Risposta breve: ILS è piuttosto sensibile alle interferenze e non tutti i dispositivi elettronici adottano molte precauzioni per evitare la generazione di interferenze. Il pilota vuole essere sicuro che le letture che sta ottenendo sul localizzatore e sulla pendenza di planata siano accurate, dal momento che non può effettivamente vedere la pista per verificare visivamente il percorso di avvicinamento finale.

Risposta più lunga: ILS è in realtà relativamente semplicistico come vanno i segnali RF. Sia il localizzatore che il glideslope consistono solo di una coppia di segnali AM che vengono trasmessi in modo direzionale. Per entrambi i sistemi, le frequenze modulate sono 90 Hz e 150 Hz. Per il localizzatore, 90 Hz vengono trasmessi a sinistra della linea centrale della pista e 150 Hz vengono trasmessi a destra della linea centrale. Quando il velivolo è allineato con la pista, riceverà segnali di uguale intensità di entrambe le frequenze. Quando è a destra, riceverà più potenza dal segnale a 150 Hz e quando è a sinistra, riceverà più potenza dal segnale a 90 Hz. Il glideslope funziona più o meno allo stesso modo, solo con il segnale a 150 Hz trasmesso sotto il percorso di planata e il segnale a 90 Hz trasmesso sopra di esso. [1] [2]

Ora, supponiamo che il dispositivo elettronico di un passeggero emetta una frequenza che non dovrebbe essere. Questo non è esattamente inaudito tra i dispositivi elettronici di consumo. Questo è più comune tra i dispositivi fabbricati in paesi con requisiti / applicazione dei test delle emissioni meno rigorosi, ma è possibile a causa di lievi difetti in quasi tutti i dispositivi. [Fonte: progetto ricevitori RF per vivere.] Supponiamo ora che questo rumore si trovi sul localizzatore o sulla frequenza di planata per la pista verso cui l'aereo sta volando in avvicinamento. Si spera che tu stia iniziando a vedere un problema qui ... Qualunque cambiamento di ampiezza stia accadendo su questa emissione non intenzionale viene ora ricevuto dal demodulatore AM del localizzatore o del glideslope, potenzialmente confondendolo e, in condizioni di bassa visibilità, causando il essere diretto da qualche parte diverso dalla soglia della pista. Inutile dire che è un male.

Boeing consiglia le seguenti azioni per gli equipaggi di volo che volano in avvicinamento ILS al fine di rilevare letture ILS errate:

• Controllo incrociato periodico dell'altitudine e della distanza DME.
• Controllo incrociato della distanza di soglia del sistema di gestione del volo e dell'altitudine (FMS).
• Controllo incrociato dell'altitudine e dell'altitudine di attraversamento del marker esterno (o localizzatore, apparecchiatura di navigazione omnirange [VOR] ad altissima frequenza o FMS).
• Controllo incrociato dell'altitudine radio e dell'altitudine barometrica.
• Controllo incrociato della velocità al suolo e della velocità di discesa.
• Interrogare i controllori del traffico aereo quando le indicazioni non sembrano essere corrette.

Tuttavia, anche seguendo queste istruzioni, i segnali ILS leggermente errati potrebbero essere difficili da rilevare fino a troppo tardi . Se un DME mostra che sei a mezzo miglio di distanza, probabilmente puoi notarlo, ma un paio di centinaia di piedi di distanza potrebbero non essere evidenti (ma è comunque un grosso problema).

Puoi leggere questa domanda correlata se desideri saperne di più sulle interferenze tra dispositivi elettronici e aeroplani. Una risposta lì si collega a un ottimo documento scritto dalla NASA sull'argomento.

Per farla breve: i dispositivi elettronici sono complicati. Gli aerei di linea sono complicati. Pertanto, non possiamo prevedere esattamente quale sarà l'interferenza tra loro in tutte le situazioni.

Ciò che il tuo capitano ha fatto accade frequentemente ed è anche trattato nelle pertinenti FAQ FAA.

Una volta che la tua compagnia aerea ha mostrato alla FAA che i suoi aeroplani possono gestire in modo sicuro le interferenze radio da dispositivi elettronici portatili, possono permetterti di usare i tuoi dispositivi in ​​modalità aereo solo la maggior parte del tempo. In determinati momenti, ad esempio un atterraggio con visibilità ridotta, il comandante può dire ai passeggeri di spegnere i loro dispositivi per assicurarsi che non interferiscano con le comunicazioni di bordo e le apparecchiature di navigazione.

Quindi, il motivo è che il capitano vuole essere assolutamente sicuro al 100% che non ci sarà alcuna interferenza durante un punto così critico.

Avendo lavorato come ingegnere del software sul sottosistema di guida laterale del FMCS (Flight Management and Control System) per l'Airbus A310 circa 30 anni fa, ho trovato affascinante la risposta di @ reirab.

Posso compilare alcune lacune su come vengono utilizzate le informazioni dai diversi sistemi e perché le informazioni ILS sono particolarmente critiche.

Sull'A310 vengono utilizzati 3 set di input per determinare la posizione del velivolo.

1) Ogni 200 ms i dati inerziali dal set di 3 giroscopi laser vengono utilizzati per dire in pratica: "Ero lì. Per 200 ms ho viaggiato a x nodi, quindi ora sono qui".

2 ) Ogni 1,5 secondi (in volo normale) vengono utilizzati dati da un massimo di 4 DME e VOR per calcolare con precisione la posizione dell'aeromobile.

3) Durante l'atterraggio, quando sono disponibili ILS o MLS, i dati ILS / MLS viene utilizzato al posto dei dati DME / VOR.

Esistono due differenze significative tra 2) e 3). Poiché sei più vicino al suolo e la posizione verticale e laterale precisa è fondamentale, i calcoli vengono eseguiti più frequentemente di una volta ogni 1,5 secondi. Poiché i dati ILS / MLS sono molto più accurati, il filtraggio della regolazione della posizione viene ridotto.

Cosa significa?

Bene, quando eseguo la correzione della posizione della radio usando DME e VOR, avrò anche una posizione calcolata in modo inerziale. Per vari motivi, oltre al fatto di non versare il caffè ai passeggeri, non mi è permesso correggere questa posizione per più di 5 m (questo è diverso se non ci sono state riparazioni radio per un periodo di tempo prolungato). Con ILS / MLS questo fattore di filtro è molto più grande, come 50 mo anche 100 m, anche se l'aspettativa è che una correzione così ampia avvenga solo all'acquisizione iniziale del segnale ILS / MLS.

Perché correzioni così ampie di la posizione calcolata del velivolo è consentita nel software di gestione del volo quando si utilizzano dati ILS / MLS è di fondamentale importanza che non ci siano errori dovuti a interferenze.

L'unico motivo per cui si richiede che i dispositivi elettronici siano spenti è perché alcuni di essi influenzano la radio (telefoni) ed è più facile dire "spegnili tutti" che discutere su quale apparecchiatura è suscettibile di interferire con la radio e chiedi all'equipaggio di ispezionare attentamente se il dispositivo all'altra estremità degli auricolari è effettivamente un telefono o un lettore CD.

Fonte: in realtà ho posto la domanda al mio istruttore di acrobazia alcuni anni fa. Mi ha detto che quando i telefoni non erano spenti succedeva che doveva chiedere a Control di ripetere 2 o 3 volte prima di capirli.

In aggiunta alle superbe risposte di Reirab e Brian Towers su questo argomento:

Esistono diversi modi in cui un dispositivo elettronico può interferire con le operazioni degli aerei, ma la probabilità dipende dall'età, fattori di progettazione dell'aeromobile e la natura dell'aggressività EMI (frequenza, tipo di modulazione e potenza - ci sono anche sorgenti EMI a banda larga sugli aerei, ma possiamo tranquillamente ignorarle ai fini di questa discussione, poiché i PED generalmente sono emettitori a banda stretta a differenza , diciamo, una pompa idraulica elettrica che ha perso i suoi condensatori di soppressione delle interferenze, vomitando come risultato hash a banda larga).

La preoccupazione tipica, tuttavia, è l'interferenza con la navigazione sensibile di un aereo (ILS / LOC, G / S, NDB, GPS / WAAS, radioaltimetro) e ricevitori di comunicazione (HF, VHF, SATCOM) (è possibile interferire anche con i segnali del transponder / TCAS e del radar meteorologico, ma non sono proprio lo stesso livello di preoccupazione di diciamo che il glideslope è), da emettere intenzionalmente PED - i telefoni cellulari (in particolare i telefoni GSM, poiché l'interfaccia aerea GSM è più soggetta a EMI di quella di un telefono CDMA) e dispositivi a 2,4 GHz o 5 GHz (WLAN, BT) sono le preoccupazioni principali su questo fronte, sebbene emettitori involontari (qualsiasi cosa in modalità aereo) sono anche una fonte di potenziali problemi.

Inoltre, l'interferenza delle comunicazioni assume una forma immediatamente evidente: "cos'è quel rumore divertente nel mio auricolare?" (I piloti di piccoli aeromobili dell'aviazione generale lo hanno segnalato regolarmente.) Ciò è in contrasto con l'interferenza con i ricevitori di navigazione, che può essere sottile ma non immediatamente fastidiosa (perdere un uccello in una grande costellazione GNSS visibile), ovvio (un errore flag su un VOR o LOC), o insidioso (una falsa indicazione di pendenza).

Tuttavia, le conseguenze qui sono elevate, specialmente durante gli approcci accoppiati o autoland: un pilota umano può vedere che un'indicazione di fly-down completa che appare dal nulla a 300 'RA durante un approccio ILS altrimenti stabile è fasulla e whack il pulsante TOGA per dare all'equipaggio un po 'di tempo per dire al produttore di rumore di chiudere le labbra elettroniche, ma un computer di autoland non conoscerà la differenza e la seguirà ciecamente.

Una buona notizia è che in il caso un po 'più comune di un emettitore involontario (un dispositivo in modalità aereo, per esempio), le emissioni tendono ad essere vettori semplici e non modulati - vedo che questo è più probabile che attivi una bandiera FAIL piuttosto che una deviazione del percorso di volo. (Farò anche un'altra domanda su questo argomento: vale la pena chiederlo, e forse anche uno o tre esperimenti.)

Tuttavia, a causa dell'elevato numero di voli aerei annuali (66 milioni secondo all'ACI come da commento di reirab qui sotto), qualcosa che accade una volta ogni 10 ^ 7 atterraggi (estremamente remoto secondo AC 25.1309) accadrà in media ogni due mesi, e anche qualcosa che accade una volta ogni 10 ^ 9 atterraggi (estremamente improbabile secondo a AC 25.1309) è destinato ad accadere ogni 15 anni circa! Le istanze di interferenza PED riportate non sono così gravi nelle conseguenze come il `` caso peggiore '' di un completo `` volo in discesa '' durante la fase avanzata di un approccio accoppiato o autoland (o false letture dell'altimetro radio che causano uno spostamento di modalità grossolanamente prematuro durante l'autoland) , tuttavia, ma la probabilità di EMI PED con sistemi di aeromobili su un dato volo è sufficiente per renderlo preoccupante: 75 eventi sono stati segnalati in tutto il mondo alla IATA dal 2003 al 2010 e, dato questo numero, otteniamo una probabilità di circa 1 in 10 ^ 7 per l'interferenza PED su un volo.

Da questo, possiamo concludere che sarebbe altamente sconsiderato correre il rischio che un dispositivo parli tutti i segnali ILS durante una fase critica del volo: dovresti trovare un modo per ridurre la probabilità di PED interferenza con i sistemi dei velivoli a 1 su 10 ^ 11 o superiore (questo è 100 volte meno probabile di quanto è attualmente consentito per un evento catastrofico) per avere una possibilità di sfidare questa saggezza.

Perché non vogliono correre rischi

Anche se è stato dimostrato che la maggior parte dei dispositivi elettronici è improbabile che interferisca con la maggior parte apparecchiature avioniche / di comunicazione nelle circostanze più comuni resta il semplice fatto che non siamo ancora del tutto sicuri. Come ha detto RRR, gli aerei di linea e l'elettronica sono entrambi molto complessi e non possiamo prevedere esattamente cosa accadrà in ogni situazione.

In un atterraggio visivo con assistenza strumentale, è improbabile che un piccolo errore contenga troppo - se sei un po 'veloce potresti ottenere un atterraggio irregolare, oppure una velocità di discesa errata può causare un rimbalzo o una riattaccata, ecc., ma è improbabile che l'atterraggio sia sufficientemente spostato da causare un incidente. Se c'è una piccola deviazione in rotta / velocità / altitudine non avrà importanza, il pilota la correggerà semplicemente - probabilmente senza nemmeno accorgersi che lo sta facendo - o nessuno se ne accorgerà / si preoccuperà. Se c'è un errore più grande il pilota quasi sicuramente noterà ("Aspetta, perché la pista è laggiù?") E risolverà il problema

In un atterraggio strumentale, tuttavia, un margine di errore molto piccolo in corso / velocità, ecc., presenti per 20 miglia mentre il pilota non ha un quadro di riferimento per sapere che è sbagliato, può causare un grosso problema, perché l'errore cumulativo può sommarsi nel tempo e non c'è modo di sapere che è sbagliato.

È probabile che il tuo telefono non faccia alcuna differenza per l'aereo. Ma in quella occasione causa un problema, 300 persone possono essere uccise in una palla di fuoco. Ciò rende "chiederti di smettere di giocare ad Angry Birds per 30 minuti" un prezzo molto basso da pagare per una potenziale precauzione salvavita.