Per molti jet di medie e grandi dimensioni, il peso lordo massimo al decollo è superiore al peso massimo all'atterraggio. Se l'aereo ha un'emergenza che richiede un ritorno aereo o un altro atterraggio nella prima parte del volo, è molto probabile che sia sovrappeso per l'atterraggio. L'aereo ha 3 opzioni a questo punto:

1. Terra sovrappeso
2. Scaricare carburante (se possibile)
3. Volare a bassa quota e ad alta potenza per brucia carburante

Per alcuni aeroplani, l'opzione 2 non è disponibile. Ciò include gli aeroplani che non sono equipaggiati per scaricare carburante (non tutti gli aeroplani hanno questa capacità o hanno la capacità secondo MEL) o non sono approvati per scaricare carburante nella loro posizione e altitudine attuali. Per questi aeroplani sono disponibili solo le opzioni 1 e 3.

La scelta tra l'opzione 1 e 2/3 dipende dal tipo di emergenza. Se devi essere a terra ora , non ti interesserà essere in sovrappeso e lo metti giù. Se hai tempo e l'atterraggio ora non è una priorità, scegli di scaricare o bruciare carburante.

Se un aereo sceglie di scaricare, generalmente sceglierà uno dei due valori di carburante rimanente:

1. carburante in modo che atterri al peso di atterraggio massimo
2. carburante minimo sicuro per atterrare

Questa scelta dipende da quanto è probabile l'atterraggio finirà in un incidente. Se sei sicuro che l'atterraggio non sarà un evento (ad es. Ritorno dell'aria per guasto anti-ghiaccio), allora probabilmente scaricherai fino all'atterraggio non sarai sovrappeso. Al contrario, se hai un problema di controllo o qualcosa che potrebbe finire male, vuoi un carburante minimo per ridurre il potenziale di incendio. In questi casi l'equipaggio dell'ARFF spruzzerà schiuma sulla pista per aiutare a ridurre il potenziale di incendio.

Il motivo principale è ridurre il peso di un aereo. Gli aeromobili sono progettati per atterrare con un peso massimo inferiore al loro peso massimo. Per essere al di sotto di tale peso massimo all'atterraggio, devono bruciare il carburante durante il volo o scaricarlo.

Non è necessario alcun requisito per scaricare il carburante. Questa decisione spetta al pilota. Possono scegliere di far atterrare l'aereo "sovrappeso", ovvero oltre il peso massimo di atterraggio. In questo caso l'aereo dovrà essere sottoposto a un'ispezione per assicurarsi che nulla sia stato danneggiato. Su alcuni aeromobili, un'ispezione è necessaria solo se l'accelerazione di atterraggio è stata superiore a una certa quantità (come 1,7 G).

Lo scarico di carburante sarà generalmente un problema con un aereo che è decollato per un lungo volo e deve deviare per qualche problema. Il pilota deve decidere quanto sia urgente l'emergenza. Se si tratta di un problema urgente, come guasto al motore, emergenza medica, problemi idraulici o incendio, la loro priorità è atterrare il prima possibile indipendentemente dal peso. Se possono, possono scaricare carburante mentre si dirigono verso un aeroporto di deviazione.

Se l'emergenza non è così urgente, il pilota potrebbe decidere di non voler continuare il volo, soprattutto se si tratta di lunghi tratti sull'acqua senza deviazioni aeroportuali. In questo caso possono rimanere da qualche parte vicino a un aeroporto di deviazione per bruciare o scaricare carburante finché non si sentono a proprio agio con il loro peso di atterraggio.

Ad esempio, il 777-200ER può decollare a 656.000 libbre, ma l'atterraggio massimo il peso è di 470.000 libbre. Ciò significa che potrebbero dover scaricare 150.000 libbre di carburante se riscontrano un problema all'inizio di un lungo volo.

L'importo che lasciano dopo il dumping dipenderà dal pilota. Per gravi problemi di marcia, potrebbero voler essere il più leggeri possibile e lasciare solo una quantità minima di carburante nei serbatoi (su un 737, questo è di circa 4.000 libbre). In altri casi, potrebbero essere soddisfatti del peso massimo all'atterraggio e non voler perdere altro tempo a scaricare o bruciare carburante. Nessun pilota vuole scaricare un po 'di carburante e poi finisce per averne bisogno in seguito.

In riferimento alla quantità di carburante trattenuta, nei velivoli 747-100 e -200 non era possibile rimanere senza carburante scaricando. C'erano tubi di supporto nel sistema che lo impedivano. Una chiamata comune all'ingegnere di volo nel simulatore per alcune emergenze era di "scaricare i tubi del supporto". All'inizio non ricordo quanto carburante fosse rimasto quando ciò fu fatto.

La maggior quantità di carburante che abbia mai scaricato per arrivare al peso massimo di atterraggio (635.000 libbre come ricordo) era di circa 100.000 libbre. Lo abbiamo fatto a 4.000 piedi sopra l'oceano al largo di Lima, in Perù, dopo che un motore si è spento (si è letteralmente disintegrato all'interno) al decollo. Per quanto ricordo, credevamo che il carburante scaricato evapora in 2-3 mila piedi di caduta, quindi non credevamo che avrebbe raggiunto l'acqua. Non che quella fosse una considerazione al momento.

Il motivo per scaricano carburante è per mantenere intatto il carrello di atterraggio durante l'atterraggio. Un aereo al massimo peso al decollo non sarà gentile con la sua attrezzatura. Il peso massimo al decollo deve essere uguale o superiore è anche superiore al peso massimo all'atterraggio. Un aereo in cui il peso massimo al decollo è entro il 5% del peso massimo all'atterraggio non deve essere in grado di scaricare carburante.

Quando non è presente un sito di scarico del carburante designato (in genere un lago o un oceano vicino) o l'aereo non può arrivare lì per scaricare il carburante, invece gireranno finché il livello del carburante non sarà sceso sufficientemente. Questo non è possibile quando l'emergenza è del tipo che deve essere sul campo ORA.

Un incidente recente che ha avuto un deposito di carburante è Air France B773. Un altro incidente in cui non sono riusciti a scaricare carburante è stato il Delta B763.

Dopo aver trascorso 3 giorni con uno degli investigatori del volo Swiss Air 111 durante un seminario internazionale sulla sicurezza, ha affermato che la discarica non era necessaria poiché l'uccello era certificato per atterrare al suo peso attuale quando è stata dichiarata un'emergenza. Quell'errore fondamentale è costato tutte le vite, poiché se fosse volato direttamente a terra, sarebbe stato a terra prima che il fuoco fosse abbastanza grande da colpire la cabina di pilotaggio. Entrambi i piloti avevano indossato maschere O2. Il fuoco bruciava attraverso il tubo dell'ossigeno dei copiloti e lo trasformava in una torcia elettrica sul lato della sua testa prima che colpissero l'acqua. Questo uccello ha colpito l'acqua con un angolo e una velocità che hanno causato la pressione estrema dell'acqua nella fusoliera. Le pressioni erano così grandi, l'acqua è entrata negli orifizi dei corpi dei passeggeri e molti hanno fatto esplodere la parte superiore della testa. Ha detto che era un lavoro raccapricciante per i lavoratori del recupero.

Una risposta molto semplice a quando un aereo dovrebbe scaricare carburante è quando la lista di controllo lo richiede. In caso contrario, in qualsiasi aeromobile con tale capacità, lo scarico del carburante è stato consigliato solo come emergenza per evitare l'atterraggio in sovrappeso durante un'operazione anormale. Molti aerei hanno un peso al decollo molto più alto di quello all'atterraggio. Il mio attuale aereo, una volta completato, può volare fino a 2,9 ore prima di raggiungere il peso di atterraggio. Tuttavia, non ho la capacità di scaricare carburante. Se dovessi essere costretto ad atterrare prima di raggiungere il mio peso di atterraggio, devo far ispezionare l'aereo prima del volo successivo.