È uno scenario comune, che stai spingendo oltre il cancello in ritardo e vorresti recuperare tempo. Ci sono molti modi in cui recuperare il tempo può accadere, anche se quanto di ciò il pilota può influenzare spesso non equivale a un impatto enorme.

Il volo è programmato per qualsiasi periodo di tempo, gate -to-cancello. Questo spiega i tipi di ritardi che i pianificatori prevedono quando stanno costruendo il programma: è inverno, quindi potrebbe essere necessario sbrinare l'aereo. È un momento della giornata impegnativo, quindi hanno in programma un taxi più lento rispetto al semplice decollo della pista &. Il volo è solitamente programmato intorno a un vento contrario moderatamente peggiore / (mancanza di) vento in coda. E così per il volo 1 + 00 (in aria), potresti essere programmato per 1 + 30 gate-to-gate.

E se alcuni dei fattori negativi non si materializzano, allora " Sottobatterò il programma, il che è bello. Forse il ritardo al gate ti ha fatto perdere l '"ora di punta del mattino" e sei fatto a prendere un taxi subito fuori, nessuna coda o ritardo, e decollare. Non ci sono precipitazioni, quindi nessun ritardo per lo sbrinamento. I venti in coda sono migliori della media oggi, quindi invece di 1 + 00, il tuo volo sarà solo 0 + 55 in aria. Tutte cose buone!

Ma niente di tutto questo è veramente sotto il controllo del pilota.

I due punti in cui il pilota può influenzare maggiormente le cose sono, andare più veloce e ottenere scorciatoie. Andare più veloce significa essenzialmente usare più benzina, ea volte i ragazzi sono disposti a farlo ... il gruppo del tour delle scuole superiori rischia di perdere il volo di collegamento & rimanendo bloccato nell'hub per la notte, andiamo veloci & portali lì ! Un'altra versione di andare veloci è volare a un'altitudine più "efficiente in termini di velocità", di solito intorno a FL290 o FL300. Se i venti sono tutti uguali, generalmente otterrai più velocità lì perché la velocità massima indicata (Vmo) e il numero di Mach limite (Mmo) sono molto vicini a quell'altitudine. Il compromesso, tuttavia, è che stai bruciando più gas in questo modo rispetto a uno più alto.

Se hai il gas da bruciare, in genere può funzionare.

Inoltre, tu può richiedere scorciatoie. A seconda della rotta archiviata e di cosa sta succedendo nello spazio aereo, questo può ottenere risparmi significativi. Dalla costa occidentale fino a DFW o IAH, in genere verrai indirizzato lungo il lato nord o sud di White Sands. Ma se è sabato sera e l'area riservata è fredda (non in uso), potresti essere cancellato direttamente attraverso di essa. & risparmia un po 'di tempo. Ovviamente, la richiesta di scorciatoie consente anche di risparmiare benzina (a meno che non ti porti via da una rotta ottimizzata per il vento - raro ma possibile), quindi non c'è motivo reale per non farlo su ogni tratta.

non collaborare con i tuoi piani. Se l'area riservata è calda, non si ottiene il collegamento attraverso di essa. Se sei in arrivo in un'area del terminal trafficata (DFW, LAX, IAH, BOS, ecc.), L'ATC probabilmente ha in mente una sequenza e non approverà nulla che modifichi il flusso ordinato di aeromobili all'arrivo. In effetti, potrebbero assegnarti una velocità per adattare la sequenza.

A parte questo tipo di pianificazione, tuttavia, a loro in genere non importa se voli velocemente e, se non sono troppo occupati, l'ATC di solito approva le richieste di scorciatoie che non ti costringono a guidare attraverso aree riservate (o altro spazio aereo per usi speciali).

Quanto tempo puoi recuperare come pilota? Se vuoi davvero bruciare il gas, potresti guadagnare 5-10 minuti andando veloce su un tipico volo di 1-2 ore, ma quei minuti extra stanno diventando carini costoso quando lo fai. Le scorciatoie possono darti altri 5 minuti circa, nel migliore dei casi. (I voli più lunghi tendono ad essere più diretti, in% delle volte, quindi non puoi ottenere il maggiore risparmio di tempo & sui voli più lunghi con scorciatoie come fai con la velocità, rispetto ai voli brevi.)

Ma quando un pilota ti dice che recupererà 20 minuti dal tempo di volo pianificato, la maggior parte sarà probabilmente già incorporata (venti favorevoli, nessun ritardo, ecc.) Piuttosto che cose che sta facendo in modo diverso da lui altrimenti sarebbe. (È comunque una bella linea sul PA, però.)

E alcuni giorni, nessuno dei precedenti funziona come speri, e il volo in ritardo non arriva prima, né arriva dopo, nonostante i tuoi migliori sforzi. Velocità, tempo e distanza possono essere solo un orso, a volte!

Secondo l'allegato II dell'ICAO (Regole dell'aria) 3.6.2.2 (b):

Variazione della velocità reale: se la velocità reale media a livello di crociera tra i punti di segnalazione varia o è dovrebbe variare di più o meno il 5 per cento della velocità reale, rispetto a quella indicata nel piano di volo, l'unità dei servizi di traffico aereo appropriata deve essere così informata.

Quindi il pilota in comando ha il diritto di aumentare la velocità, così come il controllore del traffico aereo ha il diritto di limitarla. Tuttavia, poiché gli aerei di linea normalmente navigano abbastanza vicino alle loro velocità massime, questo non è molto efficace. Recuperare il tempo perso aumentando la velocità è al massimo da 1 a 3 minuti all'ora.
I modi migliori sono richiedere possibili scorciatoie da ATC e modificare l'altitudine per migliorare vento e temperatura.

I tempi di "blocco" sono spesso riempiti per coprire eventuali ritardi come questo. FlightStats ha una buona spiegazione di ciò che accade nel calcolo dei tempi di blocco. La versione breve è che i vettori pubblicano il tempo "quotato" necessario per passare da un blocco all'altro. Spingendo indietro dal gate di partenza per entrare nel gate di destinazione. Come mostrato nel link FlightStats, alcuni citano una durata più breve per lo stesso segmento.

Sul lato della destinazione, nessuno si lamenta mai che il loro volo sia atterrato in anticipo. Il problema per le compagnie aeree che lo fanno è che quando un aereo è a terra, stai pagando soldi al porto invece di fare soldi volando con l'aereo.

Tieni presente che non tutte le compagnie aeree hanno la stessa durata di viaggio indicata per un determinato segmento di volo. Questo può essere difficile da determinare perché tale sovrapposizione generalmente richiede che un'estremità sia un grande hub e, sulla costa orientale degli Stati Uniti, questi grandi aeroporti sono spesso controllati da slot.

I tempi di blocco del riempimento aiutano ad accogliere WX (Weather), vento contrario, vento in coda, ecc. Tutto a scapito di $ $.

Ulteriori letture:

Informazioni interessanti sulle prestazioni effettive rispetto ai tempi di blocco pubblicati delle compagnie aeree: http://projects.fivethirtyeight.com/flights/

Anche informazioni su come è costruita l'infografica e su quali fattori determinano le decisioni: http://fivethirtyeight.com/features/how-we-found-the-fastest-flights/

Su NMOC (Network Manager Operations Center) è presente un membro per ciascuna compagnia aerea e, in caso di ritardi della flotta, ad esempio a causa del tempo, discutono e istruiscono l'ATC ad accelerarne uno o alcuni voli, autorizzandoli a volare direttamente e, a volte, a superare i principali traffici in coda.

Non sono un ATP, ma sarei sorpreso se i voli commerciali andassero più velocemente per recuperare tempo, anche se sono stati ritardati. Il motivo è che è molto più costoso perché bruci carburante più velocemente. Per andare alla massima velocità non è una relazione lineare e potresti spendere un sacco di soldi per ottenere un tempo di arrivo leggermente più veloce.

Un modo gratuito per aumentare la velocità è sfruttare i venti in quota. Quindi, ad esempio, se si sa che ci sono venti favorevoli a 40.000 piedi, aumenti l'altitudine a quel livello.

Non hai bisogno del "permesso" per andare più veloce. I piloti sono i capi e gli ATC sono i servi, non il contrario. Se un pilota vuole andare più veloce, va più veloce e notifica all'ATC il cambiamento e lui aggiusta ciò che deve.

Su alcuni aerei (airplus, scusa nessun riferimento) esiste una "modalità sprint" che utilizza più carburante ma va più veloce. Le compagnie aeree possono quindi decidere di cronometrare i loro voli non utilizzando la "modalità sprint", in modo da risparmiare sui costi del carburante, ma essere disposte a usarlo se sono in ritardo.

Anche i voli sono cronometrati in modo che possa mantenere ai tempi anche se il vento è nella direzione "sbagliata", quindi spesso un volo può andare più veloce di quanto ipotizzato dai pianificatori.