È semplice. Economico (costi di sviluppo ammortizzati decenni prima) e affidabile. Hanno fatto soldi per le compagnie aeree. Oppure, sai, non li avrebbero comprati. C'è di più nei costi operativi oltre al consumo di carburante e, in ogni caso, i prezzi del carburante a metà degli anni '90 erano più economici che in qualsiasi momento dagli anni '20 in dollari costanti. Il carburante era così economico che Air Canada stava portando gli L1011 fuori dalla naftalina a metà degli anni '90 perché potevano portarli da Toronto a LA in modo redditizio.

Innanzitutto, la cellula e i sistemi erano ben progettati e presentavano pochi difetti e buone qualità aerodinamiche. In secondo luogo, il costo per rimodellarlo con motori con rapporto di bypass più elevato sarebbe stato elevato, e come tale doveva essere incluso nell'analisi costi-benefici e bilanciato con i costi di funzionamento dell'aereo così com'è con i suoi motori originali. Anche la durata operativa prevista della cellula entrerebbe nell'analisi, nel senso che se un esercizio di rimotore non si interrompesse anche prima che la durata della fatica della cellula fosse superata, l'aereo sarebbe autorizzato a volare nell'oblio con il suo originale motori ea nessuno importerebbe.

Tieni presente che è vero anche il contrario: tutti gli aeroplani che utilizzavano un motore a 6 cilindri da 430 pollici cubi con ingranaggi (con un TBO da 1100 ore) come il twin bonanza, le varianti aero commander 680 e vari gemelli Cessna, sarebbero stati abbandonati quando i motori erano scaduti perché il costo dell'annullamento della cellula, della ricostruzione dei motori, delle eliche e dell'aggiornamento dell'avionica superava il valore dell'aereo in condizioni di volo.

L'MD80 non era obsoleto al momento del suo primo volo e nel decennio successivo. La situazione del mercato per aeroplani da 150 passeggeri intorno al 1980:

• Boeing B727-200: primo volo 1967. Tre JT8D-7/9 / 11 motori.
• MD-80: primo volo 1979. Due motori JT8D-200.

La prima generazione di JT8D aveva un bypass rapporto di 0,7, i motori JT8D-200 avevano un rapporto di bypass aumentato. Dalla pagina wiki JT8D:

Progettato per essere più silenzioso, più pulito, più efficiente, ma più potente dei modelli precedenti, il propulsore della serie -200 è stato ri- progettato con un rapporto di bypass significativamente più alto (1,74 a 1)

L'MD-80 era un leader di mercato e un innovatore, ed era il miglior aeroplano da 150 posti proposto per le compagnie aeree all'epoca. Due motori sono più economici di tre, un bypass più alto è più economico di un bypass inferiore. La risposta di Boeing sotto forma del B737-400 ebbe il suo primo volo solo 5 anni dopo, nel 1984. Il B737-200 originale era più piccolo, fatto per 100 passeggeri.

C'è anche un vantaggio nella condivisione delle parti tra gli aeromobili, dove se tutte le varianti DC-9 che una compagnia aerea stava volando usassero motori JT8D, allora sarebbe una differenza di cellula in meno di cui preoccuparsi quando si tratta di manutenzione e forniture di parti.

Per quanto riguarda l'aspetto dell'obsolescenza: nel trasporto terrestre personale contemporaneo, il motore Otto è praticamente obsoleto. Ci sono pochissimi casi in cui il motore Otto supera una trasmissione completamente elettrica, ma questi casi difficilmente costituiscono più del 10% del campo.

Eppure ...

Il motore Otto prevale. Perché? L'infrastruttura è lì. La tecnologia è provata e testata. Sì, sai che è una schifezza e che rovinerà l'ecosistema delle generazioni a venire, ma non ti interessa, perché nella tua prospettiva più ampia di ragioni economiche e di comodità d'uso, ha senso.

Come riferimento, puoi considerare cosa è successo a Boeing quando hanno cercato di estendere la durata di vita di un progetto arcaico mantenendolo competitivo. Immagino che sia davvero la frase in una risposta che stavi cercando;)

Definisci anche obsoleto. Il 737, uno degli aerei di linea (se non Il ) di maggior successo al mondo è stato progettato più o meno nello stesso periodo (anni '60) e non mostra alcun segno di vedere la sua produzione interrotta.

A proposito di narrow body = obsoleto, penso che troverai membri delle famiglie CRJ (quattro posti a sedere trasversali [1]) e delle famiglie ERJ che non sono solo narrowbodies ma sembrano molto simili a un DC9 (cinque attraverso i posti a sedere) fino alla capacità del sedile.

Riguardo alla strumentazione su questi velivoli = obsoleti, sono stati aggiornati per rimanere conformi alle nuove normative FCC. E troverete aerei di linea della stessa annata che volano ancora oggi.

Come altri menzionati, c'è il costo operativo. In un dato momento (quindi il rapporto tra loro è quello che ci interessa) costava 7,2 centesimi per passeggero in costi operativi per volare per 1 miglio su un DC9-30 da 100 posti rispetto a 6,5 ​​centesimi per volare su Boeing 737-500 da 108 posti . [2] Il costo orario del DC9-30 è di 2053 dollari USA [3], che rientra nella gamma del CRJ1000 [1] (1700-2300), un aereo lanciato nel 2007 [4].

Infine, considereresti il ​​Boeing 717 [5], ovvero il DC-9 aggiornato, obsoleto?

[1] https://www.aircraftcompare.com/aircraft/bombardier- crj-1000 /

[2] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=740289

[3] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=157411

[4] https: //en.wikipedia .org / wiki / Bombardier_CRJ700_series # CRJ1000

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717

Perché una compagnia aerea non dovrebbe scegliere l'MD-90, che era più efficiente?

Gli aerei di linea di solito vengono in pensione perché la cellula raggiunge la fine della sua vita utile, non perché i motori sono "obsoleti". Verso la fine del ciclo di produzione di un aereo di linea, il processo di produzione è stato ottimizzato e il costo per il produttore è minimo. Sono disposti a fare buoni affari ai clienti per mantenere i soldi che arrivano da quella linea di prodotti. Potrebbe essere desiderabile per una compagnia aerea ottenere un costo iniziale inferiore su un aereo in cambio di costi di esercizio più elevati su motori meno efficienti.

Ad esempio, TWA è stata in grado di ordinare 24 MD-83 nel 1998 e prendere in consegna l'anno successivo. La Boeing, che a quel tempo aveva acquisito McDonnell Douglas, ottenne più ordini per estendere la produzione e TWA (che all'epoca era in difficoltà finanziarie) ottenne quello che probabilmente era un ottimo affare su un velivolo nuovo di zecca con breve preavviso.

Perché una compagnia aerea non dovrebbe scegliere le opzioni di un'altra compagnia come il Boeing 737-400 o l'Airbus A320?

La fedeltà al marchio e al tipo è un altro fattore importante. Molte compagnie aeree volano con aeromobili di un unico produttore o addirittura di un tipo perché riduce il costo di supportare molte configurazioni per l'addestramento e la manutenzione.

Non solo la serie MD-80 è stata consegnata fino al 1999, ma ce ne sono ancora volano ancora oggi, con operatori come American Airlines che solo di recente hanno ritirato la flotta rimanente. Valeva la pena ordinarli fino agli anni '90 perché valeva la pena di operare fino agli anni 2000.

Il mercato cargo è molto più tollerante nei confronti degli aerei più vecchi e meno efficienti, ma ci sono ancora 727 e 737-200 in servizio di ricavo e il 767 riceve ancora ordini nonostante le compagnie aeree passeggeri siano passate al 787 anni fa.