Design

Il punto chiave è che questi veicoli non sono progettati per eseguire tali manovre.

Una scialuppa di salvataggio della guardia costiera è progettata per riprendersi da un ribaltamento e può rotolare di 360 gradi senza danni strutturali significativi. Una nave da crociera non sopravviverebbe al ribaltamento completo.

Se un veicolo non è progettato per eseguire una manovra di forte stress, è lecito ritenere che un veicolo non modificato non possa farlo senza subire gravi danni.

Circuito interno

Per quanto riguarda un loop interno, l'uomo più intelligente del mondo dice

Fare il loop di un 747 o di un DC-10 sarebbe più complicato [di farlo rotolare ...] Boeing sospetta che sia gli aerei potrebbero farcela, ma poiché nessuno è mai stato così stupido da provare, non c'è modo di saperlo con certezza.

Ciclo esterno

Un ciclo esterno è molto molto più stressante per la cellula e i piloti in quanto coinvolge un G. negativo Gli aerei di linea hanno inviluppi di volo che hanno molta meno capacità sotto il negativo G. Deve esserci un'alta probabilità che l'aereo si rompa quando tenta un loop esterno.

Roll

Un rollio a botte è una manovra meno stressante.

60 anni fa, nel 1955, "Tex" Johnston, un collaudatore Boeing eseguì un rullo di barili in un Boeing 707. Per quanto ne so, nessuno da allora ha deliberatamente tentato di replicare questa acrobazia su un aereo di linea commerciale. Al momento della pubblicazione della sua autobiografia, il pilota ha affermato in un rapporto di un giornale che l'acrobazia era stata pianificata da lui ma sconosciuta al suo capo.

nel 1985 China Airlines 006, un 747, eseguì inavvertitamente un mezzo rollio ma subì danni strutturali. Rotolò a 60 gradi prima che il pilota disinnestasse l'autopilota, i piloti subirono un disorientamento spaziale e il rollio continuò in un'immersione. I piloti ovviamente non stavano pilotando l'aereo entro i suoi limiti, il che significa che non puoi leggere molto in questo, a parte il fatto che potrebbe essere facile smantellare l'aereo durante questo tipo di manovra.

Probabilmente no, a causa di problemi di resistenza strutturale. Un barile è una cosa; possono essere eseguiti con un fattore di carico positivo durante l'intera manovra (assumendo un'autorità di controllo sufficiente).

I loop invece avranno bisogno di carichi molto maggiori nelle porzioni "veloci" per mantenere il loop "rotondo" e per consentire di completare la manovra senza stallo.

I loop invertiti sono ancora più estremi poiché l'aereo sta accelerando nella manovra, richiedendo carichi potenzialmente maggiori sulla cellula.

I loop esterni ... tanto vale dimenticarlo, è più o meno garantito che i G-Load negativi causino il guasto di una cellula di un aereo di linea; Il fattore di carico limite negativo per i requisiti del certificato Parte 25 è -1 G e il fattore di carico finale è -1,5.

Chissà, forse Boeing è abbastanza ingegnerizzato da consentire a un 74- di prendere i 4+ G che avrebbe necessario per completare un ciclo, ma sono scettico che potrebbero costruire così tanta forza nella struttura, per ragioni di peso se non altro.

Sarà difficile fornire una risposta difficile, perché varierebbe da aereo ad aereo. Ma prendiamo un Boeing 737 come riferimento, semplicemente perché è abbastanza comune e piccolo (ish), quindi si presume che sarebbe più probabile che sopravviva rispetto a un aereo di linea più grande.

Secondo questa guida sull'esecuzione di un ciclo (pdf), si desidera mantenere circa 3,5 g positive durante l'esecuzione di un ciclo (e questo è il caso migliore, nelle mani di un pilota esperto). Tenendo presente questo, Boeing elenca i g positivi massimi per un Boeing 737 a + 2,5 g (con le alette retratte). Il che ci lascia un'intera unità di gravità terrestre a corto di essere in grado di eseguire in sicurezza la manovra.

Quindi, nel caso del 737, la risposta è risoluta no . E penso sia lecito ritenere che la maggior parte degli aerei commerciali non sia molto più forte (infatti, facendo ancora un po 'di controllo il Boeing 747-400 e l' Airbus A320 hanno l'esatta stesse caratteristiche di carico g, qui e qui rispettivamente.

Quindi possiamo probabilmente presumere che nessun aereo di linea commerciale possa tranquillamente gestire un ciclo.

Gli aeroplani possono sostenere più forze G positive rispetto a forze G negative a causa della loro costruzione. Il tuo ciclo opposto descritto è solo per aeroplani acrobatici molto avanzati e piloti perché sono coinvolte forze G negative. Penso che i loop normali siano possibili se eseguiti da un pilota esperto come un pilota collaudatore, ma sono troppo rischiosi o troppo costosi (in caso di guasto) da provare. Un Boeing 777 costa 300 milioni di dollari. Chi vorrà stressare eccessivamente una cellula che costa milioni solo per un ciclo ?!

Non sono progettati per l'acrobazia. I carichi limite di progettazione di 2,5 g sono troppo bassi per eseguire loop interni. Il carico finale è 1,5 volte il carico limite = 3,75 g, che potrebbe essere sufficiente per un ciclo interno se eseguito con perizia, intaccando il margine di sicurezza e giocando con cedimenti strutturali e morte.

, a pieno carico. Un aeroplano appositamente equipaggiato potrebbe essere in grado di eseguire un giro interno:

• Il miglior candidato sarebbe una versione ridotta di un aereo, come il B747SP o l'F70: il carico alare è inferiore al carico di progetto, il che si traduce in una tolleranza g aggiuntiva.
• I carichi strutturali sulle ali potrebbero essere ulteriormente ridotti installando pesi in punta.
• L'aereo deve essere privato di tutti gli elementi non necessari come i sedili dei passeggeri per renderlo il più leggero possibile.

I carichi di manovra devono essere mantenuti entro il carico limite, lasciando il fattore 1,5 al carico finale come margine di sicurezza a cui è destinato. Dovrebbe essere possibile raggiungere un carico finale di circa 6 g (carico limite di 4 g) per un aereo modificato, dato quello che è successo al volo 006 China Airlines. L'autorità di controllo del volo deve essere verificata e tutti gli elementi strutturali inclusi la coda, la fusoliera, i cardini della superficie di controllo del volo ecc. Che sono stati progettati per le stesse specifiche di carico dovranno essere esaminati ed eventualmente modificati per assicurarsi che non cedano al carico più elevato.

Ma con un aereo così modificato e un pilota esperto, dovrebbe essere possibile, sì.

Dai un'occhiata al prototipo di cilindro del cilindro 707 di Tex Johnston. Sebbene non sia grande per gli standard odierni, ha coinvolto un aereo che è diventato un aereo di linea.