Un aereo di linea wide body può atterrare con il serbatoio pieno?

Sì! Ma è più sicuro far atterrare un aereo al di sotto del suo MLW pubblicato.

Wikipedia contiene le specifiche pertinenti per il B777 e l ' A330

Usando il B777-200 come esempio.

Peso massimo al decollo: 545.000 lb / 247.200 kg
Peso massimo all'atterraggio: 445.000 lb / 201.840 kg

Quindi questo particolare aereo potrebbe dover perdere circa 46.000 kg di peso se decolla al massimo prima di poter atterrare in sicurezza. Questo non vuol dire che sia impossibile atterrare senza farlo, ma certamente non è consigliabile.

Quando si presenta un'emergenza, ciò che è "consigliabile" è scendere a terra il più rapidamente possibile , e se questo significa sbarcare in sovrappeso, allora così sia. Ci sono state molte volte in cui un atterraggio in sovrappeso non ha causato danni e, anche se l'aereo è danneggiato da un atterraggio di emergenza in sovrappeso, questo è spesso un risultato migliore per il persone a bordo di quanto sarebbe il caso se l'aereo aspettasse di scendere sotto il suo MLW prima di atterrare.

Tuttavia, detto questo, solo perché stai decollando con un pieno di carburante non implica che devi essere a MTOW. Potresti decollare con un pieno di carburante ma senza merci / passeggeri, nel qual caso è del tutto possibile che tu sia al di sotto del MLW. E in tal caso la risposta sarebbe sì, è del tutto possibile atterrare con i serbatoi pieni di carburante.

Possono atterrare in sicurezza con i serbatoi pieni, ma dovranno controllare l'attrezzatura prima di poter decollare di nuovo. Non è inaudito, se cerchi "sovrappeso" su avherald puoi vederne un elenco Saranno contrassegnati come A38 * o B77 * .

Ad esempio questo volo è atterrato con un peso di 523 t mentre il peso massimo di atterraggio di quell'aereo è 394 t.

Se possibile preferiranno per scaricare il carburante o rimanere in aria per bruciarlo.

Se si verifica una grave emergenza sensibile al tempo, è probabile che atterrare in sovrappeso sia un piano di gran lunga migliore che aspettare mentre si brucia o si getta carburante. Come altri hanno notato, un'ispezione, che richiede tempo e denaro, è richiesta dopo un atterraggio in sovrappeso, poiché sottolinea i componenti, ma gli aeromobili sono progettati con tolleranze strutturali per consentire tale atterraggio quando necessario.

Potresti essere interessato a leggere questo articolo Boeing AERO (del 2007) sui fattori da considerare quando si decide se atterrare in sovrappeso o ritardare l'atterraggio fino al di sotto del peso massimo di atterraggio:

Atterraggio il sovrappeso e lo scarico di carburante sono entrambi considerati procedure sicure: non ci sono incidenti registrati attribuiti a nessuna delle due cause. Nel preambolo all'emendamento 25-18 alla parte FAR 25, relativo al lancio di carburante, la FAA ha dichiarato: "Non c'è stata alcuna esperienza di servizio avversa con aeroplani certificati ai sensi della Parte 25 coinvolti in atterraggi in sovrappeso". Inoltre, l'esperienza di servizio indica che i danni dovuti all'atterraggio in sovrappeso sono estremamente rari.

Ovviamente, l'atterraggio a pesi superiori al peso di atterraggio massimo di progetto riduce i normali margini di prestazione. Un atterraggio in sovrappeso con un motore non funzionante o un guasto al sistema può essere meno desiderabile dell'atterraggio al di sotto del peso massimo di atterraggio. Tuttavia, ritardare l'atterraggio con un sistema malfunzionante o un guasto al motore per ridurre il peso o scaricare il carburante può esporre l'aereo a un ulteriore deterioramento del sistema che può peggiorare la situazione. Il pilota al comando è nella posizione migliore per valutare tutti i fattori rilevanti e determinare la migliore linea d'azione.

In definitiva, è una chiamata di giudizio in cui l'equipaggio deve valutare la gravità dell'emergenza , la probabilità che la situazione peggiori, la lunghezza della pista disponibile e tutte le altre informazioni disponibili per decidere se un atterraggio in sovrappeso è la migliore linea d'azione.

Non una risposta generale, ma nel libro Flight Testing of the A380 di Claude Lelaie ¹ , il principale pilota collaudatore di quell'aereo , afferma chiaramente che durante il periodo di prova hanno fatto atterrare l'aereo più volte oltre l'MLW senza problemi.

Ma, ovviamente, questi erano piloti collaudatori ...

L'MLW è concepito come un limite generale che garantisce che l'atterraggio sicuro sarà possibile indipendentemente dal tempo, dalla lunghezza della pista ... e dalle prestazioni del pilota! Presumo che questo debba essere lo stesso per tutti gli aerei di linea contemporanei.

¹ link amazon.fr (francese), amazon. com link (inglese).

Sì, puoi atterrare in sicurezza con il pieno di carburante. Ci sono molti Boeing 767 e Airbus A300, A310 e A330 che non hanno capacità di scarico del carburante. Atterrano solo in sovrappeso in caso di emergenza e poi eseguono un'ispezione di atterraggio in sovrappeso.

Ricordo di aver guardato un documentario sullo sviluppo di uno dei nuovi jet più grandi, il B777 o l'A380, in cui sono stati eseguiti test di frenata estrema come parte del processo di certificazione. Il test consisteva nel valutare le prestazioni del cambio / freno per un decollo interrotto a MTOW o un atterraggio in sovrappeso, utilizzando solo i freni (senza invertitori di spinta). Il calore accumulato nei freni si è trasferito alle gomme (non inaspettatamente), o innescando incendi o almeno surriscaldandole al punto che parecchie scoppiarono. Parte del protocollo di test prevedeva che i vigili del fuoco dovessero attendere diversi minuti prima di innescare gli incendi per rappresentare un tipico tempo di risposta. Ha dimostrato che sebbene l'aereo potesse fermarsi in sicurezza e i freni avessero la capacità di farlo, era quasi certo che la quantità di calore prodotta causasse danni e rappresentasse un rischio di incendio significativo.