Non fattibile. L'avvio di ogni motore può richiedere 30-60 secondi o più e richiederebbe l'APU (rumoroso). In alcuni aeroplani si perdono i pacchetti durante l'avvio, quindi si potrebbe avere un impatto sulla pressurizzazione. Inoltre molti motori hanno un tempo richiesto al minimo dopo l'avvio prima che venga applicata una spinta significativa. Infine, con tutti i motori offline, l'aereo sarà in una sorta di modalità di alimentazione essenziale e molti sistemi saranno offline o non disponibili.

Potresti quindi chiedere di atterrare al minimo ma ciò può presentare problemi con la bobina tempo di attività prima che la spinta sia disponibile.

Uno dei motivi principali per cui atterriamo con un'impostazione dei flap alti è che abbiamo la resistenza necessaria per mantenere le velocità di avvicinamento con i motori in bobina. Questo ci dà potere quasi immediato se ne abbiamo bisogno per andare in giro.

Sono sicuro che qualcun altro può fornire dati storici da quando gli approcci inattivi nei jet erano normali e dettagli sul motivo per cui non lo facciamo oggi.

È possibile farli atterrare regolarmente con i motori spenti?

Sì . A seconda del rapporto di planata dell'aereo, puoi sicuramente poter atterrare. E durante l'addestramento al volo, lo facciamo regolarmente, anche se in realtà non spegniamo il motore per motivi di sicurezza, ma limitiamo semplicemente a ridurre la potenza al minimo. Tecnicamente, questa non è la stessa cosa, poiché l'elica sta ancora girando e producendo spinta, e ovviamente il motore è acceso, producendo rumore, ma è certamente bene sapere come atterrare senza motore .

Ma sospetto che tu stia davvero chiedendo la parte più importante della domanda: dovresti te, ed è sicuro?

Bene, no, non proprio . Puoi controllare questo elenco di voli che richiedevano il volo a vela. Noterai che diversi incidenti che hanno richiesto il volo a vela hanno avuto molto successo e sono scivolati per un lungo periodo. Tuttavia, in particolare per la tua domanda è il primo volo della lista: un DC-3 in avvicinamento ha perso i motori e ha tentato di planare. Non sono riusciti a superare una montagna e si sono schiantati, uccidendo tutti a bordo. Se stavi scivolando in un aeroporto e improvvisamente avessi bisogno di energia, il riavvio impiegherebbe troppo tempo.

Inoltre, se le condizioni meteorologiche causassero la disattivazione del tuo primo avvicinamento, sarebbe decisamente meglio "andare in giro 'che tentare di salvare un brutto atterraggio. Guarda il primo atterraggio di questo video. In quella situazione non sarebbe possibile riavviare e avviare il motore prima del touchdown. Forse potrebbe essere fatto prima nell'avvicinamento, ma poiché l'atterraggio è una fase di volo satura di compiti, non vuoi tentare in quelle situazioni (nel mio addestramento, non tentiamo di riavviare un motore sotto i 2.000 'AGL).

Quindi, in sintesi, sì, potrebbe essere fatto, ma no, non lo vorresti assolutamente a causa del potenziale bisogno di potenza istantanea.

Le altre risposte descrivono bene perché la potenza del motore è necessaria durante l'avvicinamento.

Vorrei solo aggiungere che spegnendo i motori non si riducono i livelli sonori come ci si aspetterebbe. In effetti, altri dispositivi come carrelli di atterraggio e dispositivi di sollevamento elevato producono rumore (soprattutto lamelle) dello stesso ordine di grandezza dei motori e questi sono ovviamente necessari durante l'atterraggio.

Modifica:

È stato sottolineato che dovrei sostenere le mie affermazioni con riferimenti e sono d'accordo che è una buona abitudine da prendere. Purtroppo, devo ammettere che avevo solo qualche vago ricordo di un poster che avevo visto da qualche parte. Alcuni googling hanno portato a questo studio [1] che fornisce alcuni dati concreti sull'A340. Non ho familiarità con lo studio, ma sembra che siano riusciti a identificare diverse sorgenti di rumore e i relativi livelli di rumore come segue:

1. Motori ~ 130 dB
2. Carrello di atterraggio ~ 127 dB
3. Lamelle, flap ~ 124 dB

Quindi i motori sono solo 3 dB più rumorosi del carrello di atterraggio stesso, solo 3 dB più rumorosi delle lamelle e dei flap. (Sembrerebbe che, almeno da terra, le lamelle siano solo marginalmente più rumorose. Quindi mi sbagliavo su questo, eh!) In un altro studio [2] (con cui anch'io non ho familiarità), appare nelle loro raccomandazioni che il la rimozione di una sorgente di rumore di soli 3 dB più forte di altre comporterà solo una riduzione di 3 dB del rumore complessivo.

[1] Sijtsma, Pieter e Robert Stoker. "Determinazione dei contributi assoluti dei componenti del rumore dell'aeromobile mediante misurazioni di array fly-over." Documento AIAA 2958.2004 (2004): 10.

[2] Lockard, David P. e Geoffrey M. Lilley. "La sfida della riduzione del rumore della cellula". NASA / TM 213013 (2004): 2004.

C'è una cosa che le risposte precedenti mancavano completamente. È la controllabilità simultanea della pendenza e della velocità di discesa. Qualsiasi pilota di aliante (io sono uno di loro) sa che esiste una forte relazione tra pendenza e velocità. Questo è il motivo per cui quasi tutti gli alianti hanno aerofreni, che consentono un controllo indipendente di entrambi i parametri. Per questo l'approccio in un aliante è fatto su una pendenza di planata vicino a 10: 1 sebbene, ad eccezione di alcuni alianti molto vecchi, la maggior parte di loro abbia un miglior rapporto di planata superiore a 30: 1, il che sarebbe completamente poco pratico per l'atterraggio. L'azione combinata sugli aerofreni e l'assetto di beccheggio con l'elevatore può essere utilizzata per cambiare la velocità su una pendenza fissa o per cambiare pendenza mantenendo la stessa velocità, purché la pendenza sia alta rispetto alla migliore planata.

Su un aereo a motore questo controllo si ottiene regolando la potenza e l'assetto di beccheggio. Ciò richiede l'opposto del caso dell'aliante: l'approccio dovrebbe essere su una pendenza inferiore alla migliore pendenza di planata, lo standard è del 5%. Ciò corrisponde quasi alla migliore scorrevolezza di un liner, quindi nessuna correzione sarebbe possibile. Ovviamente un approccio non motorizzato potrebbe e dovrebbe essere su una pendenza più alta, ma rimane la mancanza di indipendenza tra pendenza e velocità.

Conosco 2 casi in cui si è verificato il problema.

il primo è noto come Gimli glider, un 767 canadese che ha perso il carburante a causa di un errore di calcolo sul carburante al decollo ed è atterrato su un aeroporto inutilizzato usando lo slittamento invece dei freni ad aria per regolare la pendenza di planata, come è stato fatto negli alianti più vecchi con freni ad aria non efficienti o assenti, uno dei piloti era un pilota esperto di alianti che conosceva questa tecnica.

Il secondo è probabilmente il famoso caso di Sullenberger atterrando un Airbus sul fiume Hudson. Alcune persone hanno sostenuto che si trovava nel raggio di planata di due aeroporti quando ha preso questa decisione. Ma la mancanza di possibilità di controllo preciso della pendenza di avvicinamento verso una pista con edifici alti nelle vicinanze ha reso probabilmente l'Hudson una scelta migliore.

La sequenza di avvio di alcuni motori include un periodo di maggiore resistenza. Questa resistenza alla fine può far schiantare un aereo che è già a corto di potenza e provare ad avviare un motore a bassa quota per ottenere potenza extra. Questo esempio era un turboelica. L'effetto è causato dal posizionamento dell'elica ottimizzato per ridurre al minimo la resistenza in modalità off. I motori a turbogetto potrebbero non avere questo problema, ma impiegano ancora molto tempo per avviarsi e, di fatto, anche per aumentare la potenza in caso di emergenza.