Domanda:
Perché i piloti non usano sempre l'autoland?
Hugh
2014-01-11 20:31:45 UTC
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Negli aeroplani equipaggiati per l'autoland e l'atterraggio in un aeroporto con un sistema di atterraggio strumentale funzionante e adeguato alle condizioni, perché un pilota dovrebbe scegliere di non utilizzare l'autoland?

Se dovessi indovinare, Direi che è dovuto ad alcuni dei seguenti motivi:

  1. Autoland è stressante e ad alta intensità di lavoro per i piloti rispetto a far volare l'aereo normalmente a terra in VMC.
  2. Autoland produce atterraggi meno confortevoli o di qualità "peggiore".
  3. L'uso di autoland è meno divertente o piacevole per i piloti.
  4. L'uso di autoland è limitato dalle normative aeronautiche.

Ma non ho alcuna fonte per eseguire il backup di queste affermazioni.

Perché un giorno, da qualche parte, a volte, non sarà disponibile. E devono essere abili nel volo a mano quando l'autolanding non è un'opzione. Se non possono volare a mano, [** accadono cose brutte **] (http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214)
Per utilizzare legalmente l'autoland, tale utilizzo deve essere consentito dalle specifiche operative dell'operatore. I due vettori 747 per cui ho lavorato negli anni '90 lo hanno deliberatamente lasciato fuori dalle loro specifiche operative perché (1) è costoso da mantenere, (2) non volevano spendere le risorse per addestrarlo, e (3) non l'hanno fatto non condurre operazioni al minimo che richiederebbero l'autoland. Sebbene non mantenuti, i sistemi di autoland erano tipicamente (ma non sempre) ancora collegati, e occasionalmente ne facevamo uno per divertimento (anche se tecnicamente era illegale). Allora producevano atterraggi davvero schifosi.
Tre risposte:
#1
+39
DeltaLima
2014-01-11 21:18:56 UTC
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Ci sono una serie di ragioni per cui il pilota non usa sempre l'autoland, anche se l'aeroporto e l'aereo sono equipaggiati con l'attrezzatura giusta.

Per citare i due più importanti:

  • I piloti devono fare pratica con la loro tecnica di volo. Se volessero sempre con il pilota automatico, perderebbero le capacità per volare. Competenze di cui hanno bisogno quando l'autopilota fallisce. Ci sono fasi del volo in cui è meglio o addirittura necessario lasciare che l'autopilota faccia il suo lavoro, ma l'atterraggio è una delle cose che il pilota può e deve essere in grado di fare da solo. Ovviamente anche l'autoland deve essere praticato.

  • L'atterraggio automatico richiede una guida ILS molto accurata. Anche se l'aeroporto è dotato di apparecchiature ILS Cat IIIb calibrate (richieste per l'autolandia), i segnali saranno degradati dal traffico che opera vicino alle antenne ILS. In circostanze di scarsa visibilità, quando i piloti non possono atterrare visivamente, la distanza tra il traffico è aumentata e i veicoli a terra non sono ammessi ovunque vicino alle antenne ILS per garantire la migliore qualità del segnale possibile. Questa è una parte standard delle procedure LowVisibility (LVP) di tutti gli aeroporti. Lo svantaggio di questo è che la capacità dell'aeroporto è ridotta. Se l'autoland viene eseguito senza la protezione del segnale ILS, gli effetti possono essere spettacolari nella migliore delle ipotesi o fatali nella peggiore.

    Singapore airlines 777-3000ER incident in Munich (by BFU)

    Foto di BFU, rapporto sull'incidente qui

Ad essere onesti, tutte queste ragioni suonano come problemi tecnici che possono essere superati. La pratica della tecnica di volo potrebbe essere eseguita una volta alla settimana per evitare di arrugginirsi. Una fotocamera frontale di alta qualità combinata con la moderna elaborazione delle immagini potrebbe sostituire la dipendenza dall'ILS (il pilota deve usare la visione, dopo tutto). E per quanto riguarda gli atterraggi "grezzi", suona come una proprietà dei vecchi sistemi di autoland. Sicuramente potrebbero essere regolati per fornire un atterraggio più fluido rispetto al pilota umano medio?
@Jez Sono sicuro che i problemi tecnici possano essere superati, ma anche il business case deve essere positivo. Per giustificare l'enorme investimento richiesto, è necessario risparmiare denaro da qualche parte. Quali sono i vantaggi?
#2
+12
casey
2014-01-11 21:35:58 UTC
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Autoland viene tipicamente utilizzato solo quando è necessario assoluto, il che significa quando il tempo lo impone o quando deve essere utilizzato per requisiti di valuta. A ATC non importa se ne farai uno, ma ho sentito ragazzi fare chiamate di cortesia alla torre per far loro sapere che sarebbero autolanding.

Il problema più grande con l'autoland è che è un approccio monitorato. La mia unica esperienza con quelli è negli approcci ILS di categoria II (sebbene il mio aereo non avesse capacità di autoland). Gli approcci monitorati comportano un carico di lavoro più elevato e vengono informati e gestiti in modo diverso rispetto agli approcci normali *. Come notato da un'altra risposta, quando si intende pilotare un ILS ai minimi di cat II o III, i controller di terra devono proteggere le aree critiche dell'ILS per garantire la qualità del glideslope se si intende seguirlo al di sotto dei minimi di cat I. Ciò potrebbe richiedere il coordinamento con il controller della torre.

Infine, altri piloti a cui ho chiesto informazioni sugli autolands negli aeromobili widebody Boeing mi hanno tutti detto alcune variazioni di non gradimento dell'autoland a meno che non debbano eseguire una procedura per azienda .

* Sentiti libero di seguire "Che cos'è un approccio monitorato?" in un'altra domanda e leggi di più su una domanda specifica.

"All'ATC non importa se ne farai uno" e "i controllori di terra devono proteggere le aree critiche dell'ILS" sembrano affermazioni contraddittorie, potresti elaborare?
A ATC ** non interessa ** (non ti fermeranno) ma devono essere ** consapevoli ** che lo stai facendo ** se e solo se ** lo stai usando al di sotto dei minimi Cat I ( cioè hanno bisogno di sapere se lo stai usando "correttamente" a causa della scarsa visibilità, o semplicemente lo fai per esercitarti in buona visibilità e potrebbe subentrare se c'è un problema al di sotto del minimo Cat I). È buona norma informarli comunque, ma non è obbligatorio.
Mi dispiace di non averlo visto prima. Aggiungo già il link alla tua nuova domanda
Buona risposta! Voglio solo menzionare che non tutti gli autolands devono essere un approccio monitorato, probabilmente è solo una procedura aziendale o un accorgimento consigliato sul tuo tipo. Conosco sia le compagnie Boeing che quelle Airbus che effettuano normali approcci automatici e autolands in terra dell'EASA
#3
+2
Radu094
2017-10-21 16:09:08 UTC
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È opinione pubblica che gli autoland siano più sicuri (e migliori?) degli atterraggi manuali, nessuna delle quali credo sia vera.

"Migliore" è una qualità soggettiva, anche se di certo ne vado orgoglioso me stesso per ottenere touchdown più fluidi di un autoland, la realtà è che un autoland è sempre più ruvido e più violento del peggior atterraggio manuale di un pilota principiante. In effetti, è un vero scherzo da insider dire all'equipaggio di cabina che si trattava di un autoland e dare la colpa alla macchina ogni volta che ho un brutto atterraggio manuale. La parola "atterraggio positivo" era nella mente dell'ingegnere.

"Più sicuro", ora questo è il vero punto: gli autoland sono un male necessario, che sopportiamo in caso di maltempo perché altrimenti non saremmo in grado di atterrare manualmente / visivamente. Direi che la possibilità che la macchina si prepari all'avvicinamento è maggiore rispetto a un pilota ben addestrato che non è in grado di atterrare manualmente. Anche le persone commettono errori o diventano incapaci, ma la possibilità di salvare manualmente l'aereo da un autopilota malfunzionante a 50 'durante l'autolanding è scarsa nella migliore delle ipotesi:

Sul mio a / c il PM deve chiamare "Flare" o "No Flare" a 30 piedi, indicando all'altro pilota che la macchina sta funzionando correttamente o meno, nel qual caso il PF deve intraprendere un'azione manuale per salvare la situazione. Questo in visibilità zero, sotto i 30 '(si spera sopra la pista), in un aereo che vola a 140 nodi e scende a +700 piedi al minuto. E chiedi perché non lo facciamo tutti i giorni?

TLDR : gli autoland non sono né migliori né più sicuri dell'atterraggio manuale di un pilota ben addestrato. Sono usati quando necessario, come opzione secondaria



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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