Poiché l'ammaraggio è estremamente, estremamente raro, quindi i costi di riprogettazione dell'aereo insieme alla resistenza e al peso extra (aumento del consumo di carburante) aumenterebbero senza dubbio la cellula di gran lunga superano i potenziali benefici.

Questo argomento potrebbe suonare strano a qualcuno, ma pensaci in questo modo: sembrerebbe ragionevole ridisegnare ogni singola auto del pianeta in modo che possa galleggiare, solo perché ogni anno poche persone in tutto il mondo guidare accidentalmente la loro auto in un lago?

Una rapida ricerca su The Aviation Herald suggerisce che, dal 2005, un totale di quattro voli in tutto il mondo sono stati costretti ad atterrare sull'acqua. Per darti un'idea delle dimensioni, ci sono circa 100.000 voli commerciali in tutto il mondo ogni giorno . Quindi sono qualcosa come 4 voli su mezzo miliardo , praticamente niente. Inoltre, in questi 4 incidenti, più della metà delle persone a bordo è effettivamente sopravvissuta. In realtà, l'aumento delle emissioni di gas a effetto serra causato dall'aggiunta di peso extra, come i galleggianti, agli aeromobili in tutto il mondo probabilmente ucciderebbe molte più persone di quante tali apparecchiature di sicurezza ne risparmierebbero.

Non è che l'industria aeronautica non lo sia. investire pesantemente per migliorare la sicurezza. È solo che rendere più sicuro l'ammaraggio è un'area in cui non c'è quasi nulla da guadagnare. Quindi i soldi possono essere spesi molto meglio altrove.

Oltre alle buone risposte precedenti, vorrei aggiungere che l'industria aerospaziale prende sul serio l'ammaraggio. 14CFR Parte 25 e regolamenti di altre agenzie richiedono che gli aeromobili della categoria trasporto siano progettati in modo tale che gli occupanti abbiano una ragionevole possibilità di sopravvivere a un atterraggio in acqua. Ciò significa che, oltre a fornire zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio adeguati per tutti gli occupanti, la struttura dell'aeromobile deve consentire l'atterraggio in acqua e un tempo di galleggiamento sufficiente dopo l'impatto per l'evacuazione (cioè non rompere, prendere fuoco all'impatto).

Spetta al singolo candidato determinare qual è il corso migliore per soddisfare le leggi. Se il richiedente determina, dopo le operazioni di ingegneria / costi, che l'installazione di sci nautici e la modifica della forma dello scafo sono il modo migliore per soddisfare il regolamento, allora così sia.

Molteplici ragioni:

• Gli ammaraggi sono estremamente rari così com'è, quindi se l'obiettivo è migliorare la sicurezza, ci sono molte altre aree su cui è possibile lavorare prima, come la gestione delle risorse dell'equipaggio.
• È molto più facile migliorare l'affidabilità dei motori piuttosto che rendere a prova di fossato una cellula ad alto subsonico.
• La penalizzazione del peso strutturale per uno scafo di un idrovolante è abbastanza grande e si tradurrebbe direttamente in tariffe più alte.
• Uno scafo idrodinamico non è adatto come recipiente a pressione per cabine pressurizzate a causa degli angoli acuti sul lato inferiore che agiscono come concentratori di stress. La soluzione più semplice sarebbe quella di aggiungere uno scafo a pressione all'interno dello scafo idrodinamico, aumentando ulteriormente il peso.
• La penalità aerodinamica per i galleggianti è enorme al tipo di velocità a cui navigano i moderni aerei.
• I motori overwing presentano notevoli inconvenienti dovuti alla loro inaccessibilità per la manutenzione.

Perché non hanno una parte inferiore della fusoliera di forma più idrodinamica?

Perché non aiuterebbe molto in emergenza l'ammaraggio. Tutto ciò che conta è che lo scafo rimanga in un unico pezzo abbastanza a lungo da proteggere i suoi occupanti, e cambiare la forma dello scafo più probabilmente ne comprometterebbe la resistenza piuttosto che migliorarla: un tubo è una forma eccellente per la resistenza.

In particolare per gli aerei che hanno i motori montati sotto le ali, non è troppo pericoloso per l'ammaraggio? Per quanto ne so quando un motore tocca l'acqua durante l'ammaraggio, l'intero velivolo si spezzerebbe / potrebbe rompersi?

Probabilmente no, poiché i supporti del motore sono i punti più deboli. Se la fusoliera non si rompe in due, qualsiasi altra cosa che si stacca sta effettivamente assorbendo l'energia dell'impatto e quindi è piuttosto vantaggiosa per gli occupanti. E l'aereo verrà cancellato in entrambi i casi.

I motori sono anche molto densi e pesanti, quindi applicare la forza frenante su di essi produce effettivamente meno stress nella struttura, quindi applicarla altrove.

Oppure, non potrebbero avere una sorta di float (retrattile)?

Neanche questo avrebbe aiutato. Se l'acqua è abbastanza calma, la fusoliera è abbastanza robusta da resistere all'impatto e alla decelerazione e gli idrovolanti non possono atterrare nemmeno con le onde. In effetti in uno swell i galleggianti peggiorano le cose, perché alzano il centro di gravità, quindi l'aereo ha una maggiore tendenza a rotolare in avanti e non può sopravvivere a colpire l'onda successiva con un angolo troppo ripido.

Dovresti cambiare il design di ogni aereo esistente per renderlo un idrovolante. Non si tratta di un cambiamento minore, è un paradigma di design completamente diverso, che non si presta bene alle velocità utilizzate dai velivoli moderni.

Sono stati sperimentati idrovolanti a reazione, non sono mai stati molto successo (in questo momento solo un modello sta volando, il bombardiere ad acqua russo Beriev Be-200

Funziona, ma non è economico come aereo di linea o aereo da carico commerciale perché dell'elevato costo operativo per miglio passeggero (o tonnellata-miglio) (se dovesse essere utilizzato come tale, cosa che non è). E questo non è qualcosa che può essere facilmente modificato a causa della natura stessa delle barche volanti. Il design dello scafo non si presta alla pressurizzazione, il che significa che o è necessario montare un cilindro di pressione interna, aggiungendo un peso considerevole e riducendo il volume interno disponibile oppure ci si limita a un'altitudine e una velocità di crociera molto inferiori (aumentando il tempo di viaggio e il consumo di carburante). / p>

Anche la forma dello scafo è poco aerodinamica, riducendo le prestazioni e aumentando il consumo di carburante anche di più.

Per operazioni speciali in cui requisiti come la capacità di operare dove non ci sono piste prevalgono sull'economia, questo non è un problema, nel settore degli aerei di linea è una condanna a morte.

La maggior parte delle caratteristiche speciali di un idrovolante riguarda il decollo dall'acqua, a causa della necessità di ridurre al minimo la resistenza. Quasi nulla di tutto ciò è utile per un aereo di linea.

Quando stai per ammarare, probabilmente stai per abbandonare l'oceano e, a meno che tu non esegua il progetto di idrovolante, il solo danno da sale è andando a distruggere l'aereo. La progettazione degli aerei di linea per l'ammaraggio si basa sul presupposto che l'aereo non sarà riutilizzabile:

• La fusoliera è ragionevolmente idrodinamica come effetto collaterale della razionalizzazione. Manca il "passo" di un idrovolante, ma serve solo per ridurre la resistenza idrodinamica durante il decollo.
• I piloni del motore sono progettati per essere un punto debole. In caso di atterraggio in acqua, i motori si rompono senza danni significativi alle ali.
• I galleggianti sono utili solo per mantenere stabile l'aereo durante il rullaggio, il carico e altre operazioni di superficie - su un idrovolante , i galleggianti sono la prima cosa che lascia l'acqua durante il decollo e l'ultima cosa che atterra durante l'atterraggio. Un aereo di linea è progettato per galleggiare con le ali proprio sulla linea di galleggiamento, per fornire lo stesso effetto di stabilizzazione.

Qualsiasi aereo di linea progettato per operazioni sull'acqua deve essere in grado di abbandonare in sicurezza in condizioni dove un idrovolante potrebbe atterrare e rimanere galleggiante abbastanza a lungo da consentire ai passeggeri di evacuare. L'adozione di più funzioni "simili a un idrovolante" non migliorerebbe questo e ridurrebbe le prestazioni durante le normali operazioni.