Domanda:
Cos'è ADS-B e chi ne ha bisogno?
xpda
2013-12-20 12:31:22 UTC
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Ho letto che ADS-B è richiesto entro il 2020. Cosa significa? A cosa serve ADS-B e a chi serve?

Tre risposte:
#1
+29
DeltaLima
2013-12-20 16:09:06 UTC
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Per rispondere alla tua prima domanda, ADS-B sta per Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.

  • Automatico nel senso che funziona senza stimoli esterni (a differenza del radar)
  • Dipendente nel senso che le informazioni di sorveglianza derivano dai sistemi di bordo
  • Sorveglianza nel senso che è principalmente intesa a fornire informazioni di sorveglianza ad altre parti
  • Trasmissione perché trasmette a tutti gli ascoltatori senza sapere chi sono quegli ascoltatori, non c'è comunicazione a due vie.

La capacità di un aereo di trasmettere segnali ADS-B è chiamata ADS-B OUT , la capacità di un velivolo di ricevere segnali ADS-B è chiamata ADS-B IN .

I dati ADS-B contengono informazioni sulla identità, posizione, altitudine e velocità dell'aeromobile. Le informazioni sulla posizione e sulla velocità derivano dal GNSS (GPS).

Esistono tre tecnologie definite per ADS-B

  • 1090ES opera su 1090 MHz, la stessa frequenza utilizzata per Secondary Surveillance Radar (SSR ) e Sistemi di prevenzione delle collisioni aeree (ACAS / TCAS). I messaggi vengono trasmessi dallo stesso transponder che risponde anche alle interrogazioni radar. Questo sarà un transponder compatibile con Mode-S perché i dati sono formattati in modo simile. Poiché questa frequenza è lo standard utilizzato in tutto il mondo per l'aviazione, l'aviazione internazionale utilizzerà questo standard ADS-B.
  • UAT (Universal Access Transceiver) funziona su 978 MHz. È necessario un ricetrasmettitore speciale per utilizzare questa forma di ADS-B. Il ricetrasmettitore è in grado di inviare e ricevere dati, riceverà anche trasmissioni ADS-B da altri aeromobili. L'UAT è consentito solo negli Stati Uniti e in Cina. La frequenza 978 MHz è riservata per altri scopi (DME / TACAN) in altri paesi. Per incoraggiare le persone a dotarsi volontariamente di ADS-B, la FAA fornisce servizi aggiuntivi sull'UAT. Si tratta del Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B) che trasmette la posizione degli aeromobili rilevati dagli SSR della FAA e del Flight Information Service - Broadcast (FIS-B) che fornisce al ricevitore informazioni meteorologiche e dati operativi come restrizioni dello spazio aereo e NOTAM.
  • VHF Datalink Mode 4 (VLDm4) utilizza una frequenza nel blocco 118-136,975 MHz, che è riservata a livello internazionale per l'aviazione. Normalmente queste frequenze vengono utilizzate per le comunicazioni vocali, quindi è necessaria una radio speciale per supportare VDLm4. Proprio come UAT, la modalità VDL 4 consente servizi come TIS-B e FIS-B. VDLm4 è stato processato in Svezia e Russia, ma non è stato in grado di raccogliere molta massa. È improbabile che venga utilizzato su larga scala.

Dal momento che hai menzionato il 2020 come l'anno entro il quale gli aerei dovrebbero essere equipaggiati con ADS-B, presumo che tu provengono dalla terra della FAA.

La FAA impone che gli aeromobili nei 48 stati contigui (e DC) che operano nello spazio aereo di classe A, B o C o nello spazio aereo di classe E sopra 10000 piedi (spazio aereo di classe E inferiore a 2500 AGL escluso) siano ADS- B OUT equipaggiato entro il 1 ° gennaio 2020. Il mandato stesso può essere trovato qui e la circolare consultiva associata (AC90-114) può essere trovata qui.

Gli aeromobili che operano al di sotto di 18000 piedi possono utilizzare UAT o 1090ES. Oltre i 18000 piedi, 1090ES è destinato solo alla tecnologia ADS-B approvata.


I paesi che hanno mandati ADS-B sono (questo elenco probabilmente non è esaustivo)

Credo che l'UE lo richieda il prossimo anno, no?
@Lnafziger sì, ma non per tutti gli aerei. La politica e il lobbismo hanno complicato la regola. E potrebbe anche essere soggetto a modifiche.
Forse si potrebbe aggiungere il riferimento alla logica alla base dei termini. Penso che dipendente significhi anche che, affinché il concetto di ADS-B funzioni, dovrebbero esserci parti volontarie di buon cuore che trasmettono la loro posizione in ogni momento. e in caso di guasto del sistema dovrebbero essere disponibili altri metodi di backup (sistemi o procedure).
@GürkanÇetin Il termine sorveglianza cooperativa è usato per ciò che descrivi. ADS-B è una forma di sorveglianza cooperativa, proprio come radar secondario e multilaterazione.
Non credo che il Canada stia ordinando ADS-B. Le informazioni più recenti che sono riuscito a trovare sono dell'11-03-2011 https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/managementservices-referencecentre-acs-700-700-009-130.htm#s3_0 che dice che non è obbligatorio
@mark, ADS-B è incaricato per le operazioni sulla baia di Hudson.
#2
+4
bovine
2013-12-20 13:25:24 UTC
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L'ADS-B è un argomento complesso, ma la FAA ha stabilito che entro il 2020 la maggior parte degli aeromobili che operano in qualsiasi spazio aereo che attualmente richiede un transponder Mode C dovrebbe essere dotata di "ADS-B Out", con piccole eccezioni.

Notare che è possibile equipaggiare "ADS-B In" ma non "ADS-B Out". La FAA non impone ancora nulla in merito a "ADS-B In".

Ci sono vari vantaggi in termini di sicurezza ed efficienza nell'avere aeromobili dotati di ADS-B. L'ATC trae vantaggio da ADS-B Out avendo informazioni sulla posizione più accurate, consentendo loro di consentire potenzialmente agli aerei di operare più vicini gli uni agli altri poiché l'attuale tecnologia radar è molto meno accurata. I piloti traggono vantaggio dall'ADS-B In essendo in grado di ricevere il meteo nella cabina di pilotaggio e vedere le posizioni raffigurate degli aerei intorno a loro per evitare le collisioni.

#3
+1
KORD4me
2014-02-05 18:36:06 UTC
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Questo documento del MIT è un po 'datato, ma contiene informazioni molto tecniche sul protocollo ADS-B per chi è in te.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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