Domanda:
Perché 1a e 2a classe ma non aerei veloci o lenti?
Quora Feans
2014-05-06 23:16:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Perché le compagnie aeree separano i passeggeri in 1a e 2a classe ma non offrono collegamenti veloci o lenti? Il costo maggiore non è il cherosene? E il costo non è direttamente proporzionale alla velocità?

I jet privati ​​sono un esempio di ciò che stai chiedendo. Alcuni possono viaggiare vicino a mach. Ma sono MOLTO più costosi di un volo commerciale.
Ci sono connessioni lente che costano meno, il che si ottiene con lunghe ore di transito.
Dieci risposte:
#1
+22
Farhan
2014-05-06 23:44:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Concorde è stato creato per la velocità. Ma era anche costoso. Alla gente non piaceva molto. La realtà era che non volevano arrivare da qualche parte più velocemente pagando di più. La gente però ama pagare per il lusso. Questo è il motivo per cui dalla fine degli anni '70 sono state introdotte diverse classi di viaggio.

Il costo del carburante e la velocità NON sono direttamente correlati. Come forse saprai, il Boeing 787 ha aumentato l'efficienza del carburante (affermato di essere il più efficiente in termini di consumo di carburante) e raggiunge ancora velocità più elevate.

+1 per aver menzionato il Concorde, ma è stato ben accolto dai relativamente pochi passeggeri che ci hanno viaggiato grazie al tempo di volo più breve, all'altitudine della cabina più bassa e al buon cibo. E hey, anche la vista a 60000 piedi è abbastanza buona!
@shortstheory sì, ma hanno criticato i sedili stretti, angusti, la mancanza di spazio per le gambe, ecc. Ecc.
Se ricordo bene, poiché la concorde non è stata inventata negli Stati Uniti, non era consentito volare a tutta velocità sopra gli Stati Uniti, limitandone così l'utilità. Anche a causa della differenza di fuso orario, ha funzionato bene solo per andare dal Regno Unito agli Stati Uniti, poiché l'altro modo in cui un letto matrimoniale sull'aereo era un'opzione migliore rispetto a dormire mezza notte in un hotel.
@IanRingrose, il divieto del volo supersonico via terra non era perché il Concorde era europeo e non americano. Si sarebbe applicato a tutti gli aerei di linea supersonici ed è uno dei motivi principali per cui l'SST statunitense è stato cancellato. La Boeing ha subito un enorme successo quando ha cancellato il 2707.
Ho volato con il Concorde in Francia e l'ho adorato! La "cabina stretta e la mancanza di spazio per le gambe" era un mito citato da persone che non erano mai volate in Europa in 2,5 ore
@rbp Non posso dire dello spazio per le gambe, ma la cabina stretta * non * è un mito. [B737] (http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737#Specifications) ha una larghezza della cabina di 12'4 ", mentre [Concorde] (http://en.wikipedia.org/wiki/Concorde#Specifications) è 9'5 ".
@Farhan, certo, ma 737 (allenatore) è 3x3, mentre Concorde è 2x2. A persona, avresti più spazio sull'aereo "più piccolo".
Se non potevi sederti in un Concorde quando era in servizio, fallo ora. Quando ero al "Concorde Café" alla fiera dell'aviazione a Hermeskeil, in Germania, nel giugno 2014, ho trovato che i posti avessero molto spazio; di gran lunga più spazio per le gambe e larghezza rispetto a un sedile business Fokker 50 (non ho volato Business o First su nessun jet, forse sono migliori?).
La persona che ha votato negativamente può spiegarlo?
Non ho votato male, ma è un'esagerazione che "alla gente non è piaciuto molto". Le persone che conoscevo e che lo volavano hanno detto che gli piaceva. Ne sono stato a bordo, ed era un po 'stretto ma i posti a sedere erano belli e mi è piaciuta molto l'estetica dell'intero aereo. Se ne avessi avuto l'opportunità e non mi sembrasse stravagante, la sceglierei. Inoltre non pagherei mai la Business class o la First class (anche se sceglierei una compagnia aerea migliore).
@egid La prima classe su un B737 è solitamente 2x2. Inoltre, considerando che il corridoio deve ancora esistere, 3x3 a 12'4 "finirebbe per essere circa la stessa larghezza per persona di 2x2 a 9'5", se non un po 'di più. Sebbene non sia orribile, non è esattamente spazioso dato il costo dei biglietti sul Concorde. Questo non vuol dire che non mi piacerebbe avere l'opportunità di volare su uno (soprattutto se qualcun altro lo stesse pagando), ma posso vedere come le persone si lamenterebbero del fatto che sia angusto (sia orizzontalmente che verticalmente) dato il costo. Personalmente trovo che i CRJ900 siano angusti e il Concorde aveva un diametro simile.
@Dronz So che non hai votato negativamente :) Mi riferivo al costo quando ho detto che alla gente non piaceva.
#2
+16
Jan Hudec
2014-05-07 14:08:00 UTC
view on stackexchange narkive permalink

il costo non è direttamente proporzionale alla velocità?

No.

  1. La maggior parte del carburante può essere risparmiata volando più in alto perché la minore densità dell'aria riduce la resistenza parassita. A condizione che il viaggio sia abbastanza lungo perché il risparmio in quota compensi il costo del viaggio.
  2. La resistenza aerodinamica ha due componenti. La resistenza parassita che aumenta con la velocità e la resistenza indotta che diminuisce. Quindi hanno un punto di resistenza minima e per gli aerei di linea è tipicamente da qualche parte tra i 200 ei 250 nodi indicati . Volare più lentamente aumenterebbe il costo. All'altitudine in cui volano normalmente i jet, la velocità reale è significativamente superiore alla velocità indicata.
  3. Per i motori a reazione, il carburante bruciato è approssimativamente proporzionale alla spinta che generano e alla spinta più elevata inferiore per unità di spinta. Poiché la potenza è la spinta moltiplicata per la velocità, ciò si traduce in un'efficienza molto migliore a velocità più elevate. Quindi un jet vuole volare leggermente più veloce del suo punto di trascinamento più basso.
  4. Anche se il costo del viaggio è più alto, una velocità maggiore ti consente di fare più viaggi, quindi i costi fissi vengono suddivisi su più passeggeri. Quindi ha senso volare un po 'più velocemente rispetto al consumo di carburante più basso.

In genere gli aerei di linea operano nel punto di minor costo. Per i lunghi viaggi in cui vale la pena salire in alto, i jet sono i più efficienti. Per i viaggi brevi, vengono spesso utilizzati i turboelica che non possono salire così in alto, ma sono più efficienti a quote e velocità inferiori.

Puoi citare un riferimento per la cifra 250KIAS?
Ho cambiato "riduce la resistenza" in "riduce l'attrito" e qualcuno l'ha cambiato di nuovo. Ci sono molte diverse cause di resistenza e l'attrito è una di queste, quella che viene alleviata da una minore densità dell'aria.
@rbp: Una densità dell'aria inferiore riduce più dell'attrito, ma in realtà non tutta la resistenza. Il metodo più preciso senza complicare la discussione è probabilmente l'uso di "resistenza parassita" o "resistenza di forma". E l'effetto finale non è che l'aereo vola con meno resistenza totale, ma che vola più velocemente con una data resistenza.
@rbp il 250 è il limite generale imposto sotto i 10.000 piedi negli Stati Uniti, forse è da lì che proviene la cifra.
@BurhanKhalid: No, sicuramente non è venuto da quello. Probabilmente anche un po 'troppo alto; Ricordo di aver letto A320 ha Vy di 220 KIAS, ma non so dove. Il valore effettivo varia a seconda dell'aeromobile e per un determinato aeromobile con peso. E la migliore velocità della distanza di planata, che è più rilevante qui, è superiore a Vy (anche se ho scritto resistenza minima e questo significa Vy).
@BurhanKhalid non esiste alcun riferimento per 250KIAS come L / Dmax perché non ce n'è uno.
@JanHudec Parasite drag è la modifica giusta.
#3
+15
Federico
2014-05-06 23:27:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

La velocità ottimale del velivolo è impostata dal produttore.

il costo non è direttamente proporzionale alla velocità?

No, qualsiasi velocità superiore o inferiore a quella ottimale porterà a prestazioni subottimali del motore, aumentando i costi.

Perché le compagnie aeree non offrono collegamenti veloci o lenti?

La risposta è speculazione parziale, ma i costi non aumentano in modo lineare , e penso che le persone che potrebbero permettersi un tale aumento dei costi (e comprerebbero un biglietto del genere) non sono sufficienti per riempire gli aerei commerciali standard. In effetti penso che abbiano il loro jet privato e personale (o qualcosa del genere)

Buona risposta. E anche con un veloce jet privato d'affari, la crociera a Mach 0.9 non ti porta davvero lì * così * molto prima che a Mach 0.75-0.85 (tipica autonomia di un aereo di linea). Per vedere una riduzione del tempo di viaggio davvero significativa devi diventare supersonico (attualmente non un'opzione a meno che tu non abbia accesso all'hardware militare :)
I jet privati ​​riducono il tempo di viaggio totale (porta a porta), non il tempo di gate da aeroporto ad aeroporto. E possono utilizzare aeroporti più piccoli più vicini a dove vuoi andare, secondo il tuo programma. Neanche il check-in, il bagaglio o la sicurezza.
Penso che la maggior parte delle persone che volano in prima classe (sui voli nazionali statunitensi) non abbia nemmeno pagato per l'upgrade in prima classe. Piuttosto, credo che la maggior parte di loro abbia aggiornamenti gratuiti concessi a causa del loro status di frequent flyer.
AilisznyhxCMT And, in fact, higher classes can also reduce your door-to-door when you're on the same plane (you often don't have to wait in the same check in and security lines, at least in the US where there's the fast lines through security).
#4
+7
Volker Siegel
2014-05-07 07:58:25 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Fornire una "classe" veloce e una lenta per i biglietti aerei aggiungerebbe molte spese generali alle operazioni della compagnia aerea in molti modi, molto di più di quanto potrebbe valerne la pena:

Avere voli veloci e lenti , si potrebbe

  • Utilizzare due tipi di aerei, veloce e lento:

    • Richiede aerei grandi e lenti e aerei veloci e più piccoli, assumendo meno posti a sedere sono venduti nella classe veloce e costosa. Una compagnia aerea che ora ha solo una dimensione di aerei richiederebbe un'ampia gamma di tipi di aerei.
    • Non può gestire voli che ora utilizzano relativamente piccoli quando la percentuale di passeggeri di classe veloce è bassa, poiché per pochissimi è troppo inefficace avere un volo separato.
      • La potenziale soluzione di declassare i clienti a prezzo elevato a i voli lenti non sembrano utili.
      • Risolverlo aggiornando i passeggeri di classe lenta a un volo veloce non funziona in generale poiché gli aerei veloci necessari altrimenti sono troppo piccoli per il numero maggiore di passeggeri (o almeno renderebbero la pianificazione ancora più difficile) .
  • Usa un tipo di aereo, usato per volare veloce o lento:

    • Necessità circa il doppio di aerei rispetto a adesso.
    • Rende più difficile la pianificazione dell'assegnazione dei posti: è necessario stimare i conteggi per classe di velocità per la pianificazione, che possono variare a seconda di eventi esterni (come le fiere la destinazione è mirata al consumatore o all'azienda)
    • Fornirà non molti vantaggi al passeggero, poiché la differenza tra la velocità di volo veloce e quella lenta è limitata dalla fisica del aerei usati
      • La bassa velocità dovrebbe essere la velocità più efficiente in termini di carburante, per supportare prezzi bassi. Questa è la velocità del miglior rapporto L / D, quindi la bassa velocità non potrebbe essere molto più lenta della velocità standard odierna, poiché costerebbe carburante extra.
      • La velocità veloce sarebbe limitata dalla velocità massima dell'aereo che consente un uso accettabile del carburante e dalla potenza che i motori dell'aereo possono fornire (supponendo che sia possibile volare a quella velocità).
        Perché il veloce -La velocità di classe è maggiore della velocità di classe lenta, è superiore alla velocità del miglior rapporto L / D. Per velocità in quella gamma, la resistenza indotta è dominata dalla resistenza di forma, e la resistenza da aumenta con il quadrato della velocità. Ad una certa velocità, considerando il consumo totale di carburante non ha più senso economico andare più veloci, e perché della relazione del quadrato, mi aspetto che la possibile differenza di velocità sia "non abbastanza grande da avere un senso" per distinguere due classi di volo completamente diverse.


Potrebbe funzionare, tuttavia, se prendiamo in considerazione dirigibili di grandi dimensioni e forniamo voli molto lenti, ma molto economici, ma comunque più veloci che le navi a base d'acqua.

Il problema con il dirigibile è che JFK-LHR avrà bisogno di due giorni, il che significa che hai bisogno di sei pasti, quattro litri di bevande, un posto a sedere e un letto per passeggero, il che si aggiunge al conto. E poi, nessuno ha due giorni da perdere in questi giorni. O fanno una crociera di cinque o più giorni a bordo della Queen Mary (che costa molto più di un volo di prima classe, a proposito, ma poi, non ci sarà una piscina a bordo del tuo dirigibile), o loro prendi un aereo.
#5
+3
TechZen
2014-05-08 10:18:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

A pensarci bene, la distinzione di 1a, 2a e 3a classe originariamente è emersa al tempo dei viaggi in moto d'acqua e durante quei giorni c'erano anche differenze significative nei compromessi velocità / costo su vari tipi di navi. Da qui il termine "barca lenta per la Cina".

Il passaggio più lento ed economico era guidare il supercargo (letteralmente sopra il carico) sulle navi da carico più lente come le chiatte. I passaggi costosi più veloci e talvolta più costosi erano su navi a pacchetto, navi costruite per velocità pura e utilizzate per trasportare la posta. Erano piccoli, angusti e prendevano un colpo dal mare. La gente raramente accettava il passaggio su di loro se non era necessario. Quando leggi un riferimento storico a qualcuno di importante che arriva con una nave da carico, oggi sarebbe come volare in un VIP sul sedile posteriore di un jet da combattimento.

Le classi provenivano dagli alloggi e potrebbero derivare dalla pratica britannica di classificare le navi stesse, 1a, 2a e 3a classe. Appaiono davvero solo nell'era delle navi a vapore quando si sono evolute navi passeggeri appositamente costruite. I transatlantici hanno tenuto conto della loro velocità, a volte battendo le navi da trasporto a causa dei loro lunghi scafi, ma poiché anche un breve viaggio era questione di settimane, gli alloggi erano importanti.

Allora perché l'industria dei viaggi aerei non si è trasformata in aerei lenti e veloci? Altri hanno notato i problemi di ridimensionamento della velocità rispetto al costo, ma un altro motivo principale è la difficoltà di ospitare aeromobili che volano a velocità diverse nello stesso aeroporto.

La lunghezza e la resistenza della pista, ad esempio, devono essere proporzionali al peso e alla velocità di decollo / atterraggio dell'aereo che la utilizza. Un aereo lento e leggero su una pista lunga e robusta è uno spreco e il contrario impossibile. Allo stesso modo, è difficile coordinare in sicurezza gli aerei che volano a velocità diverse con intervalli di sicurezza diversi. Ecco perché abbiamo la distinzione tra aeroporti dell'aviazione militare, commerciale e civile, ciascuno supporta una diversa gamma di aeromobili.

Contrasta il fatto che le navi su navi più piccole e quelle più grandi si sfiorino l'una con l'altra (almeno a velocità del porto più basse). I porti erano pieni di navi di tutte le dimensioni e velocità che navigavano in sicurezza l'una con l'altra e questo a sua volta significava lì era una nicchia economica sia per i tassi di passaggio veloci / costosi che per quelli lenti / economici.

#6
+2
jwenting
2014-05-07 16:02:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Per offrire tariffe diverse per velocità di viaggio diverse, la compagnia aerea dovrebbe aggiungere diversi tipi di aeromobili alla propria flotta, il che aumenterebbe notevolmente i costi di gestione degli affari.
Avrebbero bisogno di un tipo lento per prezzo più basso, un tipo a velocità media per il prezzo "normale" e un tipo veloce per il "prezzo ad alta velocità".
Se quelli esistono anche nella fascia di gamma / dimensione in cui la compagnia aerea intende introdurre quel servizio ora dovrebbero avere più gruppi di equipaggi, molte più strutture di manutenzione con equipaggi addestrati alla manutenzione di diversi tipi di aeromobili, una quantità notevolmente maggiore di spazio di parcheggio per riporre l'aereo tra le missioni, un enorme inventario di pezzi di ricambio, ecc. ecc. . ecc ..
Tutto ciò significherebbe che il costo di gestione del programma metterebbe in ombra rapidamente il reddito potenzialmente più elevato. E allo stesso tempo i clienti scapperebbero dall'opzione di velocità inferiore per prendere il treno del volo con un concorrente che offre la stessa rotta su un aereo più veloce utilizzando una politica dei prezzi basata sul servizio più tradizionale.

#7
+2
Alexander
2014-10-13 12:58:55 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Al momento, gli aerei viaggiano a una velocità compresa tra 0,75 e 95; che è un compromesso tra velocità e consumo di carburante.

Sebbene sia possibile produrre aeroplani più veloci, nessuno lo fa, perché gli aerei significativamente più veloci (= supersonici) non sono ammessi ovunque; a parte questo, hanno bisogno di molto più carburante.

Ma per migliorare il tempo, non devi considerare l'utilizzo di aerei più veloci su alcune tratte, devi considerare l'intero viaggio.

Che può essere:

  • 90 minuti da manhattan all'aeroporto durante le ore di punta
  • Check in, controlli di sicurezza: 90 minuti
  • Sei ore su un 747, 3 su un Concorde.
  • 90 minuti in attesa del volo in coincidenza (se sei fortunato).
  • Tre ore su un 737.
  • Mezza ora in taxi fino al tuo ufficio di Oslo.

Il che rende il tuo viaggio intero 14 ore su un aereo normale, o 11 ore se prendi Concorde, raddoppiando (?) il prezzo. Immagino che i trasferimenti in elicottero da e per gli aeroporti sarebbero un investimento migliore di un posto sul Concorde, se la tua azienda ha eliporti sul tetto.

I tempi di viaggio complessivi sono il motivo per cui Boeing ha deciso di non sovradimensionare ulteriormente i propri aerei e opta invece per collegamenti più diretti:

  • 90 minuti da manhattan all'aeroporto durante le ore di punta
  • Check in, controlli di sicurezza: 90 minuti
  • 7,5 ore su un 787
  • Mezz'ora in taxi fino al tuo ufficio di Oslo.

E voilà, sei sceso a 11 ore, senza bisogno di fantasiosi aerei supersonici .

A proposito: sebbene il volo all-Economy sia ciò che alcune compagnie aeree low cost fanno per vivere; nessuno è mai riuscito a provare i voli programmati all-First. Il primo è principalmente combinato con Flex. Quindi, mentre First è una buona cosa in cima, Economy è il business pane e burro che attrae i booker Flex-First, perché Economy è ciò che consente alla compagnia aerea di fare sette viaggi al giorno e avere ancora un posto libero per il VIP su qualunque connessione scelga.

#8
+1
Peter Kämpf
2014-05-07 03:14:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

C'è davvero un vantaggio nel volare più lentamente, ma l'aereo deve essere progettato in questo modo per trarre vantaggio dalle velocità inferiori. Puoi vedere che lo sweep alare è stato leggermente ridotto negli aerei di linea più moderni, ma ciò è anche dovuto a profili alari migliori con un inizio di aumento della resistenza di Mach più elevato.

Ma alcune cose costeranno anche di più quando rallenti: Devi pagare l'equipaggio per più ore e l'aereo non può essere utilizzato così spesso. Per trasportare lo stesso numero di passeggeri è necessario più aeromobili quando volano a una velocità inferiore. Il rapporto tra costo e velocità non è lineare, ma dovrebbe avere un minimo da qualche parte al di sotto dei punti operativi odierni. Gli aeromobili con una velocità di crociera di progettazione più lenta possono essere più leggeri e più piccoli a parità di carico utile, ma per ora le compagnie aeree non possono scegliere tra jet lenti o veloci; tutti i produttori cercano di volare almeno Mach 0,83.

Questo ha molto a che fare con il marketing: l'aereo con la velocità più alta mostrerà un tempo di viaggio più breve per la stessa distanza, quindi verrà mostrato per primo in i sistemi di prenotazione degli agenti di viaggio. Naturalmente, ora sosterrai che la maggior parte delle persone prenota su Internet e cercherà di ottenere il costo più basso, indipendentemente dal tempo di viaggio. Vero. Ma questo non è il tipo di cliente che le compagnie aeree cercano. Il loro profitto proviene da persone in First e Business class, e queste prenotano ancora prevalentemente tramite agenti di viaggio. Pertanto, Airbus e Boeing cercano di commercializzare i loro aerei come quelli che arrivano per primi sugli schermi Amadeus e Sabre.

Hai molti punti positivi, ma penso che alcune cose non siano corrette. Il vantaggio più grande è volare _più alto_ e alla consueta altitudine di crociera i jet volano effettivamente alla loro migliore velocità di risparmio di carburante.
Anche i costi di manutenzione aumentano se si dedica più tempo alla cellula / ai motori.
@Jan Hudec: Il vantaggio principale di volare più in alto deriva dalle temperature più basse. Quando si sale al di sopra della tropopausa, questo effetto scompare. Ciò che rimane è meno attrito a parità di velocità, ma anche meno pressione dinamica. E ne hai bisogno per creare una portanza sufficiente. La maggior parte degli aerei di linea naviga già alla massima altitudine operativa (alla data massa), se possibile. Un minor consumo di carburante può essere ottenuto solo volando più lentamente e con una cellula ottimizzata per quella velocità.
@PeterKämpf: Sia la portanza che la resistenza sono funzioni della pressione dinamica e il vantaggio deriva dal fatto che la stessa pressione dinamica con resistenza minima è a velocità reale più elevata. Quindi il beneficio non va via oltre la tropopausa, ma aumenta ancora più velocemente. I fattori limitanti sono la resistenza dell'onda quando si avvicina la velocità del suono (che tra l'altro è più bassa in tropopausa e aumenta al di sopra con l'aumentare della temperatura) e la quantità di ossigeno disponibile per i motori da bruciare.
Oh, andiamo, Jan, dovresti sapere che il vantaggio si ha solo se l'aereo non vola nel punto di progetto. Volare più in alto significa una domanda di motori in rapida crescita che consente brevi corse di decollo e salite veloci, ma rende l'aereo complessivamente meno efficiente. E poiché la temperatura è pressoché costante nei primi chilometri della stratosfera, la velocità del suono non aumenta finché non si sale molto più in alto. I motori, le piste e l'aerodinamica attuali combinano prestazioni accettabili di decollo e crociera a Mach 0,8 - 0,85 a FL 300 - 390. Migliorare questo allo stesso numero di Mach è difficile!
#9
+1
user2298
2014-05-08 01:56:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Gravità * tempo in alto.

Poiché un velivolo più pesante dell'aria deve consumare una quantità costante di energia solo per rimanere in alto * per unità di tempo, massimizza l'efficienza in un viaggio di una data lunghezza di riducendo al minimo il tempo necessario per completare quel viaggio. Questo è ovviamente bilanciato rispetto ad altri fattori, ma sembra dominare all'interno di un dato insieme di parametri.

* Naturalmente, ci sono modi più e meno efficienti per farlo. Il volo a razzo è terribile e volare con il profilo alare al miglior rapporto L / D per un particolare progetto è fantastico. Guarda l'efficienza di un F-14 scendere a zero mentre la sua velocità relativa a quota costante scende a zero. È possibile sprecare abbondanti quantità di energia per calore e rumore, ma non è possibile contrastare più della forza di gravità costante senza aumentare.

#10
+1
malc
2014-05-08 12:28:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Esiste un'opzione più rapida: si tratta di guardare il tempo di viaggio totale, porta a porta. In tal caso, il jet privato è più veloce.

  1. Va quando vuoi, senza dover aspettare che il 747 o l'A380 partano una volta al giorno, risparmiando fino a 12 ore di viaggio
  2. Nessun check-in - formalità minime (specialmente se ad esempio il capo di stato) - risparmio di 1 ora o più?
  3. Va direttamente all'aeroporto più vicino a cui può accedere l'aereo. Non attraversare super hub come Chicago o Heathrow. Risparmia più di 3 ore.

Volare super veloce tra gli hub non fa risparmiare molto tempo rispetto agli aerei che volano direttamente dove vuoi tu.

Questo è un po 'veloce -vs- lento nei viaggi aerei ... Non penso che questo sia ciò su cui la domanda si stava effettivamente chiedendo.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...