Perché non ne vale la pena.

Svelto, nominami un altro incidente in cui un allarme transponder spento sarebbe stato esattamente ciò che era necessario per salvare l'equipaggio, i passeggeri, o la cellula?

Suggerimento: non ce ne sono molti.

Il numero di falsi positivi supererebbe drasticamente il numero di eventi reali in cui un allarme transponder avrebbe potuto fare del bene. Ad esempio, il controllo del traffico aereo potrebbe chiedere a un aereo di spegnere il proprio transponder. Niente di pericoloso lì, ma gli allarmi sarebbero scattati al momento della spedizione. Buona idea sulla carta, ma non abbastanza pratica da renderla utile nel mondo reale.

La compagnia aerea avrebbe potuto contattare via radio il pilota e chiedere quale fosse il problema.

La compagnia aerea generalmente non ha una linea di contatto diretta con il proprio aereo. Questo è il compito del controllo del traffico aereo. Potrebbe essere possibile per la compagnia aerea chiamare l'ATC e vedere se può contattare l'aereo, ma se ACARS è disattivato, l'unica opzione praticabile è la radio HF che non sempre funziona. Alcuni aerei hanno un telefono satellitare nella cabina di pilotaggio, nessuna indicazione se l'MH370 lo avesse.

Comunque, era notte fonda. Potrebbe essere difficile convincere qualcuno dell'ATC a rispondere al telefono.

Se i piloti non avessero risposto, alcuni jet avrebbero potuto essere rimescolati

Da chi? Chi paga per questo? Se i jet venissero lanciati ogni volta che un aereo non può essere raggiunto oltre l'oceano, ci sarebbero molti falsi allarmi.

per controllare cosa sta succedendo.

Allora, hai i jet in aria, ora dov'è l'aereo? Ricorda, era notte e comunque l'aereo non era sul radar. Se avessero spento le luci, non ci sarebbe stato alcun modo per trovare l'aereo. Nel momento in cui i jet raggiungono il punto in cui è stato stimato l'ultimo volo, potrebbero essere andati in qualsiasi direzione.

I jet strapazzati avrebbero potuto seguire l'aereo di linea per ore

Qual è la portata dei tuoi jet? Ricorda che probabilmente anche loro vorrebbero tornare a casa, quindi taglialo a metà. Dove stanno andando? Di chi è lo spazio aereo? Se si tratta di jet militari, chi li autorizza a volare nello spazio aereo di un altro paese? Le dispiacerebbe l'Indonesia essere sorvolata da caccia malesi con breve preavviso nel cuore della notte?

Spegnere il transponder, la radio, il registratore di volo, il motore, l'aria condizionata, il gabinetto o qualsiasi altra cosa nell'elenco delle apparecchiature minime di solito non si qualifica come un'emergenza. Esistono ricambi che possono essere attivati ​​non appena ritenuto prudente. Se i piloti hanno qualcosa da dire, lo faranno. Se non possono, probabilmente hanno cose più importanti da fare. Avanza, naviga, comunica. In questo ordine.

Perché non c'è alcun allarme quando il transponder è spento?

Perché le compagnie aeree si fidano dei loro piloti e dispongono di sistemi per garantire che i loro piloti sono affidabili. Probabilmente è giusto concentrarsi sull'impedire a persone inaffidabili di entrare nella cabina di pilotaggio prima di preoccuparsi del monitoraggio remoto in tempo reale delle azioni di persone inaffidabili nella cabina di pilotaggio.

Il satellite continuava a ricevere ping, e apparentemente "sapeva" che il transponder era spento.

Questo non è corretto. Il sistema ACARS e il transponder sono sistemi separati. Il satellite in orbita "non sa" niente, è solo un relè. La stazione base del satellite riceve i dati e li inoltra ai clienti monitorando il servizio / le prestazioni del satellite. A quanto ho capito, non ci si aspetta che l'apparecchiatura della stazione base sbirri nel contenuto dei dati del cliente e dia giudizi sul suo significato.

ACARS utilizza VHF via terra e utilizza solo comunicazioni satellitari (SATCOM) quando è fuori VHF gamma. Quindi i sistemi satellitari che non ricevono dati non sono insoliti e non dovrebbero attivare un allarme.

La stazione di terra satellitare Inmarsat non ha potuto dedurre che ACARS fosse stato spento in modo inappropriato. Questo perché non sa se l'aereo è atterrato e i sistemi si sono spenti normalmente. L'azienda Inmarsat probabilmente non sa ogni volta che un aereo devia dal programma, ad es. deviare di nuovo in aeroporto per controllare una spia di guasto. Anche la stazione base Inmarsat non conosceva la posizione dell'aereo, a parte il fatto che era da qualche parte su quel lato del pianeta. La stretta di mano oraria viene eseguita utilizzando il raggio regionale ampio, non uno dei raggi più stretti.

È una fortuna che Inmarsat tenga i registri e che il sistema di registrazione scelga di conservare determinati dati come la potenza e la frequenza del segnale piuttosto che scartarli. Ciò ha consentito agli ingegneri di Inmarsat di analizzare quei registri giorni e settimane dopo gli eventi. Ma questa analisi non è di routine e in tempo reale (e probabilmente sarebbe una soluzione molto inappropriata renderla tale).

Malaysian Airlines non aveva sottoscritto i più continui † sistemi di segnalazione dei dati disponibili tramite ACARS (e Inmarsat). Quindi l'assenza di ACARS o altre trasmissioni è ancora più insignificante dal punto di vista di Inmarsat in quel momento.

Nel corso normale delle cose non è compito di Inmarsat interpretare i dati trasmessi ai suoi clienti (il compagnia aerea, costruttore di aerei, costruttore di motori ecc.). Il suo compito è trasmettere i dati ai propri clienti, che possono quindi utilizzare tali dati quando necessario.

Poiché quei clienti non si erano iscritti per la trasmissione continua †, nessuno poteva sapere cosa stava succedendo nella cabina di pilotaggio .

Anche se la trasmissione continua † fosse sottoscritta, non vi è alcuna garanzia che lo stato del transponder faccia parte di quei dati, né che ci sarebbe un sistema di monitoraggio presso la compagnia aerea in grado di emettere avvisi per impostazioni insolite del transponder.

ACARS stesso è solo un sistema di reporting. Credo che il contenuto dei dati riportati sia selezionato dalla compagnia aerea.

Note:

† Per continuo intendo il tipo di monitoraggio utilizzato per AF447. A quanto ho capito, questo non è completamente continuo, ma solo rapporti più frequenti e quando necessario durante il periodo di pubblicazione per segnalare determinati eventi non appena si verificano.

La domanda presume capacità che non esistono (il collegamento satellitare ACARS non "conosce" il transponder radar), presume che il transponder sia stato intenzionalmente spento (probabile, ma molto speculativo, non abbiamo prove), e presume che la compagnia aerea controlli gli aerei in volo (non lo fanno), ignorando il fatto che gli operatori radar militari malesi avevano il segnale acustico senza transponder sui loro display, avevano radio e facevano parte dei militari che avrebbero inviato combattenti a indagare.

Poiché la loro portata è finita e limitata, i radar del traffico aereo "perderanno" i segnali del transponder quando un aereo vola fuori dal campo visivo. L'arresto dei segnali è un evento costante. Se seguo correttamente la timeline, il copilota ha parlato con il controllo del traffico aereo dopo che il segnale del transponder si è fermato. Il controllo del traffico aereo dovrebbe monitorare gli aerei che stanno guardando. Perché non hanno chiesto al copilota cosa c'era? Quando il segnale del transponder si fermò, l'aereo si trovava a una distanza e ad un'altitudine tali da aspettarsi la scomparsa. ?

Se i piloti sono vivi e coscienti, generalmente saranno sufficientemente consapevoli da altri indizi. Dato che l'ADS-C che MH370 stava utilizzando è contratto con ATS senza un transponder, il feedback da ATS cesserebbe.

Ci sono così tanti allarmi con cui puoi bombardare un pilota prima che diventi una distrazione controproducente in caso di emergenza.

È solo una presunzione che il transponder dell'MH370 sia stato spento da allora il sito web Flight Aware rileva che il transponder dell'MH370 ha inviato di nuovo brevemente segnali circa tre ore dopo il decollo alle 03: 48-03: 51 MYT.

Perché questi ritorni di transponder sono stati sollecitati dall'MH370 che volava attraverso la copertura radar civile ed essendo dipinto dal radar PSR civile, potrebbe essere che sia volato attraverso una fessura nella copertura radar e il transponder dell'MH370 non sia stato affatto spento.