità (ciambella gialla) che mantiene la tua velocità corretta e il gancio alla giusta altezza / posizione, atterri sulla linea centrale puntata verso il basso del ponte angolare, E sei sulla giusta pendenza di planata +/- 2 piedi; afferri i tre fili e vai alla massima potenza, spegni le luci esterne e quando senti quel gradito strattone sblocchi e pieghi le ali ... poi allontanati perché il tuo amico di Airwing è proprio dietro di te. Se le cose non vanno bene: alto - fai il bolter (manchi i fili) e vai in giro, basso - vieni salutato via, afferra un filo in anticipo (brutto grado) o colpisci la rampa e fai saltare in aria. Fuori dalla linea centrale: verrai scacciato (nell'EA-6B Prowler 10 'fuori CL metti la punta dell'ala nel naso dell'aereo parcheggiato sulla linea di fallo), anche se sei sulla linea centrale se la rotta non è corretta puoi finire sull'aereo parcheggiato ... altamente disapprovato. A proposito, in mare, di notte, è più buio di 3 metri più in alto di un gatto nero.

CASO 1: è l'approccio divertente ed è per il bel tempo. Normalmente è fatto EMCON, niente radio. Ogni squadrone ha un'altitudine assegnata sopra la nave, si gira a sinistra, normalmente in un volo di 2 o 4. Quando il comando di volo vede un'apertura, scende a 800 piedi al traverso della nave, al di fuori di 5 miglia, e poi gira di 180 gradi e risale la scia della nave a 350 nodi. A prua il vantaggio si rompe con un bacio al volo con un segnale visivo e rotolando in un angolo di virata di 80 gradi, la velocità frena e tirando in un 4 g in virata. A 250 nodi, marcia, flap e gancio giù. Avvicinandoti a metà nave scendi a 600 ', controlla la distanza e inizia a rallentare. Al traverso della piattaforma LSO (lato sinistro / poppa sulla nave) inizia un angolo di virata a sinistra di 25-30 gradi. Alla posizione 90 del tracciato della pista, essere a 450 ', attraversare la scia della nave 325-375' ed essere a velocità. Nel solco le ali livellano per 12-15 secondi, linea centrale tra le gambe, palla centrata e in velocità fino all'atterraggio. Città divertente. Qualsiasi deviazione causa un downgrade, l'airwing compete per il miglior squadrone e per i primi dieci aviatori in media di grado.

CASE-II è una combinazione di entrambi quando il tempo è sopra il soffitto di 1000 piedi con 5 miglia di visibilità, ma c'è un solido strato di cielo coperto (SOCAL a giugno). Tieni, penetri e voli su TACAN FB come CASE II fino a sotto l'over cast. quindi si entra per una pausa di corriere come CASO I.

CASO I- Approccio S ** t Hot-1. Come il CASO I, tranne per il fatto che devi avere più velocità che altitudine. 550 nodi indicati a 500 piedi funzionano meravigliosamente. Devi rompere entro e non oltre la prua della nave o non conta. 90 gradi, 5 g di svolta a sinistra, la velocità frena. Dopo 180 gradi di virata, rallentamento fino a 250 indicato; marcia, flap, gancio verso il basso. Facilità di virata fino a un angolo di inclinazione di 60 gradi. Tirare verso il 90 mentre la marcia e le alette si programmano. Rallenterai rapidamente e i getti hanno un tempo di riavvolgimento significativo, quindi metti le manette a circa l'80%. Durante la scia, rollare facilmente fino a un angolo di inclinazione di 30 gradi. Rotolando nella scanalatura sulla linea centrale, il velivolo si accovaccerà a velocità mentre i motori si riavvolgono come un maestoso. afferrare i tre fili, piena potenza, quindi togliere l'alimentazione mentre si è drogati per fermare l'attrezzatura di arresto. Questo ti farà rimbalzare fuori dai cavi mentre pieghi le ali in modo da non "cagare nei fili", facendo girare il ragazzo 30 secondi dietro di te. Città VERAMENTE divertente! Un avvertimento: John Wayne in contropiede diventa spesso Slim Pikens nel groove ... è una scommessa!

Allora cosa lo rende difficile? Spostare il ponte di + / _ 30 piedi è "impegnativo", cambiare rotta è divertente, soprattutto CASO III. Spedisci i tubi che soffia (fumo fuori dalla pila) facendoti andare IFR nel solco. Approcci con un solo motore o altri approcci di emergenza. O varie cose che tu o i tuoi compagni aviatori avete sbagliato. Anche Blue Water, (nessuna deviazione), aumenta la pressione.

Quindi è così, veloce e sporco, con una cattiva punteggiatura. Devo andare a pulire le grondaie.

Se vuoi leggere di più puoi andare su lelandshanle.com o su amazon per i libri di Leland Shanle.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
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I piloti della portaerei della Marina fanno regolarmente atterrare la stessa terra che a bordo della nave, con l'eccezione che il gancio di coda viene stivato a terra (a meno che non si abbia un'emergenza che richiede un atterraggio arrestato sul campo) e non va a piena potenza al momento dell'atterraggio (non prima ) a meno che tu non stia effettuando un touch and go landing (o FCLP-Field Carrier Landing Practice).

La maggior parte dei campi della marina che hanno aerei basati su portaerei avranno un sistema OLS sul campo per la pratica continua durante la maggior parte degli avvicinamenti.

Attitude (Angle of Attack-AOA) è impostato vicino all'inizio dell'approccio finale come parte della lista di controllo dell'atterraggio. Questo assetto ha il gancio di coda nel punto più basso e mantiene la prua alta.

Essendo nella parte posteriore della "curva di potenza" con questo assetto alto, inoltre, mantiene la velocità del velivolo sul terreno più lenta e il impostazioni di potenza più alte per mantenere la velocità di volo e prevenire lo stallo. All'atterraggio questa spinta diventa una spinta eccessiva, consentendo all'aereo di accelerare più rapidamente e di prendere il volo in sicurezza in caso di requiem.

Inoltre, l'impostazione della spinta più alta riduce al minimo il tempo di riavvolgimento perché sei già vicino alla spinta massima.

AoA non fa parte della lista di controllo dell'atterraggio e, in generale, dovresti essere sulla velocità molto prima di rotolare nel solco (resistenza a caldo) o prima di attraversare la FAF. Inoltre, il corretto AoA (sulla velocità) mantiene il gancio all'altezza di cattura ottimale, che è lontana dall'AoA più alto o dall'altezza del gancio più bassa. Volare lentamente, con il gancio più in basso, può provocare attacchi di rampa e ingaggi in volo. E se vuoi diventare davvero tecnico, ci sono molte ragioni per cui potresti usare il potere militare prima del touchdown. Ad esempio, correggere un alto nel mezzo.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
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Leggendo i post, mi viene in mente una cosa che vale la pena sottolineare se stiamo discutendo delle differenze nelle liste di controllo tra l'atterraggio sul campo e l'atterraggio sulla nave. La differenza appare nella lista di controllo per quanto riguarda il modo in cui viene gestito l'ABS (antiscivolo) nei 2 ambienti. A terra il pilota si assicura che l'ABS sia selezionato e sulla nave si assicura che sia deselezionato. Questo è forse più importante di quanto penseresti, come dimostra il fatto che è stato menzionato in ogni briefing di fly-off a cui ho partecipato.

È una distinzione importante per almeno 2 motivi, uno forse ovvio l'altro non così ovvio. Innanzitutto, l'ABS non è attivato mentre si trova sul ponte perché se si guasta durante il rullaggio può essere catastrofico. Un aereo in fuga sul ponte può causare tutti i tipi di problemi. Le velocità dei taxi sul ponte sono strettamente controllate e lente. Non è necessario l'ABS lì.

In secondo luogo, quando lavori sulla portaerei, sei lì per mesi e la maggior parte dei tuoi atterraggi avviene su un filo. Non sono necessari freni all'atterraggio tranne quando il Capitano dell'aereo ti dice di applicarli dopo il ritiro. Il primo utilizzo dei freni dopo l'atterraggio è comandato dal Capitano dell'aereo e quasi subito dopo l'atterraggio! Questo è un punto importante perché le vecchie abitudini esplodono facilmente.

Ora è giunto il momento per lo squadrone di fare i bagagli e tornare a casa. Gli aerei fanno un fly-off e arrivano al campo della loro base con l'anti-skid disattivato. Sicuramente c'è una lista di controllo e la tua mente sta passando dall'atterraggio sulla nave all'atterraggio sul campo. Saresti sorpreso di quanto spesso questo cambio venga saltato e anche da piloti esperti.

A ogni briefing di volo a cui ho partecipato ho sentito questo punto enfatizzato, e anche allora dimenticato sul campo al touchdown. Il fly-off è avvenuto mentre ci avvicinavamo agli Stati Uniti. Gli aerei che potevano volare furono lanciati in modo che potessero arrivare alla base navale dove era attaccato lo squadrone. Una volta attraccata la nave, dovevano essere scaricati e trasportati.

Sei entusiasta di prendere uno degli aerei per il decollo, certo che non ha una radio, ma non abbassa. La tua famiglia e i tuoi amici ti stanno aspettando a casa. Partecipi al brief e alla prossima cosa che sai di essere in volo e diretto a casa. È stato un volo senza incidenti e ora sei sottovento a 90, ricontrollando la lista di controllo dell'atterraggio. Fai un approccio di sottolineatura OK alla scatola e colpisci immediatamente i freni. Ops. L'ABS non è acceso e la torre ti dice, se non l'hai sentito da solo, che hai appena fatto saltare le gomme.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
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Non conosco una lista di controllo, ma so che quando si preparano per atterrare (come in, stanno per atterrare sulla portaerei) impostano i motori alla massima spinta, solo nel caso in cui non colpiscano il cavo per rallentarli. Ho pensato che questo video fosse interessante.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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