Il tuo volo è decollato durante una tempesta. Durante una tempesta, la velocità del vento vicino alla superficie terrestre è molto inferiore alla velocità del vento un po 'più alta. Questa variazione della velocità del vento su una breve distanza verticale è chiamata wind shear. L'aereo sta decollando controvento, quindi durante la salita iniziale il vento contrario aumenta. Aumentare il vento contrario durante la salita fa miracoli alla velocità di salita.

Supponi di voler salire dal livello del mare a 2000 piedi aumentando la velocità effettiva da 140 a 160 nodi (da 70 m / sa 80 m / s). In condizioni di vento costante, ciò significa che l'aereo deve accelerare di 20 nodi durante quella salita, il che consuma parte dell'energia disponibile dai motori.

Ma se c'è un windshear e il vento contrario aumenta di 30 nodi durante quella salita (cosa non irragionevole in condizioni di tempesta), la velocità al suolo si ridurrà di 10 nodi. Invece di dover aggiungere energia cinetica, l'aereo deve ridurla convertendola in energia potenziale (altitudine). Ciò significa che è disponibile più energia per l'arrampicata e quindi il rateo di salita è più alto.

Le segnalazioni di vento dall'aeroporto al momento del decollo mostravano un vento di 29 nodi (39 nodi di raffiche), quasi rettilineo lungo la pista.

Se guardi il profilo del vento questa mattina (non ho più potuto accedere ai dati di ieri) vedi che il vento aumenta da 20 kts in superficie a 51 nodi a 3000 piedi. Questa è molta velocità all'aria libera l'aereo sale durante la salita!

_{fonte: screenshot da windy.com}

_{fonte: screenshot da windy.com}

Inoltre, l'effetto di un vento contrario tempestoso è che la velocità al suolo è relativamente bassa. Questo rende la salita molto più ripida che in assenza di vento.

Osservando un po 'più da vicino i dati grezzi di FR24, l'aereo è decollato a 131 nodi di velocità al suolo (il primo rapporto in volo è di 25 piedi sopra la pista). 6 secondi dopo il primo rapporto ADS-B in volo, l'altitudine era aumentata di 525 piedi. Anche se presumiamo prudentemente che ci siano voluti 7 secondi per salire a 500 piedi (errori di arrotondamento), è necessaria un'accelerazione verticale superiore a 1,6 g per raggiungere quella. Deve essersi sentito molto aggressivo!

I primi 2000 piedi di salita sono durati solo 25 secondi, una media di 4800 piedi al minuto. La velocità al suolo si è ridotta a 119 nodi quando l'aereo è salito a 2800 piedi, 37 secondi dopo il decollo.

Dopodiché, l'aereo ha scavalcato la maggior parte dello strato limite della terra e la resistenza al vento si è ridotta. Il resto della salita è stato abbastanza tipico.

Non era solo la tua percezione; in ogni caso è stata una prestazione impressionante al decollo per un B738

A volte un aereo in partenza riceve o gli viene offerto un profilo di salita accelerato dall'ATC che lo solleva rapidamente dagli schemi di avvicinamento e di partenza pubblicati. Se il pilota sceglie di prendere il profilo, la salita risultante sarà insolita e spettacolare.

Ero su un Rockwell SabreLiner in partenza da San Jose, California, in condizioni di carico molto leggero alcuni anni fa, quando al pilota è stato offerto questo, e lui l'ha preso e ci ha avvertito di quanto saremmo stati ripidi arrampicata. Ero su uno dei sedili rivolti all'indietro e guardando all'indietro fuori dal finestrino accanto a me mi è stato offerto di ammirare una vista mozzafiato del centro di San Jose sotto di noi mentre ero praticamente appeso alla cintura di sicurezza durante la nostra salita.

È stato divertente.

Sembra che il pilota abbia impiegato circa 15 minuti per salire dal livello del mare vicino a FL370. È una velocità di salita di circa 2500 piedi / min, che è una velocità di salita piuttosto modesta per un jet. Se stai cercando velocità di salita veloci in un trasporto, dai un'occhiata ai Lear 35s. Se viene data una salita illimitata all'altitudine di crociera, spesso superano i 5000 piedi / min!

Una risposta un po 'più elaborata raccolta dai miei commenti sopra: Prima di tutto, cosa intendi per aggressivo, Shaky? veloce? acuto?

Se il vento contrario è stabile, cambia la velocità al suolo a cui ruota l'aereo, rendendola più bassa. Dopodiché, l'aereo sale con lo stesso angolo di beccheggio di sempre, una volta passato allo stadio di accelerazione da V2. Quello che cambia molto è il rateo di salita per distanza, né per tempo. La situazione è diversa se è rafficato, quindi lo scenario è che è tutto molto accidentato e gli aerei scambiano un po 'di velocità per beccheggio a causa della logica dell'algoritmo di volo dell'aereo: spinta costante, altezza variabile. Sarà elaborato più in basso nella risposta.

Se è instabile a bassa quota, forse hanno mantenuto un passo alto, una bassa velocità, i flap verso il basso si arrampicano per ripulire l'aria turbolenta (hanno solo mantenuto una velocità più bassa per tutto il uscita dallo strato limite). Infine, forse hanno eseguito un decollo a piena spinta, che a volte viene eseguito quando è previsto il wind shear, risultando in un beccheggio molto ripido dopo il decollo per un aereo così leggero (1 ora di volo).

Se il vento cambia e aggiunge altri 30 nodi di vento contrario in un caso - e rimane lì - il che significa un'altra massa d'aria stabile - il beccheggio diventerà più alto ma solo fino a quando l'aereo perde l'energia guadagnata dal beccheggio in alto - dopo di che si manterrà è l'assetto originale e continua a salire con la stessa velocità di salita, perché dopo un po 'di tempo l'angolo di beccheggio non mantiene la velocità mentre l'aereo passa al volo nella nuova "massa d'aria".

Elaborazione del concetto di spinta fissa: questi velivoli sono costruiti in modo da mantenere una regolazione uniforme della spinta per tutta la durata della salita, decisa dopo i calcoli delle prestazioni. Significa che se c'è un cambiamento in un vento contrario, si alzeranno un po 'più in alto. Ciò è possibile grazie alla logica della macchina che ruota e mantiene una velocità superiore a V2, che è la velocità di sicurezza aerea, il che significa che c'è un margine.

Avanti: come per i venti contrari in diminuzione improvvisa - l'aereo corregge sempre il suo tono di conseguenza, e non sono taglienti come piccoli aerei leggeri. Infine, i piloti possono sempre abbassare il naso o applicare più spinta o entrambi. Inoltre, quando prevalgono le condizioni che determinano l'uso delle condizioni di wind shear nei calcoli, l'aereo viene ruotato a una velocità maggiore del normale V2, dandogli ulteriore margine, e di solito usano i flap 20 (o l'equivalente in un airbus che Non ho familiarità con) per supportare ulteriori fluttuazioni della velocità del vento. Tutto sommato, l'aereo ha dei margini.

Per quanto riguarda la tecnica effettiva che l'aereo mantiene il beccheggio, presumo che abbia le sue barriere e le fluttuazioni di assetto siano abbastanza delicate da non arrivare in alto o in basso esattamente per il motivo che hai menzionato sopra. Se mantieni un atteggiamento di beccheggio costante, puoi anche superare la velocità dei flap. Nota finale: quando si incontra un wind shear reale: deviazione di 15 nodi, 5 gradi di fluttuazione del beccheggio, 1 punto di deviazione GS, deviazione di velocità verticale di 500 FPM, i piloti impegnerebbero la manovra di wind shear, ovvero TOGA (iniziando una sequenza di azioni che sono costruiti per sopportare una situazione di wind shear), piena spinta per mantenere la velocità verticale possibile fino a quando non si schiarisce.

Spero che questo non sia troppo tecnico, sarò felice di spiegarti tutto. il modo in cui ha agito, forse sarai in grado di indicare esattamente come si è sentito.

Era dovuto al wind shear. Il taglio del vento crea un gradiente vettoriale. Se la direzione del gradiente vettoriale è verso l'alto nella testa, otterrai una forza verticale aggiuntiva per il sollevamento e la sua grandezza è maggiore della forza verso il basso nella coda. Ecco perché si chiama wind shear perché il vento applica una forza di taglio a un corpo volante (in questo caso un aeroplano). Ciò accadrà solo quando il vento ad alta velocità si sta dirigendo verso il tuo aereo e il tuo aereo decolla con una velocità di rotazione (Vr) progettata per una condizione costante. Poiché la forza può essere modellata come un tasso di variazione della quantità di moto nel tempo, è logico che si verifichi un'improvvisa sequenza di salita ripida perché la quantità di moto del tuo aereo è stata aumentata.

Il wind shear è classificato come un disturbo atmosferico . Pertanto, è correlato direttamente alle qualità di volo. Puoi controllare la tabella in Flight Dynamic Principle Chapter 14 per vedere la relazione. Finché puoi mantenere il controllo non ci saranno problemi. Per il reclamo del passeggero, ha diritto a reclamo come parte dell'intero sistema. Un reclamo è un regalo per migliorare il sistema generale delle compagnie aeree, delle capacità dei piloti e dei produttori di aeromobili.

L'unica cosa di cui preoccuparsi per il tuo caso sono le comunicazioni. Dovresti ricevere un bollettino meteorologico prima del decollo. Un giorno, questo problema di comunicazione può essere ridotto visualizzando il vento. Immagino che tutti sarebbero felici se fossimo in grado di vedere il wind shear. Alcuni aeroporti hanno la tecnologia per visualizzare il wind shear. È solo l'implementazione dell'effetto Tyndall (almeno per un po '). Forse in futuro tutti potranno vedere il taglio del vento utilizzando la tecnologia della luce 3D. La tecnologia di emissione del plasma è l'unica e unica luce 3D che abbiamo oggi ed è pericolosa. Il fenomeno dell'emissione di plasma vicino alla nuvola piena di carica elettrica statica trasformerà il tuo aeroplano in una gigantesca candela. Per ora, fidati solo del pilota, sono addestrati bene. Se sei un pilota, ti fidi dei produttori di aeromobili, hanno lavorato così duramente per mantenere tutti al sicuro e, naturalmente, comunica bene con il personale di terra dell'ATC &.