Puoi? Assolutamente sì, e il controllo del traffico aereo ti tratterà (quasi) come qualsiasi altro aereo. Si presume che venga gestito in base all'ordine di arrivo (la realtà è leggermente diversa con le diverse velocità degli aerei, ecc.). Alle compagnie aeree piace se le rallenti? No, ma fa parte del sistema e del modo in cui funziona.

Molto spesso, ci sono più piste negli aeroporti più grandi e talvolta ci sono piste anche più brevi dedicate agli aeroplani che non hanno bisogno per atterrare sullo stesso dei "grandi ragazzi". Anche se no, ti lavoreranno.

Detto questo, molto spesso c'è un'opzione migliore. Come hai detto, di solito ci sono tariffe elevate nei grandi aeroporti, quindi atterrare in un aeroporto satellite più piccolo può spesso farti risparmiare e risparmiare tempo perché non dovrai taxi così lontano o sederti e aspettare in fila per uscire. 15 minuti in auto in più possono essere migliori di 30 minuti in più durante il rullaggio.

Per quanto riguarda la preparazione, non è molto diverso dagli aeroporti più piccoli altri dal fatto che l'ATC è molto più affollato. Non hanno il tempo / la tolleranza per continuare a ripeterti le istruzioni e si aspettano che tu sia "al tuo gioco". Quando snocciolano istruzioni sui taxi come "Cessna N1234, taxi fino alla rampa via Alpha, Tango, Echo e Xray. Attenersi alla pista 23". si aspettano una rapida rilettura e che tu segua le istruzioni esattamente perché hanno bisogno di passare al ragazzo successivo.

Aiuterà anche tutti se non voli il tuo approccio finale nel modo in cui viene insegnato alla maggior parte delle persone per un'intera finale di 10 miglia: molto vicino alla tua velocità di atterraggio effettiva. In effetti, di solito atterri su una pista che è 4X + la distanza di cui hai bisogno e puoi rallentare abbastanza velocemente (specialmente rispetto a un jet), quindi se puoi volare altri 20 (o 80) nodi il più a lungo possibile , sarà molto apprezzato e manterrà il traffico in movimento. Assicurati di lasciarti abbastanza tempo per rallentare alla fine e, soprattutto, essere al sicuro .

La mia voce preferita nel mio diario di bordo è 2013-08-02 KOSH-KORD 1,5 ore - da Air Venture a Oshkosh direttamente a Chicago O'Hare, in un Cessna 172 :-)

Un amico di io e il mio siamo volati in SFO (con il nostro istruttore), e abbiamo lasciato il mio amico, che ha poi preso un volo Lufthansa per Monaco.

Quindi, dopo aver volato in SFO, ORD e SAN (San Diego, il più trafficato aeroporto a pista singola degli USA) in un Cessna 172, tutto VFR, ecco le mie osservazioni:

• ovviamente, preparatevi. Normalmente chiamo l'FBO, e forse anche la torre, solo per avere il loro contributo e chiedere quale sarebbe un buon momento della giornata.
• meglio volare con un collega pilota, per condividere il carico di lavoro.
• Tieni a portata di mano un diagramma di taxi e familiarizza con esso ... la navigazione a terra è più difficile che seguire le istruzioni in volo in alcuni di questi aeroporti!
• preparati a aspetta un bel po 'fuori dalla classe B, finché non riescono a farti lavorare (e preparati ad andare da qualche altra parte se non possono).
• Mi piace pensare che siano i più propensi a spremerti nel modo più "professionale" che sei (chiamate radio, seguire le loro istruzioni in modo rapido e preciso, ecc.)
• preparati a passare da una frequenza all'altra per un bel po '.
• per cortesia cerco di entrare abbastanza veloce (veloce per un C172, cioè). Le piste sono lunghe, quindi sono stato in finale con oltre 120 nodi (e sì, è stato un atterraggio senza flap!)
• chiedi all'FBO quanto carburante devi comprare per ottenere le tasse rinunciato e tieni presente che molto probabilmente sarà piuttosto costoso ... in una nota correlata, nella mia esperienza gli FBO ti incoraggiano a entrare, ma poi non hanno nulla da perdere: se ti presenti, loro ' ti venderò carburante troppo caro e ti addebiterò alcune commissioni; se l'ATC ti allontana, a loro non importa. Ecco perché mi piace parlare anche con qualcuno dal lato ATC o con istruttori di volo negli aeroporti GA vicini.
• rivedi la sequenza radio per la partenza, in genere vogliono che parli con Clearance Delivery prima di parlare con Ground
• nella mia limitata esperienza, l'ATC è stato veloce e professionale nella comunicazione, ma super disponibile e amichevole.
• personalmente, penso che sia super divertente e un fantastico privilegio, e sono grato che sia possibile negli Stati Uniti. L'ho fatto solo raramente e non vorrei abusare di questo privilegio: se ogni singolo motore Cessna là fuori tentasse di atterrare in un hub principale ogni giorno, il privilegio verrebbe ridotto piuttosto rapidamente, immagino
• è semplicemente fantastico sentire Ground che ti dice: "vedi lo United 737 di fronte? Seguilo finché non vedi il raggio X 3 alla tua sinistra". Ancora meglio sentire Tower dire "Lufthansa 123 pesante, mantieni la pista 27 a sinistra, traffico in finale", e sentire una risposta "Tieni breve 27 a sinistra, traffico in vista (ridacchiando), Lufthansa 123", mentre fluttui sui numeri passato un Lufthansa 747 gigante :-)

Solo per aggiungere alla risposta di Lnafziger (che è del tutto corretta), la FAA ha designato cinque aeroporti come "Aeroporti con traffico ad alta densità" (trattati in FAR Parte 93 Sottoparte K) che limita specificamente il numero degli arrivi IFR programmati ed è facile interpretarlo erroneamente come "non puoi atterrare qui".

La parte 93.129 dice specificamente:

(a) IFR. L'operatore di un aeromobile può decollare o atterrare in IFR in un aeroporto designato ad alta densità di traffico indipendentemente dal numero massimo di operazioni assegnate per quell'aeroporto se l'operazione non è un'operazione programmata da o verso un aeroporto ad alta densità e lui ottiene una prenotazione di partenza o arrivo, a seconda dei casi, da ATC. La prenotazione è concessa da ATC ogniqualvolta l'aeromobile può essere sistemato senza significativi ritardi aggiuntivi per le operazioni assegnate per l'aeroporto per il quale è richiesta la prenotazione.

Un quasi la stessa esenzione per VFR è elencata nel paragrafo (b).

Quindi ti stanno essenzialmente avvisando che l'ATC può semplicemente allontanarti e probabilmente lo farà durante i periodi di picco delle operazioni. Tuttavia, durante le ore non lavorative (comprese le ore in cui non sono in vigore le regole dell'alta densità), non c'è motivo per cui non puoi atterrare nemmeno negli aeroporti [civili] più grandi degli Stati Uniti.

Aeroporti ad alta densità attualmente includono Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) e O'Hare (KORD).

Eccezioni .. .

LGA e DCA richiedono una prenotazione di slot durante la maggior parte delle ore per operazioni non programmate tramite il sistema e-CVRS.

Inoltre, DCA ha requisiti molto severi che consentono solo 48 voli GA ogni giorno. Tra i requisiti:

• Guardia armata approvata dalla TSA a bordo.
• Nessuna modifica al manifesto dei passeggeri 24 ore prima del volo.
• Ispezione TSA di aeromobili e passeggeri in un aeroporto di accesso prima dell'arrivo.

Visualizza l'elenco completo sul sito web della TSA.

E non dimenticare, l'area di Washington, DC ha regole di volo speciali in generale. In altre parole, non aspettarti mai di atterrare a DCA a meno che tu non abbia una buona ragione.

Deve essere una cosa americana per consentire a GA di atterrare nei principali aeroporti.

In altre parti del mondo è praticamente vietato. Ad esempio, se leggi il foglio AIP per Heathrow, viene visualizzato "I voli per scopi ricreativi, commemorativi, di beneficenza e da record, gli aerei privati ​​bimotore leggeri e tutti gli aeromobili leggeri monomotore non saranno autorizzati a utilizzare l'aeroporto . "

In altre parti del mondo, anche gli aeroporti tendono a essere situati nello spazio aereo di classe A, che sono solo IFR e non aperti al traffico VFR. Quindi la maggior parte dei PPL senza una classificazione IR non sarebbe comunque in grado di avvicinarsi all'aeroporto.

Puoi atterrare ovunque tu voglia, praticamente. Tutto dipende, come altri hanno detto, da quanto sei disposto a pagare la tassa di atterraggio.

In alcuni casi un grande aeroporto importante è davvero più conveniente. Mia moglie ed io volevamo visitare il museo Udvar Hazy Air and Space durante la sua inaugurazione alla fine del 2003. Dulles era ancora sotto il ridicolmente severo DC ADIZ causato da una reazione eccessiva all'11 settembre.

Ma il processo era ormai ben documentato, quindi siamo decollati da KSNC (Chester) e ci siamo diretti a sud. Ho preso Flight Following appena a sud di Newark. (Tendono a trasportare velivoli VFR in mare nell'area di Newark, quindi sorvolo semplicemente sulla Classe Bravo.

Ad un certo punto siamo stati autorizzati all'ADIZ e siamo stati trasferiti dal centro all'approccio di Dulles. Il controller di avvicinamento mi ha preparato per una gamba di base moooolto che mi avrebbe srotolato su una finale di 2 o 3 miglia. Il che aveva senso. Non aveva senso mettermi nella lunga processione di aerei commerciali impilati nelle finali di 40 miglia.

A circa 20 miglia di distanza, l'approccio mi ha chiamato e mi ha chiesto se potevo dare loro 160 nodi (ho volato su un RV4, che era un aereo da 175 nodi, ma aveva una velocità di flap molto bassa di 90 nodi). ho accettato e ho spinto l'acceleratore. Un paio di minuti dopo, ho ricevuto una richiesta di 170 nodi.

Ho accettato ma ho detto loro che avrei richiesto una svolta "non standard" per la finale. Loro hanno accettato. Quindi eccomi qui. sto urlando a 200 mph su un aereo con una velocità di flap di 100 mph impostata per virare verso una finale di 2 miglia. Divertimento, divertimento, divertimento.

Sono stato autorizzato ad atterrare e quando è arrivato il momento ho tagliato l'acceleratore e sono rotolato in una banca di 100 gradi con una trazione 4G. Quando sono uscito ero allineato con la linea centrale e avevo perso 120 km / h di velocità. Ho continuato a circa 120 nodi fino a quando non ero a circa 2000 piedi dalla prima svolta e poi ho lasciato cadere i flap completi e ho messo l'aereo in una scivolata in avanti. Siamo atterrati circa 150 metri prima del bivio (siamo atterrati sulla pista di destra, quindi il bivio ci ha messo tra le piste) e ho fatto la coda fino allo svincolo.

Una volta fuori dalla passerella, l'approccio mi ha ringraziato per "accelerare". Ha detto che avrei capito in circa 20 secondi perché mi ha affrettato. Mi ha detto di contattare il terreno sul punto qualcosa, e l'ho fatto.

Più o meno in quel momento un 747 a pieno carico passò ruggendo sulla pista su cui ero appena atterrato. Non a 150 piedi da dove mi sono seduto. Abbiamo rullato fino all'FBO, legato e siamo andati al museo.

Più tardi quel giorno ho parlato con un amico che vola 747 per Atlas e mi ha spiegato che un piccolo dietro un pesante richiederebbe 4 minuti di attesa per la scomparsa della turbolenza di scia. Con un pesante dietro un piccolo, fintanto che ero libero, il pesante sarebbe atterrato.

Divertimento, divertimento, divertimento. A quel tempo stavo volando in formazione acrobatica quindi ero sul mio gioco. Volavo 2-3 volte a settimana ed ero molto abile. Ho considerato la richiesta di un approccio non standard come una sfida divertente. Se mai mi sentissi a disagio, risponderei semplicemente "incapace".

Ricorda, il pilota è responsabile dell'aereo. Come ho accennato sopra. L'approccio di New York tende a trasportare in mare piccoli aeromobili a pistoni. Mi è successo esattamente una volta. Quando mi ha chiesto di allontanarmi ancora di più, ho cancellato il volo successivo e gli ho offerto una buona giornata. Eff lui. Da allora in genere non chiamo quando sono in classe a New York Bravo. O se lo faccio, mi assicuro di essere sopra 7500 in modo da poter annullare FF se vogliono che faccia qualcosa che non voglio fare. Sono tutto per lavorare nel sistema, ma non sarò messo in pericolo in modo che un controller occupato possa avere una giornata più facile.

Non

La risposta breve è che dipende dall'aeroporto e dal giorno e dall'ora del giorno. Non tutte le classi B sono uguali e la densità del traffico varia a seconda delle stagioni e degli orari della giornata.

Sulla carta, SeaTac è abbastanza silenzioso per una classe B; vede circa 945 operazioni al giorno su 3 piste (la terza è recente, inaugurata a fine 2008). I problemi con l'aeroporto sono nella disposizione delle strutture a terra; ogni terminal che è l'origine o la destinazione di un volo SeaTac si trova sul lato est del complesso di piste. Ciò significa che fino a 2/3 dei voli richiedono almeno un attraversamento di pista durante il taxi e con un aereo che decolla o atterra ogni quattro minuti su ciascuna pista, non c'è tempo per perdere tempo. Strette ILS molto generose a causa delle diverse lunghezze delle piste congestionano ulteriormente le vie di rullaggio utilizzabili. Un pilota di GA, che non ha familiarità con il flusso del traffico, può davvero lanciare una chiave nel lavoro. Come ha detto Jason Malinowski nella sua risposta, se vuoi solo toccare e andare, probabilmente possono farti entrare sulla pista più recente, ma se hai intenzione di parcheggiare lì probabilmente starai fissando l'estremità sud di un passeggero jet per un po '.

Al contrario, un aeroporto come Sky Harbor, che vede 1.200 operazioni al giorno sullo stesso numero di piste, è strutturato in modo più efficiente, con un complesso di terminal passeggeri centrale tra i due più lunghi piste e la maggior parte delle strutture GA situate a sud del complesso insieme ai terminali cargo e ANG, tutti convenientemente vicini al 7R / 25L (la pista più corta a 7800 piedi, più o meno riservata alle piccole imbarcazioni). Sky Harbor tende quindi ad essere un po 'più amichevole con i piccoli single e gemelli sui voli XC (o semplicemente registrando il tempo di Bravo per uno studente / rec endorsement).

DFW, ancora più grande (1.800 operazioni / giorno), potrebbe facilmente essere considerato come due diversi aeroporti co-localizzati con un sistema stradale comune. La pista 17L / 35R sul lato est è specificamente destinata all'uso da parte di imbarcazioni GA, inclusi piccoli oggetti di scena, con le altre quattro piste principali nord-sud che servono voli passeggeri più grandi (in genere la pista interna su ciascun lato è per i decolli e l'esterno per gli atterraggi) , quindi a patto che tu possa tenere il passo con la radio, stai bene a far volare la tua piccola elica in DFW (scoraggiano i voli di pratica). Tuttavia, i venti nella zona sono meno costanti; quando un fronte dal Golfo porta i venti da sud-est, l'intero aeroporto corre su due sole strisce 13/31 ausiliarie. In quella situazione, la East Tower principalmente responsabile per GA quasi si chiude alle piccole imbarcazioni, e il vicino Love Field così come i numerosi Class D nel Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) vedono un significativo aumento nel piccolo oggetti di scena e jet aziendali.

O'Hare è solo occupato; non ci sono due modi per aggirarlo. Quando i venti sono favorevoli ha quattro piste su cui gestire circa 2400 voli al giorno (ovvero un aereo che decolla o atterra da ogni pista ogni due minuti e mezzo in media), e quando i venti sono da uno dei punti cardinali secondari, ciascuna delle due piste utilizzabili vedrà un aereo rotolare giù ogni 75 secondi . Una rapida scansione del complesso su Google Earth mostra esattamente un piccolo gemello nell'intero complesso, al Signature Flight Support verso nord-est. Tutto il resto che vedo è almeno un regionale di 50 posti. Ti lavoreranno se possono, come dimostra la risposta di Fab, ma sarei cauto nel duplicare il suo volo con i venti da sud-est. Midway, più vicino al centro, sembra soddisfare di più i piccoli oggetti di scena, ma anche in questo caso con l'orario esteso di Southwest in questo aeroporto immagino che ti troveresti in un approccio abbastanza ravvicinato. Di conseguenza, direi che se stavi pianificando un volo privato nell'area di Chicago, dovresti pianificare l'atterraggio in una delle classi D, come Chicago Exec, Gary o Waukeegan.

Se entri in un grande aeroporto, è meglio che tu sia organizzato e preparato. Prima di tutto fai attenzione alle tue comunicazioni, l'ATC dà istruzioni una volta e si aspetta che tu capisca cosa viene detto e che si aspetta che tu lo faccia, potrebbero non avere il tempo per secondi. Più devono lavorare con piloti che non conoscono l'aeroporto o le procedure caricano solo il sistema e creano situazioni di pericolo.

Una volta a terra, apri e leggi per l'uso un diagramma dell'aeroporto. Ti consiglio di avere carta e matita pronte per copiare un'autorizzazione taxi.

Quando ti trovi in ​​aeroporti come LGA non hanno i normali segnali di taxiway, la segnaletica è dipinta sulle piste e sui taxi e lo sono difficile da vedere quando l'abitacolo è basso a terra. Soprattutto quando si attraversano piste con corone, buona fortuna in condizioni notturne. I grandi aeroplani con i piloti che si trovano a 20 piedi sopra l'aeroporto non hanno questo problema.

A parte questo, nessun problema.

Mi sono allenato all'aeroporto internazionale di Nashville su Cessnas. In generale, ATC è stato fantastico nel trovare modi per adattarti al modello con gli aerei di linea commerciali. Di tanto in tanto, ti chiedevano di girare un po 'a est dell'aeroporto per un po' se erano occupati, ma anche allora erano piuttosto efficienti nel riportare a casa gli aerei GA. (Potrebbe aver aiutato il fatto che BNA avesse tre piste parallele, così spesso potevano portare gli aerei più piccoli sulla pista centrale senza interrompere i jet più grandi.)

Dato che Seattle è stata menzionata nella domanda del poster originale:

Recentemente ho chiesto a uno dei controller di avvicinamento SeaTac in una conferenza su questo, hanno detto che erano completamente d'accordo. Finché hai chiesto abbastanza presto in modo che possano metterti in sequenza, possono metterti su 16R / 34L e tu sei fuori dal traffico. Quella pista è abbastanza nuova (costruita nel 2008), quindi forse anni fa era più un problema quando ne avevano solo due.

In alcuni casi, potrebbero liberarti dell'opzione invece di liberarti atterrare. In questo modo, hai una plausibile negazione del fatto che sei atterrato e potresti ottenere una tassa di atterraggio.

Sono già volato a Chicago Midway (come parte del mio lungo volo di addestramento XC IFR). È stato divertente. :-)

Negli USA, se sei IFR devono prenderti. Tuttavia, possono rifiutare i voli VFR. Tuttavia, al seminario ATC in cui ero l'altra sera, ha detto che mentre devono prendere voli IFR di qualsiasi dimensione, nulla dice quando devono portarti. Durante le spinte della compagnia aerea potresti rimanere bloccato in una stiva per un paio d'ore se hanno già una grande pila di aerei di linea, quindi può essere nel tuo interesse deviare altrove, restare a terra fino a quando il tempo di attesa sono stati su, quindi salta su VFR ...