Prendi una cappa di fumo ... È un gioco da ragazzi estremo: continua a leggere. In un programma speciale Sixty Minutes credo, è stato spiegato che la maggior parte degli incidenti mortali si verifica a terra ... Incendi, fumo e sono sopravvissuti. cioè se potessi vedere, respirare e i tuoi capelli non fossero in fiamme. Puoi sempre usare la cappa di fumo anche nel tuo hotel. Ci sono alcuni tipi "passivi" approvati che coprono completamente la testa, sigillano il collo e dispongono di una filtrazione per darti un paio di minuti per evacuare. La parte del cappuccio è in materiale ignifugo Kapton, quindi la plastica fiammeggiante gocciolante dal soffitto avrà meno probabilità di incendiare i capelli. I fumi acidi non arriveranno ai tuoi occhi, quindi sarai meglio equipaggiato per trovare la porta nel fumo denso. meglio avere e non aver bisogno che aver bisogno e non avere.
2.3 L'ambiente della cabina
La presenza di fuoco, fumo o esalazioni tossiche ha creato difficoltà di evacuazione in 11 delle evacuazioni esaminate. (Questo problema è discusso ulteriormente nella sezione 3.)
In 3 di queste 11 evacuazioni, ci sono stati 89 morti e 25 feriti gravi.
La visibilità era gravemente limitata o totalmente oscurata in quattro evacuazioni in cui si verificava un incendio in cabina.
La combinazione di fuoco, fumo e / o esalazioni tossiche è stata letale in tre dei quattro casi in cui si sono verificati incidenti mortali.
3.0 INCENDIO, FUMO, E FUMI TOSSICI
Fuoco, fumo e / o esalazioni tossiche erano presenti in tre dei quattro incidenti mortali esaminati in questo studio e hanno causato gravi lesioni a molti dei sopravvissuti.
I seguenti estratti da il rapporto dell'accaduto a Calgaryhelp per illustrare le gravi condizioni che possono esistere durante un'evacuazione quando sono presenti incendi, fumo e / o fumi tossici.
Poco dopo l'inizio dell'evacuazione, le finestre fuse dal fuoco lungo il lato sinistro l'aereo. Quando i finestrini si sono sciolti, calore e fumo sono entrati rapidamente nell'aereo e nell'ambiente della cabina
deteriorato. Consistenti quantità di fumo entravano anche attraverso l'uscita destra sopra l'ala e la portiera di servizio posteriore destra.
I passeggeri che erano seduti accanto ai finestrini più vicini al fuoco hanno subito bruciature di capelli e vestiti. Visibilità quasi totale del fumo durante le ultime fasi dell'evacuazione.
Le condizioni di fumo erano peggiori nella sezione di poppa della cabina.I passeggeri che sono usciti dall'uscita posteriore hanno riferito di non essere in grado di vedere l'uscita e sono stati tenuti a farlo. seguire la persona davanti per individuarla. Quando la maggior parte di loro raggiunse questa uscita, il fumo si era abbassato all'altezza del ginocchio. La parte inferiore della porta e lo scivolo erano completamente visibili. Il passeggero che è stato l'ultimo a uscire dall'uscita sopraelevata ha riferito di essere dovuto cadere in ginocchio per respirare aria fresca prima di poter raggiungere l'uscita. Solo quando si avvicinò all'uscita, divenne visibile attraverso il fumo. (A84H0003)
La presenza di fuoco, fumo e / o esalazioni tossiche rappresentava il grande rischio per un'evacuazione riuscita limitando la visibilità, limitando le comunicazioni, riducendo il numero di uscite disponibili, influenzando il comportamento dei passeggeri e diminuendo la e capacità fisiche. Incendio, fumo e / o esalazioni tossiche sono stati identificati come rischi in 11 evacuazioni ed erano presenti in tre dei quattro eventi fatali.
Fumo nero denso fortemente limitato o visibilità totalmente oscurata in quattro casi in cui si è verificato un incendio in cabina. Di conseguenza, i passeggeri non sono stati in grado di vedere le uscite. A Cincinnati, l'ubicazione dei corpi di due passeggeri indicava che, nel tentativo di scendere dall'aereo, avevano inconsapevolmente superato un'uscita disponibile.5
Nello stesso caso, gli assistenti di cabina che erano stati esposti a fumo e sostanze tossiche i fumi hanno avuto grandi difficoltà a comunicare oralmente. Di conseguenza, alcuni passeggeri non sono stati in grado di ascoltare il briefing di emergenza.
È stata registrata una riduzione del numero di uscite disponibili in nove
occorrenze. Il fuoco e il fumo bloccavano anche l'uscita in quegli eventi in cui le interruzioni nella fusoliera erano vie di fuga.
In tre casi, si è scoperto che ustioni e inalazioni di fumo e fumi tossici limitavano le capacità mentali e fisiche dei passeggeri, ostacolando così o vietando i loro tentativi di raggiungere, azionare e negoziare uscite di emergenza o uscite di emergenza attraverso interruzioni nella fusoliera.
Mitigazione del rischio esistente
Esistono diverse disposizioni normative progettate per proteggere gli occupanti dei velivoli dal rischi associati alla presenza di incendi, fumo e fumi tossici e quindi aumentare le possibilità di una riuscita evacuazione. Inoltre, l'industria ha sviluppato procedure operative per ridurre o eliminare gli effetti di questi pericoli per l'equipaggio e i passeggeri. Alla luce degli alti rischi associati alla presenza di fuoco e fumo, come evidenziato dall'esperienza canadese, il Consiglio ha esaminato due aree di mitigazione del rischio relative a fuoco, fumo e fumi tossici, vale a dire dispositivi di respirazione protettivi sia per i membri dell'equipaggio che per i passeggeri, e indurimento al fuoco degli interni degli aeromobili. Queste aree sono state esaminate nel contesto del loro potenziale per limitare i rischi incontrati durante il processo di evacuazione.
3.1 Apparecchiature respiratorie protettive
Lei [l'assistente di volo] ha visto un fumo grigio chiaro aveva riempito il corridoio dal pavimento al soffitto, ma non vide fiamme. L'assistente di volo chiuse la porta, ma non prima che lei avesse avuto le vertigini per l'inalazione del fumo. (A83F0006)
Ventitré passeggeri sono morti per inalazione di fumo e fumi tossici a seguito di un incendio in volo nel gabinetto posteriore di un DC-9. (A83F0006) Il bagno era completamente pieno di fumo che limitava gravemente la visibilità e riduceva la respirazione. Di conseguenza, l'addetto di cabina in carica non è stato in grado di individuare la fonte e la natura esatta del fuoco per combatterlo efficacemente. Nella relazione di indagine su questo evento, il National Transportation Safety Board (NTSB) ha dichiarato;
"... se fosse stata disponibile e utilizzata una bombola di ossigeno con maschera antifumo a pieno facciale, avrebbe potuto incoraggiarlo e consentirgli di intraprendere azioni immediate e aggressive per combattere l'incendio, come stabilito nel manuale aziendale." 6
Pratica dell'industria canadese
Oltre ai dispositivi di protezione respiratoria (PBE) forniti per l'equipaggio di volo, alcuni vettori aerei forniscono almeno un'unità PBE portatile per i membri dell'equipaggio che potrebbero essere tenuti a combattere gli incendi in cabina su aeromobili non combi. Tali unità sono normalmente situate sul ponte di volo. Il PBE portatile viene trasportato per soddisfare i requisiti operativi, come specificato nella certificazione del tipo di alcuni aeromobili, o come conseguenza del desiderio di un particolare vettore di migliorare le capacità degli assistenti di cabina per combattere gli incendi. Il TSB è stato informato che alcune compagnie aeree trasportano unità PBE in cabina.
Regolamenti negli Stati Uniti e nel Regno Unito
Il PBE per gli equipaggi di volo è stato un requisito obbligatorio negli Stati Uniti da oltre 45 anni. Nel 1987, in parte come risultato del DC-9 a Cincinnati, la FAA ha modificato il Federal Aviation Regulation (FAR) 121-337, dispositivi di respirazione protettiva, in modo tale che i vettori aerei che operano con aeromobili della categoria di trasporto debbano ad altri membri dell'equipaggio responsabili dello spegnimento degli incendi a bordo dell'aeromobile. È necessaria un'unità PBE portatile in ogni stazione di estintore portatile. Non è necessario fornire ai passeggeri alcuna forma di PBE; in effetti, esistono regolamenti che vietano specificamente ai passeggeri di portare PBE che contiene ossigeno compresso a bordo di aeromobili da trasporto aereo.
Nel Regno Unito, il PBE è obbligatorio sia per il volo che per il personale di cabina. Tale attrezzatura deve essere fornita per ogni assistente di cabina che deve essere trasportato in base alle norme di sicurezza e deve essere prontamente accessibile alle postazioni assegnate. Gli assistenti di cabina in soprannumero non figurerebbero nel numero di unità PBE richieste. PBE
non è richiesto per i passeggeri.
Regolamenti Transport Canada
ANO Series II, No. 9, Oxygen Equipment Order, stabilisce i requisiti PBE per il funzionamento di grandi aerei commerciali. PBE è definito nell'Ordine come "... attrezzatura per coprire gli occhi, il naso e la bocca, o il naso e la bocca se viene fornita attrezzatura accessoria per proteggere gli occhi, che proteggerà chi lo indossa dagli effetti di fumo, anidride carbonica o altri gas nocivi. " In conformità con l'Ordine, i vettori aerei che gestiscono aeromobili pressurizzati in un servizio aereo commerciale devono fornire "a ciascun membro dell'equipaggio di condotta in servizio presso la sua stazione un apparecchio respiratorio protettivo". Non vi è alcun requisito normativo per fornire agli assistenti di cabina, oltre a quelli che lavorano su aeromobili combi, il PBE.7 Tuttavia, la serie ANO VII n. 2, sezione 45, "Formazione sulle procedure di emergenza" implica chiaramente che tutti gli assistenti di cabina devono combattere gli incendi in cabina.
Allo stesso modo, non esiste alcun requisito normativo per fornire ai passeggeri il PBE. Diversi anni fa, Transport Canada ha partecipato a uno studio di fattibilità internazionale riguardante il vantaggio in termini di sicurezza di fornire "cappe per il fumo" 8 per i passeggeri. I risultati dello studio sono stati pubblicati dalla CAA nel 1987.9 Si è concluso che il numero di vite salvate ogni anno dalle cappe da fumo sarebbe stato "modesto" (179 vite in 20 anni, o circa 9 vite all'anno in tutto il mondo) e che il tempo necessario per Indossare l'apparato potrebbe aumentare il tempo necessario per l'evacuazione di un aeromobile, causando così una maggiore perdita di vite umane. Il trasporto obbligatorio di cappe per il fumo poiché l'equipaggiamento di sicurezza dei passeggeri non era raccomandato. Né Transport Canada né alcuno degli altri paesi che hanno partecipato allo studio (Regno Unito, Stati Uniti e Francia) hanno successivamente proposto modifiche normative per richiedere PBE per i passeggeri.10
Rimane la questione del trasporto volontario di PBE passeggeri. , da vettori
o da individui. In conformità con The Transportation of Dangerous
Goods Act, ai passeggeri che viaggiano su vettori aerei commerciali canadesi è vietato portare a bordo di aeromobili per il trasporto passeggeri quelle cappe fumogene che forniscono ossigeno da una bombola di gas compresso. L'introduzione di ossigeno nell'ambiente della cabina, diverso dall'ossigeno che si trova nel sistema di maschera a ossigeno di emergenza, progettato per l'uso da parte dei passeggeri durante una depressurizzazione in volo, è attualmente visto come un pericolo in caso di incendio durante il volo. piccole bombole di ossigeno o aria gassose richieste dai passeggeri per uso medico sono accettate come bagaglio a mano o, con l'approvazione dell'operatore, come bagaglio registrato. Il Canada ha recentemente chiesto adICAO di esaminare, dal punto di vista delle merci pericolose, la questione delle cappe antifumo contenenti una bombola di gas compresso.
I passeggeri possono portare a bordo delle cappe per il fumo del tipo a filtrazione, ma attualmente il fumo del tipo a filtrazione le cappe non sarebbero efficaci come le cappe per il fumo che hanno una fonte autonoma di ossigeno respirabile.
Raccomandazioni
Nel contesto del processo di evacuazione effettivo, non vi è alcuna prova diretta che una mancanza di Il PBE per l'equipaggio di cabina ha provocato vittime o lesioni durante le evacuazioni. Tuttavia, c'è un paradosso in quanto ci si aspetta che gli assistenti di cabina combattano gli incendi in cabina, ma, in molti casi, non sono dotati di PBE nella cabina dell'aereo. Il PBE portatile con accesso immediato potrebbe migliorare la loro capacità di combattere gli incendi e avere l'effetto di ridurre i rischi affrontati dagli occupanti durante un'evacuazione. con maschere a pieno facciale essere trasportato nelle cabine passeggeri degli aerei da trasporto per l'equipaggio di cabina. A95-01
Alla luce del numero di incidenti mortali che si verificano in presenza di incendio, fumo e / o esalazioni tossiche, il Consiglio ritiene che siano necessarie ulteriori ricerche per determinare se
l'opportunità di portare un adeguato equipaggiamento protettivo per la respirazione. dispositivi di protezione respiratoria, su base volontaria. A95-02