Una categoria di velivoli che quasi universalmente utilizza eliche di spinta è l'autogiro. In genere il motore è montato al centro dell'imbarcazione, con l'abitacolo immediatamente in avanti, il rotore sopra e la coda in qualche modo montata dietro l'elica, il che richiede un montante dall'aspetto spesso sottile che si fa strada oltre il disco dell'elica.
Lo stesso vale per alcuni altri tipi di velivoli ultraleggeri, con un piccolo motore spesso fissato direttamente alla schiena del pilota, o forse allo schienale del sedile. Nella maggior parte dei casi è l'unico posto in cui può essere montato senza iniziare a costruire una fusoliera vera e propria.
In entrambi i casi, c'è una sorta di guardia che potrebbe colpire il suolo prima del l'elica stessa se è stato raggiunto un passo sufficiente, e il passo richiesto per questo è molto maggiore di quello necessario alla maggior parte degli aeromobili al decollo. Un impatto dell'elica è quindi improbabile.
Il vantaggio principale di una configurazione puller-prop, da un punto di vista aerodinamico, è che aggiunge il flusso d'aria in avanti sulle ali e sulla coda nelle fasi più cruciali del volo, quando l'aereo nel suo insieme procede piuttosto lentamente. Prima dell'era del jet, le piste lunghe in asfalto erano piuttosto rare, quindi essere in grado di decollare da un campo corto e / o accidentato era vantaggioso. Per i combattenti, i pochi secondi in più di controllabilità durante le manovre in verticale potrebbero facilmente fare la differenza tra vittoria e morte.
Ciò era di particolare importanza per gli aerei basati su portaerei, che durante la seconda guerra mondiale non avevano in genere il vantaggio di una catapulta per accelerarli fuori dal ponte. La portaerei poteva generare un notevole vento contrario per dare una mano, navigando di bolina il più velocemente possibile, ma un caccia pesante o un bombardiere leggero necessitava ancora del margine di sicurezza che poteva ottenere. I B-25 usati nel Doolittle Raid erano un caso davvero eccezionale; gli equipaggi avevano bisogno di un addestramento speciale per decollare da qualcosa di piccolo come una portaerei, e uno di loro ci riuscì solo fluttuando nell '"effetto suolo" appena sopra le onde dopo aver lasciato il ponte. Se fossero stati degli spacciatori, probabilmente non ce l'avrebbero fatta.
Anche per i vettori è rilevante il calvario di atterrare su un ponte. La configurazione universale per qualsiasi aereo da trasporto non VTOL è un gancio, accoppiato a un ammortizzatore per impieghi gravosi nella coda, che si innesta con una serie di cavi pesanti posati sul ponte di volo. Per fare in modo che funzioni, l'aereo ha fondamentalmente bisogno di volare da solo nella nave con il naso all'insù, senza nessuno dei bagliori che normalmente impiegheresti quando atterri su un vero aeroporto. In quel caso, un'elica montata posteriormente colpiva regolarmente il ponte, diventando un grave pericolo sia per l'aereo stesso che per l'equipaggio della cabina di pilotaggio.
Per questi e molti altri motivi, l'elica montata anteriormente divenne convenzionale nei progetti militari e, per estensione, anche nei progetti civili. Un pusher sembra automaticamente non convenzionale in quel contesto ed è associato ad aerei ultraleggeri e altrimenti insoliti, come gli autogiri.
Lo spostamento del baricentro associato allo spostamento del motore sul retro incoraggia anche importanti cambiamenti nella forma del piano anche con velivoli di dimensioni standard, fino alla configurazione canard inclusa, il che fa sembrare un velivolo del genere ancora più stravagante. Un velivolo canard ha anche diverse caratteristiche di manovrabilità ai margini del suo inviluppo di volo, il che può allontanare ulteriormente i potenziali piloti. Più recentemente, è apparso il layout a tre superfici (sia con canard che con coda convenzionale), portando vantaggi almeno teorici sia dal layout canard che da quello convenzionale.
Pochi progettisti di aerei sono disposti a sporgere il collo in tali un ambiente; il fatto che la Beechcraft Starship sia ampiamente considerata un fallimento - Beechcraft ha effettivamente distrutto molte strutture aeree di Starship nel tentativo di evitare i costi di supporto - tenderebbe a incoraggiare ulteriore cautela. Burt Rutan (di Scaled Composites) è una notevole eccezione alla regola; ha progettato diversi velivoli canard e tre superfici di successo con motori pusher.
Il Piaggio Avanti, tuttavia, è un raro esempio di aereo che porta i vantaggi intrinseci del pusher alla loro logica conclusione. Con un layout a tre superfici e un'attenzione molto attenta ai dettagli aerodinamici, è un aereo turboelica con prestazioni molto vicine a quelle dei jet aziendali, ma con costi operativi significativamente inferiori e la capacità di operare da piste più corte di un jet. Essere sostenuti dalla Ferrari, incluso il traghettare la Scuderia in un Avanti, non può aver danneggiato la sua popolarità. Forse ancora più notevole, l'unico incidente significativo che posso trovare che coinvolge un Avanti è stata la perdita di un drone senza pilota in base al tipo, niente male per un tipo di aereo che ha volato centinaia di esemplari per quasi 30 anni.
Quindi la configurazione del pusher ha i suoi vantaggi, che la maggior parte dei progettisti di aerei non sa come sfruttare al meglio perché i jet e le eliche frontali sono stati lo standard per così tanto tempo. Ma quest'ultimo divenne dominante grazie ai vantaggi decisivi che deteneva nell'era pre-jet.