Il modo corretto per riprendersi da uno stallo è controintuitivo, non perché i piloti stiano cercando di salire, ma perché il muso dell'aereo si abbassa a causa della perdita di portanza e del design dell'aereo. Il 99,999% delle volte (quando l'aereo non è in stallo), se il muso si abbassa, ti basta tirare indietro per sollevarlo e questa memoria muscolare si costruisce nel tempo.

Sfortunatamente, se l'aereo si è fermato, ritirarsi non farà che peggiorare la situazione e sarà necessario spingere in avanti per ottenere una velocità sufficiente per il recupero.

Sì, il recupero dallo stallo è ha insegnato sia nell'addestramento primario che durante l'addestramento al simulatore per i piloti, sebbene non tipicamente allo stallo completo nel simulatore. Al contrario, l'aereo viene rallentato fino alla prima indicazione di uno stallo che può essere invece un sistema di avviso di stallo. A questo punto ci si aspetta che applichino le corrette tecniche di recupero dallo stallo raccomandate dal produttore / dai loro SOP.

C'è una differenza abbastanza grande tra il recupero da uno stallo in un ambiente di allenamento perché sai che sta arrivando e sai già cosa farai quando succederà. Gran parte dell'addestramento allo stallo è per il riconoscimento dello stallo in modo che, si spera, se dovesse accadere al di fuori dell'ambiente di addestramento, il pilota riconoscerà i segnali di avvertimento prima che si verifichi e possa applicare la corretta tecnica di recupero dallo stallo prima che l'aereo entri in uno stallo completo.

Sfortunatamente, la maggior parte degli stalli imprevisti che si verificano nel "mondo reale" si verificano perché il pilota è distratto da qualcos'altro e non se lo aspettano. Quella mancanza di anticipazione a volte li fa ricadere sulla memoria muscolare e tirarsi su solo perché il naso è caduto senza rendersi conto di cosa sia successo. Questo può essere più probabile quando lo stallo non si verifica come durante l'allenamento. In alcune situazioni potrebbero esserci meno segnali di avvertimento o un componente del sistema di avviso di stallo non funziona come previsto e può ritardare la realizzazione di uno stallo.

Per ulteriori informazioni su cosa sia uno stallo è e perché i piloti si esercitano, vedi un'altra domanda che è stata posta prima qui: Cosa succede quando un aereo si ferma e perché i piloti lo praticano?

Ci sono alcuni problemi. Prima di tutto tutti coloro che hanno una licenza di pilota (almeno negli Stati Uniti) hanno fermato un aereo (generalmente un addestratore), è un requisito per ottenere la licenza. I piloti commerciali ricevono anche consapevolezza dello spin e addestramento al recupero.

Va ​​anche notato (poiché a volte viene trascurato)

Uno stallo può verificarsi a QUALSIASI velocità relativa

stallo per definizione è quando c'è

... è una riduzione nel coefficiente di portanza generato da un foil all'aumentare dell'angolo di attacco

Hai ragione a dire che a volte le persone tirano indietro i controlli (naso in su) quando si verifica uno stallo. Questo è il motivo per cui esistono gli shaker e gli spacciatori. Non è molto istintivo spingere il bastone e successivamente lanciare l'aereo verso l'unico vero ostacolo, il suolo. Il problema, a volte è riconoscere che l'aereo è in stallo (uno dei problemi nell'incidente di Air France 447) il mancato rispetto di questa procedura può portare il pilota a compiere l'azione correttiva sbagliata perché non lo sa cosa sta realmente accadendo all'aereo.

Nel caso del 3407 sembra che il primo errore dei piloti sia stato di non mantenere la corretta velocità di avvicinamento. Il secondo errore è stato quello di non applicare tutto il gas durante il recupero e di beccare l'aereo troppo. Questo ha messo l'aereo nella stalla che non hanno potuto recuperare.

Sebbene sia stato solo accennato nell'articolo Wiki, i piloti hanno riferito che Ice (sebbene sia stato attivato il de-ice) va notato che l'accumulo di ghiaccio sulle ali altera le caratteristiche di stallo e di volo di un aereo. In una nota simile, entrambe le ali spesso non si bloccano contemporaneamente. La caduta di una singola ala durante uno stallo può anche portare a un controcontrollo che causa problemi.

Giusto per rispondere alla seconda risposta di Dave, tipicamente un pilota che si ferma in stallo non si rende conto di essersi fermato e sta solo reagendo ciecamente a una perdita di quota. Per rispondere alle tue domande specifiche:

Devi insegnare a te stesso a superare un riflesso per utilizzare una tecnica di recupero adeguata? Non proprio. La maggior parte delle situazioni di stallo pericoloso crea tanta confusione da non avere alcun "riflesso", è solo questione di sapere se il pilota è abbastanza calmo da usare la sua formazione e conoscenza. Una persona non addestrata bloccherà o manipolerà i controlli selvaggiamente, non c'è "riflesso". La maggior parte degli stalli fatali si verificano vicino al suolo dove anche la reazione corretta arriverà troppo tardi o in condizioni di scarsa visibilità in cui il pilota non può vedere l'orizzonte. È piuttosto raro per un pilota che può vedere l'orizzonte e ha molta altitudine per fermarsi fino a terra.

Il vantaggio principale dell'addestramento non è superare un riflesso, è imparare a reagisci rapidamente alla situazione, quindi dedichi meno tempo a capire cosa sta succedendo e reagisci più velocemente. Ogni pilota sa come spingere lo stick in avanti in stallo; la domanda è quanto velocemente si rendono conto di essere bloccati e quanto velocemente reagiscono una volta che se ne rendono conto?

... i piloti di linea si esercitano nel recupero da stallo in un simulatore? Sì.

Che sfortuna si chiama "addestramento allo stallo" perché non ho mai insegnato a nessuno dei miei studenti come stallo un aereo! Insegno loro a riconoscere lo stallo imminente e come risolverlo prima che si verifichi lo stallo. Mostro loro uno stallo completo e insegno loro come riprendersi. Dovrebbe essere ribattezzato "allenamento per il recupero dello stallo" Cerco di sorprendere anche il treno, durante il volo lento continuo a dire che possono volare sempre più lentamente, continuo a spingere per farli volare più lentamente .... all'improvviso l'aereo cade dal cielo in uno stallo inaspettato e di solito si congelano per un paio di secondi, poi si riprendono. Oppure durante un atteggiamento insolito girerò i comandi proprio mentre l'aereo si ferma. Il punto è che mi concentro più sul riconoscimento e il recupero, che sullo stallo stesso.

Come pilota di un aereo da diporto (velivolo molto piccolo) mi sono abituato alla sensazione di un aereo in stallo. Quando l'aereo si ferma, cade improvvisamente. Questa è la stessa sensazione di trovarsi su un ottovolante che è appena andato oltre e ha iniziato a cadere.
La mia reazione istintiva in questo caso è di spingere il naso verso il basso. Non appena mi sono ripreso dal disorientamento dello stallo (o turbolenza che può far cadere momentaneamente l'aereo), posso prendere decisioni migliori.
Sono abbastanza sicuro (senza alcuna ricerca) che un aereo di grandi dimensioni non avrebbe questa caratteristica, e come tale, i piloti non svilupperebbero un istinto per questo.

C'è un'altra cosa da considerare riguardo all'addestramento in stallo, vale a dire il modo in cui i richiedenti per i certificati di pilota (specialmente a livello commerciale e ATP) vengono valutati nei loro checkride, che alimenta direttamente il modo in cui vengono addestrati.

La FAA sta attualmente rinnovando il suo processo di certificazione con gli standard di certificazione degli aviatori che sostituiscono i vecchi standard di prova pratica per la parte "checkride" (cioè esame orale e test di volo) del processo di certificazione. Tuttavia, una delle principali differenze tra il livello di pilota privato e i livelli più alti di certificazione era che, a livello di pilota privato, gli standard di test richiedevano

" [riconoscimento] e [riprendendosi] subito dopo che si è verificato uno stallo completamente sviluppato "

Contrasta con i criteri di valutazione per questa manovra a livello commerciale e superiore, dove ci si aspetta che il richiedente

"[riconosce] e [recupera] prontamente alla condizione di stallo" iniziale "(buffeting)"

Ora, se tu Dopo aver seguito il secondo collegamento, vedrai anche una nota immediatamente sotto che afferma:

I criteri di valutazione per un recupero da un approccio allo stallo non dovrebbero imporre un valore predeterminato per la perdita di altitudine e non dovrebbero obbligare mantenere l'altitudine durante il recupero. Criteri di valutazione adeguati dovrebbero considerare la moltitudine di variabili esterne ed interne che influenzano l'altitudine di recupero.

Questa aggiunta è relativamente recente. Non ho a portata di mano un PTS del 2007/2008 (quando stavo seguendo la mia formazione commerciale SEL e MEL), ma non ricordo che quella sezione fosse lì. In effetti, il modo in cui i criteri di valutazione si erano evoluti "in pratica", era che qualsiasi perdita di altitudine durante la manovra era motivo di fallimento di quella parte del test.

Da un lato, ciò ha portato i richiedenti a essere estremamente proattivi e ad avviare il recupero nell'istante in cui hanno sentito uno schianto o hanno sentito suonare l'allarme acustico di stallo. Dall'altro, ha anche portato i richiedenti a recuperare portando l'acceleratore al massimo e scaricando l'ala solo la quantità minima assoluta necessaria per evitare uno stallo immediato, preferendo uno stato prolungato di bassa energia alla perdita di quota che un maggior grado di scarico avrebbe hanno portato, anche se scaricare di più l'ala avrebbe permesso all'aereo di accelerare più rapidamente dal regime di bassa velocità.

L'addestramento è assuefazione (questo è il punto, dopo tutto) e quella particolare abitudine è ora riconosciuto come abbastanza pericoloso che la FAA lo ha affrontato nel PTS e ha fornito indicazioni ai DPE in merito.

Il Capitano e il FO sul volo Colgan, tuttavia, hanno svolto il loro addestramento iniziale e ricorrente secondo il vecchio modo di fare le cose e probabilmente hanno acquisito alcune abitudini che li hanno portati a superare i loro checkride, ma dove purtroppo mancava un vero -scenario mondiale in cui sono rimasti indietro rispetto all'aereo e si sono trovati in un vero e proprio stallo, piuttosto che "all'inizio" di uno.