Negli aeromobili più grandi pilotati da compagnie aeree che acquistano i loro aeroplani dai vettori che li hanno originariamente acquistati dai produttori, questo può essere un vero problema. Ad esempio, Boeing consentiva una notevole personalizzazione dei 747 cockpit. Ad esempio, il pannello sopraelevato della cabina di pilotaggio anteriore degli aeromobili 747-100 e -200 realizzato per la TWA aveva gli interruttori invertiti rispetto a tutte le altre compagnie aeree acquistatrici. Il pannello era ad angolo, né verticale né orizzontale. TWA lo trattava come un pannello logicamente orizzontale in quanto se si desiderava un interruttore, lo si spostava in avanti. Tutte le altre compagnie aeree lo trattavano come un pannello logicamente verticale in quanto se volevi accendere, lo spostavi verso l'alto. Quindi, dal punto di vista del pilota, per accendere un interruttore su un aereo TWA, hai spostato l'interruttore nella direzione opposta degli altri aeroplani. Le cose si sono messe particolarmente male quando, ad esempio, i cambi da un ex aereo Pan Am sono stati messi su un ex aereo TWA. Verso la fine della mia carriera (in pensione nel 1999), se ero su un ex aereo della TWA, guardavo sempre direttamente un interruttore del pannello sopraelevato prima di lanciarlo. La sezione delle differenze del QRH (Quick Reference Handbook) di entrambi i vettori 747 per cui ho volato era lunga.

Come ricordo, la FAA è finalmente intervenuta e ha richiesto a Boeing di offrire meno personalizzazione della cabina di pilotaggio.

Questo vale sia per gli aerei che per le auto.

Ci sono piccole differenze tra i velivoli dal momento in cui arrivano dalla linea di produzione, tuttavia queste sono appena osservabili. Nel corso del tempo le differenze diventano maggiori.

Ad esempio, le prestazioni del motore a reazione si deteriorano lentamente fino alla revisione successiva, determinando un aumento del consumo di carburante. Un'altra fonte di differenze è la deformazione permanente dell'aeromobile dovuta a carichi estremi. Un esempio ben noto di questo è il B747 del volo 006 della China Airlines con un'ala permanentemente piegata.

Nelle compagnie aeree l'equipaggio di volo a volte sa che determinate cellule hanno caratteristiche specifiche come il difficile assetto laterale. Il dipartimento delle operazioni di volo osserverà le differenze nel consumo di carburante tra le cellule dello stesso modello. Questo può essere un motivo per non schierare un aeromobile specifico su rotte lunghe.

Oltre alle cause simili all'usura, ci sono anche differenze di design tra le cellule dello stesso modello. Questo è descritto bene da Terry. Un capitano una volta mi ha detto che aveva quasi interrotto un avvicinamento in IMC quando l'altimetro radar non si era alzato in finale. Si è scoperto che il display RAD ALT era in una posizione diversa sullo schermo in questo particolare aereo. La loro flotta aveva diversi velivoli di seconda mano con lievi differenze nella cabina di pilotaggio che creavano confusione tutto il tempo.

La differenza più grande che noterai è che, specialmente sui modelli più vecchi, il pannello nella cabina di pilotaggio non è standardizzato e l'avionica può variare notevolmente sia nella posizione che nel funzionamento. Ad esempio, dai un'occhiata a questi due 172 pannelli:

L'illuminazione è un altro cosa che può variare da soluzioni appena percorribili a soluzioni moderne ed eleganti che ti consentono di vedere tutto facilmente.

Dovresti assolutamente prenderti un po 'di tempo con qualsiasi nuovo aereo a terra e imparare dove si trova tutto prima di prenderlo in mano per un volo reale.

A parte queste differenze, come altri hanno sottolineato, potresti notare alcune piccole differenze di prestazioni a seconda del tempo totale sul motore, ecc. Di solito non sono così grandi differenza purché siano adeguatamente mantenuti.

Molto dipende da cosa intendi per "lo stesso modello": c'è molta più variazione tra i velivoli che tra le auto, e molto di più che il pilota può personalizzare. Anche se ogni Ford Mustang in cui entrerai sarà relativamente simile anche se stai andando dalla metà degli anni '60 ai primi anni 2000, potresti salire su due aerei che sono usciti dalla catena di montaggio uno dopo l'altro ma sembrano completamente diversi a seconda di ciò che i loro proprietari hanno influenzato l'avionica e la cellula nel corso degli anni.

Oltre all'avionica e al layout del pannello e alla possibile variazione delle prestazioni del motore, ogni velivolo è diverso: per la maggior parte sono assemblati a mano (anche aerei di linea in una certa misura), quindi ci sono variazioni lì e gli aerei durano a lungo, quindi ognuno è invecchiato in modo diverso.
Una cellula potrebbe essere stata vittima di incidenti e ha subito importanti riparazioni che non erano del tutto conformi alle specifiche, un altro potrebbe avere problemi di manovra (ho pilotato un trainer che richiedeva il timone sinistro in una virata a destra per rimanere coordinato), quindi devi sviluppare una sensazione per ogni aereo che voli.

Come un altro esempio di variazione tra i piani, considera che sia Cessna che Piper hanno prodotto una vita molto lunga "modelli": il 172 di Cessna e la famiglia Cherokee di Piper (che ho scelto perché entrambi sono ancora in produzione oggi).

Per una misura questi sono lo stesso "modello" (è un Cessna 172, o un Piper PA28) e voleranno in gran parte come qualsiasi altro aereo dello stesso tipo.
Secondo un'altra misura, ci sono molti modelli diversi in ogni famiglia.

Ad esempio potresti avere un Cessna 172 E con flap meccanici, oppure un Cessna 172 F con flap elettrici. Potresti avere un modello Cherokee C con prese d'aria "da fienile" e rivestimento in testa, o un modello E con le prese d'aria nella radice dell'ala e una ruota di assetto tra i sedili.

A volte queste differenze non contano molto per il pilota: la differenza nella posizione delle prese d'aria nei Cherokee non influisce sul tuo volo. Altre volte è una differenza di cui devi essere consapevole, ad esempio se i controlli dei flap sono un interruttore sul pannello o una leva sul pavimento nel Cessna, o se ti allunghi verso l'alto o verso il basso per l'assetto nella Cherokee.

L'aviazione militare svizzera ha volato con Hawker Hunter per tre decenni. Presto i piloti notarono che le caratteristiche di rotazione differivano tra i singoli aeromobili. Uno girerebbe solo in una direzione, non entrerebbe affatto in rotazione e un altro girerebbe bene a destra ea sinistra. Gli inglesi non si sono mai presi la briga di approfondire la questione, ma per gli svizzeri questo era inaccettabile.

Alla fine scoprirono che le tolleranze di fabbricazione facevano chiudere le porte del carrello anteriore in modo diverso. Su alcuni aerei, la porta sinistra sporgeva un po 'di più, su alcuni era la porta destra. Anche la dimensione del gap non era identica tra i velivoli e ciò determinava le caratteristiche di rotazione. Ovviamente, presto tutti gli Swiss Hunters gireranno in modo identico.

Ricordo anche che un pilota della Luftwaffe mi disse che avrebbero testato i loro nuovi Junkers 88 una volta ricevuti dalla fabbrica e ha trovato differenze di velocità di circa 20 km / h tra i singoli aeromobili dello stesso lotto di produzione. Quindi hanno proceduto a lucidare la vernice normalmente opaca di quelli più veloci per avere un aereo super veloce per missioni speciali.

Le tolleranze di produzione potrebbero essere piccole, ma in alcuni casi possono sommarsi per produrre risultati notevolmente diversi . Tuttavia, i processi computerizzati e automatizzati hanno ridotto drasticamente queste differenze negli ultimi tempi.

Le prestazioni del motore e le manovre di controllo sono probabilmente due dei modi più ovvi in ​​cui ciò è evidente.

Negli aeromobili con comandi a cavo o pushrod, il sistema può svilupparsi allentamento e creare una zona nulla dove lo spostamento dei comandi non fa nulla.

Per quanto riguarda i motori, ogni motore si usura in modo diverso. Alcuni subiscono revisioni di campo scadenti e non producono mai più il loro potere originale. Altri sono prossimi alla fine del ciclo di vita e hanno una bassa compressione in uno o più cilindri.

A meno che tu non stia pilotando aeromobili di una flotta eccezionalmente ben tenuta che distribuisce le ore di volo in modo abbastanza uniforme, lo spostamento tra i modelli sarà quasi sempre evidenziato una o due differenze.