Domanda:
Perché non c'è allarme quando il transponder è spento?
Gilligan
2014-03-31 07:33:57 UTC
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Quando il transponder sul volo 370 della Malaysia Airlines si è spento, non si è verificato alcun ALLARME. Il satellite continuava a ricevere ping e apparentemente "sapeva" che il transponder era spento. Non sarebbe una buona idea se la Malaysia Airlines ricevesse un'indicazione di allarme che il transponder era spento su uno dei loro aerei? La compagnia aerea avrebbe potuto contattare via radio il pilota e chiedere quale fosse il problema. Se i piloti non hanno risposto, alcuni jet potrebbero essere stati rimescolati per controllare cosa sta succedendo. I jet strapazzati avrebbero potuto seguire l'aereo di linea per ore e guardarli schiantarsi nell'oceano, quando hanno finito il carburante. Sapremmo ESATTAMENTE dove si è schiantato la compagnia aerea!

La premessa che "il satellite apparentemente sapeva che il transponder era spento" è forse vera? Come lo saprebbe?
Stai guardando questa cosa con il senno di poi. È chiaro cosa dovremmo fare quando sappiamo già cosa accadrà dopo, ma normalmente non sappiamo cosa accadrà e quindi non possiamo coprire ogni situazione.
Attacca una corda a ogni rampa, quindi quando si perde, tira la corda
Sei risposte:
#1
+24
Steve V.
2014-03-31 08:38:28 UTC
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Perché non ne vale la pena.

Svelto, nominami un altro incidente in cui un allarme transponder spento sarebbe stato esattamente ciò che era necessario per salvare l'equipaggio, i passeggeri, o la cellula?

Suggerimento: non ce ne sono molti.

Il numero di falsi positivi supererebbe drasticamente il numero di eventi reali in cui un allarme transponder avrebbe potuto fare del bene. Ad esempio, il controllo del traffico aereo potrebbe chiedere a un aereo di spegnere il proprio transponder. Niente di pericoloso lì, ma gli allarmi sarebbero scattati al momento della spedizione. Buona idea sulla carta, ma non abbastanza pratica da renderla utile nel mondo reale.

Inoltre, non c'è motivo di credere che un tale allarme avrebbe "salvato l'equipaggio, i passeggeri o la cellula" anche in * questa * situazione - Se l'aereo è sceso a un'altitudine inferiore alla copertura del radar, lo stato operativo del transponder diventa irrilevante. D'altra parte, l'attivazione di un allarme darebbe all'equipaggio di volo * un altro problema da affrontare * se ha bisogno di disattivare il transponder in risposta a un'emergenza (diciamo che è in cortocircuito e rischia di provocare un incendio). Come hai detto, i rischi qui superano semplicemente i benefici.
_Veloce, nominami un altro incidente in cui un allarme transponder-off sarebbe stato esattamente ciò che era necessario per salvare l'equipaggio, i passeggeri o la cellula? _GOL 1907, dove i piloti Embraer hanno inavvertitamente posto il transponder in stand-by mentre il capitano (I think) ha premuto il relativo LSK con il piede (!) mentre si utilizzava il poggiapiedi. Inoltre non dimentichiamo che TCAS richiede il transponder per funzionare.
Sì, GOL1907. Probabilmente è l'unico e sarebbe stato di grande aiuto se il radar ATC si lamentasse più rumorosamente di aver perso l'obiettivo secondario invece di mostrare i dati primari con un singolo cambio di simbolo.
@Jan Hudec True e questa è la teoria dei buchi del formaggio svizzero e che un fattore di per sé non è sufficiente per causare un incidente e bla bla bla. Il punto è quello di ** rattoppare ** quanti più fori possibili e (per quanto riguarda GOL) sia il transponder che l'interfaccia utente RADAR sono fori di sicurezza che dovrebbero essere chiusi. Sempre IMHO.
@SteliosAdamantidis - Sì, GOL1907 è l'unico a cui potrei pensare.
#2
+19
Greg Hewgill
2014-03-31 12:40:32 UTC
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La compagnia aerea avrebbe potuto contattare via radio il pilota e chiedere quale fosse il problema.

La compagnia aerea generalmente non ha una linea di contatto diretta con il proprio aereo. Questo è il compito del controllo del traffico aereo. Potrebbe essere possibile per la compagnia aerea chiamare l'ATC e vedere se può contattare l'aereo, ma se ACARS è disattivato, l'unica opzione praticabile è la radio HF che non sempre funziona. Alcuni aerei hanno un telefono satellitare nella cabina di pilotaggio, nessuna indicazione se l'MH370 lo avesse.

Comunque, era notte fonda. Potrebbe essere difficile convincere qualcuno dell'ATC a rispondere al telefono.

Se i piloti non avessero risposto, alcuni jet avrebbero potuto essere rimescolati

Da chi? Chi paga per questo? Se i jet venissero lanciati ogni volta che un aereo non può essere raggiunto oltre l'oceano, ci sarebbero molti falsi allarmi.

per controllare cosa sta succedendo.

Allora, hai i jet in aria, ora dov'è l'aereo? Ricorda, era notte e comunque l'aereo non era sul radar. Se avessero spento le luci, non ci sarebbe stato alcun modo per trovare l'aereo. Nel momento in cui i jet raggiungono il punto in cui è stato stimato l'ultimo volo, potrebbero essere andati in qualsiasi direzione.

I jet strapazzati avrebbero potuto seguire l'aereo di linea per ore

Qual è la portata dei tuoi jet? Ricorda che probabilmente anche loro vorrebbero tornare a casa, quindi taglialo a metà. Dove stanno andando? Di chi è lo spazio aereo? Se si tratta di jet militari, chi li autorizza a volare nello spazio aereo di un altro paese? Le dispiacerebbe l'Indonesia essere sorvolata da caccia malesi con breve preavviso nel cuore della notte?

* "La compagnia aerea generalmente non ha una linea di contatto diretta con il proprio aereo." * Uno dei piloti della compagnia aerea qui può confermare se questo è vero? Avevo l'impressione che fosse normale per gli aerei di linea avere la possibilità di parlare con il dispaccio della compagnia aerea.
* "Ricorda, era notte e comunque l'aereo non era sul radar." * La mia comprensione dei notiziari era che era stato rintracciato sia sul radar militare malese che su quello thailandese per un bel po 'di tempo dopo aver spento il transponder, compreso l'intero tempo che stava attraversando la penisola malese e fuori nello stretto di Malacca.
> alcuni jet potrebbero essere stati rimescolati>> Da chi? Chi paga per questo? Dall'aeronautica militare del paese sorvolato da un aereo non identificato, irraggiungibile anche via radio, ecco chi. Sono sorpreso che né l'aeronautica militare thailandese né l'aeronautica malese abbiano fatto salire alcuni jet. Penso che questa sarebbe una procedura di routine in questo tipo di situazione. Questo avrebbe potuto essere un altro tipo di incidente dell'11 settembre, per fortuna, non lo era. Non è a questo che serve l'aviazione?
Certo, sarebbe stato un enorme compito logistico, in particolare con breve preavviso, seguire l'aereo di linea fino a quando non si è schiantato. Probabilmente coinvolge il rifornimento aria-aria e il coordinamento di diverse nazioni. Chi sta pagando l'ENORME ricerca in corso dell'aereo abbattuto? La corsa in tempo reale sarebbe senza dubbio più economica. C'è una minima possibilità che alcuni sopravvissuti possano essere stati salvati. Praticamente nessuna possibilità ora.
Di nuovo, stai guardando questo con il senno di poi. "Se solo avessero fatto X al momento Y, questo avrebbe potuto essere evitato." Certo, ma mentre sta effettivamente accadendo è molto difficile determinare la corretta linea di condotta. Anche per diversi giorni dopo, i ricercatori hanno cercato in un oceano diverso. A quel tempo, nessuno sapeva che il blob sui display radar militari potesse essere MH370.
Sul blog: come si fanno le interruzioni di riga? Two SPACES NON funziona! Provai! Perché sono limitato a diverse centinaia di caratteri? Altri hanno lasciato commenti con MOLTI più di quanto potessi io!
@Gilligan, Non ho idea di cosa ti riferisci quando dici "Sul blog", ma se stai cercando aiuto con questo sito, ti consiglio di dare un'occhiata o di cercare nel [Centro assistenza] (http: // aviation.stackexchange.com/help) e se non riesci a trovare la tua risposta lì, chiedi a qualcuno in [The Hangar] (http://chat.stackexchange.com/rooms/12036/the-hangar) (la nostra chat room) .
#3
+13
Paul
2014-03-31 08:40:11 UTC
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Spegnere il transponder, la radio, il registratore di volo, il motore, l'aria condizionata, il gabinetto o qualsiasi altra cosa nell'elenco delle apparecchiature minime di solito non si qualifica come un'emergenza. Esistono ricambi che possono essere attivati ​​non appena ritenuto prudente. Se i piloti hanno qualcosa da dire, lo faranno. Se non possono, probabilmente hanno cose più importanti da fare. Avanza, naviga, comunica. In questo ordine.

quindi aumentare il transponder dall'elenco delle apparecchiature minime
Per dove? Il transponder è già sul MEL. I voli commerciali non possono partire senza che tutto ciò che è presente nell'elenco sia installato e funzionante. (da qui: "Minimo"). Nessuna regola contro le cose che si rompono durante il volo. Gli aerei privati ​​non ne hanno sempre bisogno e nessun aereo ne ha bisogno se non stanno volando attraverso lo spazio aereo controllato. In quella situazione, nessuno ascolterebbe comunque il transponder.
@paul La mia comprensione è che questo è l'esatto _opposto_ di un elenco di apparecchiature minime: il MEL è precisamente quelle cose che _possono_ essere inoperative (possibilmente con alcune procedure modificate). In questa nota, trovo difficile credere che un guasto al motore non costituisca un'emergenza che impone un atterraggio all'aeroporto più vicino che può prendere l'aereo.
#4
+8
RedGrittyBrick
2014-04-01 15:48:13 UTC
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Perché non c'è alcun allarme quando il transponder è spento?

Perché le compagnie aeree si fidano dei loro piloti e dispongono di sistemi per garantire che i loro piloti sono affidabili. Probabilmente è giusto concentrarsi sull'impedire a persone inaffidabili di entrare nella cabina di pilotaggio prima di preoccuparsi del monitoraggio remoto in tempo reale delle azioni di persone inaffidabili nella cabina di pilotaggio.

Il satellite continuava a ricevere ping, e apparentemente "sapeva" che il transponder era spento.

Questo non è corretto. Il sistema ACARS e il transponder sono sistemi separati. Il satellite in orbita "non sa" niente, è solo un relè. La stazione base del satellite riceve i dati e li inoltra ai clienti monitorando il servizio / le prestazioni del satellite. A quanto ho capito, non ci si aspetta che l'apparecchiatura della stazione base sbirri nel contenuto dei dati del cliente e dia giudizi sul suo significato.

ACARS utilizza VHF via terra e utilizza solo comunicazioni satellitari (SATCOM) quando è fuori VHF gamma. Quindi i sistemi satellitari che non ricevono dati non sono insoliti e non dovrebbero attivare un allarme.

La stazione di terra satellitare Inmarsat non ha potuto dedurre che ACARS fosse stato spento in modo inappropriato. Questo perché non sa se l'aereo è atterrato e i sistemi si sono spenti normalmente. L'azienda Inmarsat probabilmente non sa ogni volta che un aereo devia dal programma, ad es. deviare di nuovo in aeroporto per controllare una spia di guasto. Anche la stazione base Inmarsat non conosceva la posizione dell'aereo, a parte il fatto che era da qualche parte su quel lato del pianeta. La stretta di mano oraria viene eseguita utilizzando il raggio regionale ampio, non uno dei raggi più stretti.

È una fortuna che Inmarsat tenga i registri e che il sistema di registrazione scelga di conservare determinati dati come la potenza e la frequenza del segnale piuttosto che scartarli. Ciò ha consentito agli ingegneri di Inmarsat di analizzare quei registri giorni e settimane dopo gli eventi. Ma questa analisi non è di routine e in tempo reale (e probabilmente sarebbe una soluzione molto inappropriata renderla tale).

Malaysian Airlines non aveva sottoscritto i più continui † sistemi di segnalazione dei dati disponibili tramite ACARS (e Inmarsat). Quindi l'assenza di ACARS o altre trasmissioni è ancora più insignificante dal punto di vista di Inmarsat in quel momento.

Nel corso normale delle cose non è compito di Inmarsat interpretare i dati trasmessi ai suoi clienti (il compagnia aerea, costruttore di aerei, costruttore di motori ecc.). Il suo compito è trasmettere i dati ai propri clienti, che possono quindi utilizzare tali dati quando necessario.

Poiché quei clienti non si erano iscritti per la trasmissione continua †, nessuno poteva sapere cosa stava succedendo nella cabina di pilotaggio .

Anche se la trasmissione continua † fosse sottoscritta, non vi è alcuna garanzia che lo stato del transponder faccia parte di quei dati, né che ci sarebbe un sistema di monitoraggio presso la compagnia aerea in grado di emettere avvisi per impostazioni insolite del transponder.

ACARS stesso è solo un sistema di reporting. Credo che il contenuto dei dati riportati sia selezionato dalla compagnia aerea.


Note:

† Per continuo intendo il tipo di monitoraggio utilizzato per AF447. A quanto ho capito, questo non è completamente continuo, ma solo rapporti più frequenti e quando necessario durante il periodo di pubblicazione per segnalare determinati eventi non appena si verificano.

#5
+4
Bill IV
2014-03-31 18:13:40 UTC
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La domanda presume capacità che non esistono (il collegamento satellitare ACARS non "conosce" il transponder radar), presume che il transponder sia stato intenzionalmente spento (probabile, ma molto speculativo, non abbiamo prove), e presume che la compagnia aerea controlli gli aerei in volo (non lo fanno), ignorando il fatto che gli operatori radar militari malesi avevano il segnale acustico senza transponder sui loro display, avevano radio e facevano parte dei militari che avrebbero inviato combattenti a indagare.

Poiché la loro portata è finita e limitata, i radar del traffico aereo "perderanno" i segnali del transponder quando un aereo vola fuori dal campo visivo. L'arresto dei segnali è un evento costante. Se seguo correttamente la timeline, il copilota ha parlato con il controllo del traffico aereo dopo che il segnale del transponder si è fermato. Il controllo del traffico aereo dovrebbe monitorare gli aerei che stanno guardando. Perché non hanno chiesto al copilota cosa c'era? Quando il segnale del transponder si fermò, l'aereo si trovava a una distanza e ad un'altitudine tali da aspettarsi la scomparsa. ?

Subito dopo che l'ATC ha notato che il transponder era spento, hanno cercato di sollevare l'MH370 alla radio. Non riuscendo a contattarli, hanno chiesto ad altri voli di provare a contattare l'aereo.
Quindi qualcuno ha provato a contattare il volo! Non l'avevo sentito al telegiornale. E qual è stato il seguito di ATC? Apparentemente niente, aspetta solo di vedere se arrivano a destinazione? Esiste una procedura normale per questo tipo di situazione?
#6
  0
user2357
2014-06-20 01:11:31 UTC
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Se i piloti sono vivi e coscienti, generalmente saranno sufficientemente consapevoli da altri indizi. Dato che l'ADS-C che MH370 stava utilizzando è contratto con ATS senza un transponder, il feedback da ATS cesserebbe.

Ci sono così tanti allarmi con cui puoi bombardare un pilota prima che diventi una distrazione controproducente in caso di emergenza.

È solo una presunzione che il transponder dell'MH370 sia stato spento da allora il sito web Flight Aware rileva che il transponder dell'MH370 ha inviato di nuovo brevemente segnali circa tre ore dopo il decollo alle 03: 48-03: 51 MYT.

Perché questi ritorni di transponder sono stati sollecitati dall'MH370 che volava attraverso la copertura radar civile ed essendo dipinto dal radar PSR civile, potrebbe essere che sia volato attraverso una fessura nella copertura radar e il transponder dell'MH370 non sia stato affatto spento.

"le note del sito web di Flight Aware"; qualsiasi collegamento per comprovare le tue affermazioni?


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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