Domanda:
Perché gli aerei commerciali non adottano un design leggermente più simile a un idrovolante per consentire un ammaraggio più sicuro in caso di emergenza?
nullPointer
2019-07-15 12:17:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ad esempio:

  1. Perché non hanno una parte inferiore della fusoliera di forma più idrodinamica?

  2. Specifico per l'aereo che hanno i motori montati sotto le ali, non è troppo pericoloso per l'ammaraggio? Per quanto ne so quando un motore tocca l'acqua durante l'ammaraggio, l'intero velivolo si spezzerebbe / potrebbe rompersi?

  3. Oppure, non potrebbero avere una sorta di galleggiante (retrattile)?

Io stesso non sono un esperto di aviazione, ma immagino che alcune cose come le precedenti (o forse altre) potrebbero essere fatte, al fine di consentire ammaraggi più sicuri aerei commerciali. Tutto ciò sarebbe troppo costoso per le compagnie aeree?

Correlati: https://aviation.stackexchange.com/questions/9564/why-dont-big-commercial-planes-have-full-aircraft-parachutes
Ci sono più di 100.000 voli commerciali / giorno. Quanti ammassi al giorno? Vedi il problema?
Si noti che questo era il caso dell'aviazione iniziale, quando l'affidabilità e l'infrastruttura rendevano il B314 economicamente interessante. Quella odierna, la perdita di aerodinamica dovuta a uno scafo e ai costi di tali modifiche possono essere abbastanza significativi rispetto al leggero vantaggio che potresti ottenere (nota che gli aerei di linea di oggi sono in grado di abbandonare) per non implementarlo.
C'è stata un'altra domanda sul fatto che alcuni aerei commerciali abbiano motori sotto alare "breakaway", cioè un perno di sicurezza, o qualcosa del genere, e perché. https://aviation.stackexchange.com/questions/23151/how-are-engines-mounted-onto-wings, https://aviation.stackexchange.com/questions/24935/have-jet-engines-ever-sheared- off / 24940 # 24940, Una domanda ASE interessante sarebbe chiedersi se questa funzione è intesa per aiutare, o in realtà lo aiuta, in una situazione di abbandono.
@Hanky Panky secondo la tua logica non dovrebbero esserci giubbotti di salvataggio sull'aereo (o altre attrezzature simili che verrebbero utilizzate in caso di atterraggio sull'acqua)
Gli idrovolanti sono progettati per decollare dall'acqua, l'ammaraggio di un aereo non richiede il decollo di nuovo, forse incorporano già tutto il necessario per abbandonare in sicurezza ma non decollare di nuovo?
Se gli aerei di linea fossero facili da abbandonare, non avremmo il film Sully, vero? Vedi il problema?
@QuoraFeans il problema è che l'unica volta in cui vuoi abbandonare è quando l'aereo è già in difficoltà, quindi sì, sarà difficile perché l'aereo non funziona correttamente
Vedi, @scrontch ce l'ha. Inoltre, diciamo che l'industria aeronautica decide che nessun costo è troppo per salvare vite umane, giusto? Quindi volare diventa più costoso che guidare per più viaggi e le persone scelgono / devono guidare, il che è molto più pericoloso del volo, quindi il tasso di mortalità netto aumenta effettivamente.
perché allora i passeggeri non si imbarcherebbero mai.
Sei risposte:
#1
+110
expeditedescent
2019-07-15 12:25:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Poiché l'ammaraggio è estremamente, estremamente raro, quindi i costi di riprogettazione dell'aereo insieme alla resistenza e al peso extra (aumento del consumo di carburante) aumenterebbero senza dubbio la cellula di gran lunga superano i potenziali benefici.

Questo argomento potrebbe suonare strano a qualcuno, ma pensaci in questo modo: sembrerebbe ragionevole ridisegnare ogni singola auto del pianeta in modo che possa galleggiare, solo perché ogni anno poche persone in tutto il mondo guidare accidentalmente la loro auto in un lago?

Una rapida ricerca su The Aviation Herald suggerisce che, dal 2005, un totale di quattro voli in tutto il mondo sono stati costretti ad atterrare sull'acqua. Per darti un'idea delle dimensioni, ci sono circa 100.000 voli commerciali in tutto il mondo ogni giorno . Quindi sono qualcosa come 4 voli su mezzo miliardo , praticamente niente. Inoltre, in questi 4 incidenti, più della metà delle persone a bordo è effettivamente sopravvissuta. In realtà, l'aumento delle emissioni di gas a effetto serra causato dall'aggiunta di peso extra, come i galleggianti, agli aeromobili in tutto il mondo probabilmente ucciderebbe molte più persone di quante tali apparecchiature di sicurezza ne risparmierebbero.

Non è che l'industria aeronautica non lo sia. investire pesantemente per migliorare la sicurezza. È solo che rendere più sicuro l'ammaraggio è un'area in cui non c'è quasi nulla da guadagnare. Quindi i soldi possono essere spesi molto meglio altrove.

+1 per l'eccellente osservazione che le maggiori emissioni di CO2 dovute al peso maggiore degli aerei adattati all'ammaraggio ucciderebbero più persone di quelle che sarebbero salvate negli ammaraggi.
Mi ha sempre divertito il fatto che l'80% delle dimostrazioni di sicurezza pre-volo che l'equipaggio è tenuto a dare su ogni volo riguardasse cosa fare in caso di atterraggio in acqua, visto quanto raramente ciò si verifica. (Ma detto questo, in realtà ci sono già precauzioni per l'atterraggio in acqua: quei giubbotti di sicurezza sotto i sedili e le rampe di emergenza delle zattere di salvataggio.)
Inoltre, adattare la struttura di un aereo per migliorare l'atterraggio in acqua avrà sicuramente degli svantaggi sulle sue caratteristiche di volo. Considerando quanto siano improbabili gli ammaraggi sull'acqua, penso che siamo più sicuri con aerei ottimizzati per il volo tra aeroporti designati piuttosto che cercare di essere tuttofare.
Allo stesso modo, ci si potrebbe chiedere perché le persone che stanno per prendere la metropolitana di New York City non fanno prima scorta di antiveleno di serpente, o perché gli allevatori di bestiame in Texas tendono a possedere solo armi leggere (fucili, fucili e pistole) piuttosto che mortai, cannoni antiproiettile e batterie missilistiche terra-aria, anche se esiste un pericolo teorico (diverso da zero) che qualche militare ostile decida di ronzare lo stormo di Farmer Bill.
4 fossati su mezzo miliardo di voli ... Dato che i normali atterraggi di emergenza avvengono molto più spesso degli ammaraggi, immagino che il peso aggiunto dei galleggianti provocherebbe più di 4 incidenti su mezzo miliardo, o trasformerebbe gli atterraggi sopravvissuti in incidenti insormontabili quelli.
* le maggiori emissioni di gas a effetto serra causate dall'aggiunta di peso extra, come i galleggianti, agli aerei in tutto il mondo probabilmente ucciderebbero molte più persone di quante tali attrezzature di sicurezza ne risparmierebbero. * - questo non si applica anche al peso dei giubbotti di salvataggio? O più precisamente: non credo che questa sia affatto la ragione.
@gerrit: Anche se l'argomento della compagnia aerea è finanziario (costo del carburante) piuttosto che ecologico; lo stesso punto è ancora valido. Questa risposta non afferma che l'ecologia è la ragione esplicita della decisione presa dalle compagnie aeree, ma solo che si tratta di un effetto collaterale aggiuntivo dell'aumento del consumo di carburante.
#2
+31
JZYL
2019-07-15 20:08:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oltre alle buone risposte precedenti, vorrei aggiungere che l'industria aerospaziale prende sul serio l'ammaraggio. 14CFR Parte 25 e regolamenti di altre agenzie richiedono che gli aeromobili della categoria trasporto siano progettati in modo tale che gli occupanti abbiano una ragionevole possibilità di sopravvivere a un atterraggio in acqua. Ciò significa che, oltre a fornire zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio adeguati per tutti gli occupanti, la struttura dell'aeromobile deve consentire l'atterraggio in acqua e un tempo di galleggiamento sufficiente dopo l'impatto per l'evacuazione (cioè non rompere, prendere fuoco all'impatto).

Spetta al singolo candidato determinare qual è il corso migliore per soddisfare le leggi. Se il richiedente determina, dopo le operazioni di ingegneria / costi, che l'installazione di sci nautici e la modifica della forma dello scafo sono il modo migliore per soddisfare il regolamento, allora così sia.

Questo è un ottimo punto: le moderne compagnie aeree * possono * abbandonare efficacemente con una discreta capacità di sopravvivenza. La forma dello scafo dell'idrovolante (ei motori protetti dagli spruzzi) sono necessari solo se l'aereo deve * decollare * di nuovo dall'acqua ... non è un problema se sei ammarato a causa di un guasto al motore.
@Jimmy questo potrebbe sollevare una discussione completamente nuova ma, dal momento che l'industria aerospaziale prende sul serio l'ammaraggio e come dici tu ci sono normative correlate, perché non abbandonare parte dell'addestramento obbligatorio dei piloti commerciali? Secondo me, qualsiasi tipo di progetto di sistema / oggetto / velivolo di sicurezza relativo all'ammaraggio è ** totalmente inutile ** se il pilota non ha la più pallida idea di come - almeno teoricamente - eseguire un atterraggio accettabile sull'acqua.
@funkyjelly: Intendi l'allenamento nella vita reale? (Se intendi simulatori, sarei d'accordo ma non sono sicuro di quanto possa essere efficace l'addestramento al simulatore) Perché è abbastanza pericoloso avere un principiante che si esibisce nella vita reale. Qualsiasi guasto da parte loro aumenterà (nella migliore delle ipotesi) i costi di riparazione o (nel peggiore dei casi) ucciderà tutti a bordo. E azzardo l'ipotesi che mollare un aereo di linea non sia la stessa cosa che mollare un due posti. Avere principianti che si addestrano per questo su aerei di linea reali sarà follemente costoso e pericoloso.
@Flater Sono pienamente d'accordo che non è qualcosa che potrebbe essere addestrato in condizioni reali. Sto parlando di addestramento teorico e simulato.
@funkyjelly Non è un pilota, quindi non posso parlare per l'addestramento del pilota. La procedura di ammaraggio è nel QRH e non è normale per AFM di aeromobili della categoria trasporto. È molto difficile simulare l'atterraggio in acqua che sia rappresentativo, quindi dubito del valore dell'addestramento al simulatore (nella loro forma attuale) per l'ammaraggio.
Questa risposta vince: * lo fanno già *.
@funkyjelly, perché non c'è nulla di così specifico nell'ammaraggio da richiederlo. L'atterraggio è per lo più normale, tranne per il fatto che lo lasci galleggiare e si stabilizzi il più dolcemente possibile, ma questo è appreso dagli atterraggi normali e se c'è tempo per fare un atterraggio di emergenza adeguato, c'è tempo per leggere la lista di controllo, quindi non c'è bisogno di oggetti di memoria .
Data la risposta precedente, mi chiedo se i costi di tali regolamenti (in termini di carburante aggiuntivo, ad esempio) non superino i benefici.
#3
+14
AEhere supports Monica
2019-07-15 12:32:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Molteplici ragioni:

  • Gli ammaraggi sono estremamente rari così com'è, quindi se l'obiettivo è migliorare la sicurezza, ci sono molte altre aree su cui è possibile lavorare prima, come la gestione delle risorse dell'equipaggio.
  • È molto più facile migliorare l'affidabilità dei motori piuttosto che rendere a prova di fossato una cellula ad alto subsonico.
  • La penalizzazione del peso strutturale per uno scafo di un idrovolante è abbastanza grande e si tradurrebbe direttamente in tariffe più alte.
  • Uno scafo idrodinamico non è adatto come recipiente a pressione per cabine pressurizzate a causa degli angoli acuti sul lato inferiore che agiscono come concentratori di stress. La soluzione più semplice sarebbe quella di aggiungere uno scafo a pressione all'interno dello scafo idrodinamico, aumentando ulteriormente il peso.
  • La penalità aerodinamica per i galleggianti è enorme al tipo di velocità a cui navigano i moderni aerei.
  • I motori overwing presentano notevoli inconvenienti dovuti alla loro inaccessibilità per la manutenzione.
#4
+13
Jan Hudec
2019-07-17 03:06:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Perché non hanno una parte inferiore della fusoliera di forma più idrodinamica?

Perché non aiuterebbe molto in emergenza l'ammaraggio. Tutto ciò che conta è che lo scafo rimanga in un unico pezzo abbastanza a lungo da proteggere i suoi occupanti, e cambiare la forma dello scafo più probabilmente ne comprometterebbe la resistenza piuttosto che migliorarla: un tubo è una forma eccellente per la resistenza.

In particolare per gli aerei che hanno i motori montati sotto le ali, non è troppo pericoloso per l'ammaraggio? Per quanto ne so quando un motore tocca l'acqua durante l'ammaraggio, l'intero velivolo si spezzerebbe / potrebbe rompersi?

Probabilmente no, poiché i supporti del motore sono i punti più deboli. Se la fusoliera non si rompe in due, qualsiasi altra cosa che si stacca sta effettivamente assorbendo l'energia dell'impatto e quindi è piuttosto vantaggiosa per gli occupanti. E l'aereo verrà cancellato in entrambi i casi.

I motori sono anche molto densi e pesanti, quindi applicare la forza frenante su di essi produce effettivamente meno stress nella struttura, quindi applicarla altrove.

Oppure, non potrebbero avere una sorta di float (retrattile)?

Neanche questo avrebbe aiutato. Se l'acqua è abbastanza calma, la fusoliera è abbastanza robusta da resistere all'impatto e alla decelerazione e gli idrovolanti non possono atterrare nemmeno con le onde. In effetti in uno swell i galleggianti peggiorano le cose, perché alzano il centro di gravità, quindi l'aereo ha una maggiore tendenza a rotolare in avanti e non può sopravvivere a colpire l'onda successiva con un angolo troppo ripido.

Questa risposta è sottovalutata.
#5
+9
jwenting
2019-07-15 12:50:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dovresti cambiare il design di ogni aereo esistente per renderlo un idrovolante. Non si tratta di un cambiamento minore, è un paradigma di design completamente diverso, che non si presta bene alle velocità utilizzate dai velivoli moderni.

Sono stati sperimentati idrovolanti a reazione, non sono mai stati molto successo (in questo momento solo un modello sta volando, il bombardiere ad acqua russo Beriev Be-200

Funziona, ma non è economico come aereo di linea o aereo da carico commerciale perché dell'elevato costo operativo per miglio passeggero (o tonnellata-miglio) (se dovesse essere utilizzato come tale, cosa che non è). E questo non è qualcosa che può essere facilmente modificato a causa della natura stessa delle barche volanti. Il design dello scafo non si presta alla pressurizzazione, il che significa che o è necessario montare un cilindro di pressione interna, aggiungendo un peso considerevole e riducendo il volume interno disponibile oppure ci si limita a un'altitudine e una velocità di crociera molto inferiori (aumentando il tempo di viaggio e il consumo di carburante). / p>

Anche la forma dello scafo è poco aerodinamica, riducendo le prestazioni e aumentando il consumo di carburante anche di più.

Per operazioni speciali in cui requisiti come la capacità di operare dove non ci sono piste prevalgono sull'economia, questo non è un problema, nel settore degli aerei di linea è una condanna a morte.

Correzione: il Be-200 è pressurizzato. Si attacca essenzialmente ad alcuni elementi idrodinamici per renderlo in grado di atterrare sull'acqua, pur rimanendo molto vicino a quella forma cilindrica convenzionale.
#6
+2
Mark
2020-01-12 02:37:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

La maggior parte delle caratteristiche speciali di un idrovolante riguarda il decollo dall'acqua, a causa della necessità di ridurre al minimo la resistenza. Quasi nulla di tutto ciò è utile per un aereo di linea.

Quando stai per ammarare, probabilmente stai per abbandonare l'oceano e, a meno che tu non esegua il progetto di idrovolante, il solo danno da sale è andando a distruggere l'aereo. La progettazione degli aerei di linea per l'ammaraggio si basa sul presupposto che l'aereo non sarà riutilizzabile:

  • La fusoliera è ragionevolmente idrodinamica come effetto collaterale della razionalizzazione. Manca il "passo" di un idrovolante, ma serve solo per ridurre la resistenza idrodinamica durante il decollo.
  • I piloni del motore sono progettati per essere un punto debole. In caso di atterraggio in acqua, i motori si rompono senza danni significativi alle ali.
  • I galleggianti sono utili solo per mantenere stabile l'aereo durante il rullaggio, il carico e altre operazioni di superficie - su un idrovolante , i galleggianti sono la prima cosa che lascia l'acqua durante il decollo e l'ultima cosa che atterra durante l'atterraggio. Un aereo di linea è progettato per galleggiare con le ali proprio sulla linea di galleggiamento, per fornire lo stesso effetto di stabilizzazione.

Qualsiasi aereo di linea progettato per operazioni sull'acqua deve essere in grado di abbandonare in sicurezza in condizioni dove un idrovolante potrebbe atterrare e rimanere galleggiante abbastanza a lungo da consentire ai passeggeri di evacuare. L'adozione di più funzioni "simili a un idrovolante" non migliorerebbe questo e ridurrebbe le prestazioni durante le normali operazioni.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
Loading...