Concorde è stato creato per la velocità. Ma era anche costoso. Alla gente non piaceva molto. La realtà era che non volevano arrivare da qualche parte più velocemente pagando di più. La gente però ama pagare per il lusso. Questo è il motivo per cui dalla fine degli anni '70 sono state introdotte diverse classi di viaggio.

Il costo del carburante e la velocità NON sono direttamente correlati. Come forse saprai, il Boeing 787 ha aumentato l'efficienza del carburante (affermato di essere il più efficiente in termini di consumo di carburante) e raggiunge ancora velocità più elevate.

il costo non è direttamente proporzionale alla velocità?

No.

1. La maggior parte del carburante può essere risparmiata volando più in alto perché la minore densità dell'aria riduce la resistenza parassita. A condizione che il viaggio sia abbastanza lungo perché il risparmio in quota compensi il costo del viaggio.
2. La resistenza aerodinamica ha due componenti. La resistenza parassita che aumenta con la velocità e la resistenza indotta che diminuisce. Quindi hanno un punto di resistenza minima e per gli aerei di linea è tipicamente da qualche parte tra i 200 ei 250 nodi indicati . Volare più lentamente aumenterebbe il costo. All'altitudine in cui volano normalmente i jet, la velocità reale è significativamente superiore alla velocità indicata.
3. Per i motori a reazione, il carburante bruciato è approssimativamente proporzionale alla spinta che generano e alla spinta più elevata inferiore per unità di spinta. Poiché la potenza è la spinta moltiplicata per la velocità, ciò si traduce in un'efficienza molto migliore a velocità più elevate. Quindi un jet vuole volare leggermente più veloce del suo punto di trascinamento più basso.
4. Anche se il costo del viaggio è più alto, una velocità maggiore ti consente di fare più viaggi, quindi i costi fissi vengono suddivisi su più passeggeri. Quindi ha senso volare un po 'più velocemente rispetto al consumo di carburante più basso.

In genere gli aerei di linea operano nel punto di minor costo. Per i lunghi viaggi in cui vale la pena salire in alto, i jet sono i più efficienti. Per i viaggi brevi, vengono spesso utilizzati i turboelica che non possono salire così in alto, ma sono più efficienti a quote e velocità inferiori.

La velocità ottimale del velivolo è impostata dal produttore.

il costo non è direttamente proporzionale alla velocità?

No, qualsiasi velocità superiore o inferiore a quella ottimale porterà a prestazioni subottimali del motore, aumentando i costi.

Perché le compagnie aeree non offrono collegamenti veloci o lenti?

La risposta è speculazione parziale, ma i costi non aumentano in modo lineare , e penso che le persone che potrebbero permettersi un tale aumento dei costi (e comprerebbero un biglietto del genere) non sono sufficienti per riempire gli aerei commerciali standard. In effetti penso che abbiano il loro jet privato e personale (o qualcosa del genere)

Fornire una "classe" veloce e una lenta per i biglietti aerei aggiungerebbe molte spese generali alle operazioni della compagnia aerea in molti modi, molto di più di quanto potrebbe valerne la pena:

Avere voli veloci e lenti , si potrebbe

• Utilizzare due tipi di aerei, veloce e lento:

  • Richiede aerei grandi e lenti e aerei veloci e più piccoli, assumendo meno posti a sedere sono venduti nella classe veloce e costosa. Una compagnia aerea che ora ha solo una dimensione di aerei richiederebbe un'ampia gamma di tipi di aerei.
  • Non può gestire voli che ora utilizzano relativamente piccoli quando la percentuale di passeggeri di classe veloce è bassa, poiché per pochissimi è troppo inefficace avere un volo separato.
    • La potenziale soluzione di declassare i clienti a prezzo elevato a i voli lenti non sembrano utili.
    • Risolverlo aggiornando i passeggeri di classe lenta a un volo veloce non funziona in generale poiché gli aerei veloci necessari altrimenti sono troppo piccoli per il numero maggiore di passeggeri (o almeno renderebbero la pianificazione ancora più difficile) .

• Usa un tipo di aereo, usato per volare veloce o lento:

  • Necessità circa il doppio di aerei rispetto a adesso.
  • Rende più difficile la pianificazione dell'assegnazione dei posti: è necessario stimare i conteggi per classe di velocità per la pianificazione, che possono variare a seconda di eventi esterni (come le fiere la destinazione è mirata al consumatore o all'azienda)
  • Fornirà non molti vantaggi al passeggero, poiché la differenza tra la velocità di volo veloce e quella lenta è limitata dalla fisica del aerei usati
    
    • La bassa velocità dovrebbe essere la velocità più efficiente in termini di carburante, per supportare prezzi bassi. Questa è la velocità del miglior rapporto L / D, quindi la bassa velocità non potrebbe essere molto più lenta della velocità standard odierna, poiché costerebbe carburante extra.
    • La velocità veloce sarebbe limitata dalla velocità massima dell'aereo che consente un uso accettabile del carburante e dalla potenza che i motori dell'aereo possono fornire (supponendo che sia possibile volare a quella velocità).
      Perché il veloce -La velocità di classe è maggiore della velocità di classe lenta, è superiore alla velocità del miglior rapporto L / D. Per velocità in quella gamma, la resistenza indotta è dominata dalla resistenza di forma, e la resistenza da aumenta con il quadrato della velocità. Ad una certa velocità, considerando il consumo totale di carburante non ha più senso economico andare più veloci, e perché della relazione del quadrato, mi aspetto che la possibile differenza di velocità sia "non abbastanza grande da avere un senso" per distinguere due classi di volo completamente diverse.

Potrebbe funzionare, tuttavia, se prendiamo in considerazione dirigibili di grandi dimensioni e forniamo voli molto lenti, ma molto economici, ma comunque più veloci che le navi a base d'acqua.

A pensarci bene, la distinzione di 1a, 2a e 3a classe originariamente è emersa al tempo dei viaggi in moto d'acqua e durante quei giorni c'erano anche differenze significative nei compromessi velocità / costo su vari tipi di navi. Da qui il termine "barca lenta per la Cina".

Il passaggio più lento ed economico era guidare il supercargo (letteralmente sopra il carico) sulle navi da carico più lente come le chiatte. I passaggi costosi più veloci e talvolta più costosi erano su navi a pacchetto, navi costruite per velocità pura e utilizzate per trasportare la posta. Erano piccoli, angusti e prendevano un colpo dal mare. La gente raramente accettava il passaggio su di loro se non era necessario. Quando leggi un riferimento storico a qualcuno di importante che arriva con una nave da carico, oggi sarebbe come volare in un VIP sul sedile posteriore di un jet da combattimento.

Le classi provenivano dagli alloggi e potrebbero derivare dalla pratica britannica di classificare le navi stesse, 1a, 2a e 3a classe. Appaiono davvero solo nell'era delle navi a vapore quando si sono evolute navi passeggeri appositamente costruite. I transatlantici hanno tenuto conto della loro velocità, a volte battendo le navi da trasporto a causa dei loro lunghi scafi, ma poiché anche un breve viaggio era questione di settimane, gli alloggi erano importanti.

Allora perché l'industria dei viaggi aerei non si è trasformata in aerei lenti e veloci? Altri hanno notato i problemi di ridimensionamento della velocità rispetto al costo, ma un altro motivo principale è la difficoltà di ospitare aeromobili che volano a velocità diverse nello stesso aeroporto.

La lunghezza e la resistenza della pista, ad esempio, devono essere proporzionali al peso e alla velocità di decollo / atterraggio dell'aereo che la utilizza. Un aereo lento e leggero su una pista lunga e robusta è uno spreco e il contrario impossibile. Allo stesso modo, è difficile coordinare in sicurezza gli aerei che volano a velocità diverse con intervalli di sicurezza diversi. Ecco perché abbiamo la distinzione tra aeroporti dell'aviazione militare, commerciale e civile, ciascuno supporta una diversa gamma di aeromobili.

Contrasta il fatto che le navi su navi più piccole e quelle più grandi si sfiorino l'una con l'altra (almeno a velocità del porto più basse). I porti erano pieni di navi di tutte le dimensioni e velocità che navigavano in sicurezza l'una con l'altra e questo a sua volta significava lì era una nicchia economica sia per i tassi di passaggio veloci / costosi che per quelli lenti / economici.

Per offrire tariffe diverse per velocità di viaggio diverse, la compagnia aerea dovrebbe aggiungere diversi tipi di aeromobili alla propria flotta, il che aumenterebbe notevolmente i costi di gestione degli affari.
Avrebbero bisogno di un tipo lento per prezzo più basso, un tipo a velocità media per il prezzo "normale" e un tipo veloce per il "prezzo ad alta velocità".
Se quelli esistono anche nella fascia di gamma / dimensione in cui la compagnia aerea intende introdurre quel servizio ora dovrebbero avere più gruppi di equipaggi, molte più strutture di manutenzione con equipaggi addestrati alla manutenzione di diversi tipi di aeromobili, una quantità notevolmente maggiore di spazio di parcheggio per riporre l'aereo tra le missioni, un enorme inventario di pezzi di ricambio, ecc. ecc. . ecc ..
Tutto ciò significherebbe che il costo di gestione del programma metterebbe in ombra rapidamente il reddito potenzialmente più elevato. E allo stesso tempo i clienti scapperebbero dall'opzione di velocità inferiore per prendere il treno del volo con un concorrente che offre la stessa rotta su un aereo più veloce utilizzando una politica dei prezzi basata sul servizio più tradizionale.

Al momento, gli aerei viaggiano a una velocità compresa tra 0,75 e 95; che è un compromesso tra velocità e consumo di carburante.

Sebbene sia possibile produrre aeroplani più veloci, nessuno lo fa, perché gli aerei significativamente più veloci (= supersonici) non sono ammessi ovunque; a parte questo, hanno bisogno di molto più carburante.

Ma per migliorare il tempo, non devi considerare l'utilizzo di aerei più veloci su alcune tratte, devi considerare l'intero viaggio.

Che può essere:

• 90 minuti da manhattan all'aeroporto durante le ore di punta
• Check in, controlli di sicurezza: 90 minuti
• Sei ore su un 747, 3 su un Concorde.
• 90 minuti in attesa del volo in coincidenza (se sei fortunato).
• Tre ore su un 737.
• Mezza ora in taxi fino al tuo ufficio di Oslo.

Il che rende il tuo viaggio intero 14 ore su un aereo normale, o 11 ore se prendi Concorde, raddoppiando (?) il prezzo. Immagino che i trasferimenti in elicottero da e per gli aeroporti sarebbero un investimento migliore di un posto sul Concorde, se la tua azienda ha eliporti sul tetto.

I tempi di viaggio complessivi sono il motivo per cui Boeing ha deciso di non sovradimensionare ulteriormente i propri aerei e opta invece per collegamenti più diretti:

• 90 minuti da manhattan all'aeroporto durante le ore di punta
• Check in, controlli di sicurezza: 90 minuti
• 7,5 ore su un 787
• Mezz'ora in taxi fino al tuo ufficio di Oslo.

E voilà, sei sceso a 11 ore, senza bisogno di fantasiosi aerei supersonici .

A proposito: sebbene il volo all-Economy sia ciò che alcune compagnie aeree low cost fanno per vivere; nessuno è mai riuscito a provare i voli programmati all-First. Il primo è principalmente combinato con Flex. Quindi, mentre First è una buona cosa in cima, Economy è il business pane e burro che attrae i booker Flex-First, perché Economy è ciò che consente alla compagnia aerea di fare sette viaggi al giorno e avere ancora un posto libero per il VIP su qualunque connessione scelga.

C'è davvero un vantaggio nel volare più lentamente, ma l'aereo deve essere progettato in questo modo per trarre vantaggio dalle velocità inferiori. Puoi vedere che lo sweep alare è stato leggermente ridotto negli aerei di linea più moderni, ma ciò è anche dovuto a profili alari migliori con un inizio di aumento della resistenza di Mach più elevato.

Ma alcune cose costeranno anche di più quando rallenti: Devi pagare l'equipaggio per più ore e l'aereo non può essere utilizzato così spesso. Per trasportare lo stesso numero di passeggeri è necessario più aeromobili quando volano a una velocità inferiore. Il rapporto tra costo e velocità non è lineare, ma dovrebbe avere un minimo da qualche parte al di sotto dei punti operativi odierni. Gli aeromobili con una velocità di crociera di progettazione più lenta possono essere più leggeri e più piccoli a parità di carico utile, ma per ora le compagnie aeree non possono scegliere tra jet lenti o veloci; tutti i produttori cercano di volare almeno Mach 0,83.

Questo ha molto a che fare con il marketing: l'aereo con la velocità più alta mostrerà un tempo di viaggio più breve per la stessa distanza, quindi verrà mostrato per primo in i sistemi di prenotazione degli agenti di viaggio. Naturalmente, ora sosterrai che la maggior parte delle persone prenota su Internet e cercherà di ottenere il costo più basso, indipendentemente dal tempo di viaggio. Vero. Ma questo non è il tipo di cliente che le compagnie aeree cercano. Il loro profitto proviene da persone in First e Business class, e queste prenotano ancora prevalentemente tramite agenti di viaggio. Pertanto, Airbus e Boeing cercano di commercializzare i loro aerei come quelli che arrivano per primi sugli schermi Amadeus e Sabre.

Gravità * tempo in alto.

Poiché un velivolo più pesante dell'aria deve consumare una quantità costante di energia solo per rimanere in alto * per unità di tempo, massimizza l'efficienza in un viaggio di una data lunghezza di riducendo al minimo il tempo necessario per completare quel viaggio. Questo è ovviamente bilanciato rispetto ad altri fattori, ma sembra dominare all'interno di un dato insieme di parametri.

* Naturalmente, ci sono modi più e meno efficienti per farlo. Il volo a razzo è terribile e volare con il profilo alare al miglior rapporto L / D per un particolare progetto è fantastico. Guarda l'efficienza di un F-14 scendere a zero mentre la sua velocità relativa a quota costante scende a zero. È possibile sprecare abbondanti quantità di energia per calore e rumore, ma non è possibile contrastare più della forza di gravità costante senza aumentare.

Esiste un'opzione più rapida: si tratta di guardare il tempo di viaggio totale, porta a porta. In tal caso, il jet privato è più veloce.

1. Va quando vuoi, senza dover aspettare che il 747 o l'A380 partano una volta al giorno, risparmiando fino a 12 ore di viaggio
2. Nessun check-in - formalità minime (specialmente se ad esempio il capo di stato) - risparmio di 1 ora o più?
3. Va direttamente all'aeroporto più vicino a cui può accedere l'aereo. Non attraversare super hub come Chicago o Heathrow. Risparmia più di 3 ore.

Volare super veloce tra gli hub non fa risparmiare molto tempo rispetto agli aerei che volano direttamente dove vuoi tu.