Domanda:
Perché tutti gli aerei commerciali non trasmettono i dati GPS in tempo reale?
JoelFan
2014-03-12 20:08:23 UTC
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Sembra strano che camion e taxi possano essere configurati per trasmettere dati GPS in tempo reale, ma non gli aerei. Non sarebbe una funzione utile e realizzabile da implementare?

Non è più o meno questo ciò che è [ADS-B] (http://en.wikipedia.org/wiki/ADS-B)?
Ciò è ovviamente correlato al recente abbattimento di MH370. Il limite con qualcosa che trasmetterà dati in tempo reale è che non funzionerà se le antenne vengono distrutte. Il più delle volte funzionerà bene, ma i momenti in cui ne hai bisogno sono i momenti in cui sarebbe maggiormente a rischio di distruzione.
Non sarebbe più semplice avere un [telefono satellitare iridium] (http://www.iridium.com/products/IridiumExtremeSatellitePhone.aspx?productCategoryID=1) su ogni aereo che potrebbe attivare una chiamata di soccorso in caso di emergenza? Non sono un esperto di aviazione, ma sembra una soluzione facile.
@Marcello Alcuni aerei hanno telefoni satellitari. Tuttavia, l'ultima cosa che un pilota farà in caso di emergenza è giocherellare con un telefono ingombrante e scomodo.
Un altro evidente punto di guasto è il motivo per cui la "scatola nera" non viene espulsa. I piloti in jet militari possono espellere in modo relativamente sicuro. Questa è una forma di vita umana. Non sarebbe difficile espellere una semplice scatola elettronica che oggigiorno potrebbe registrare dati in una dimensione che potrebbe essere facilmente adattata a una pallina da tennis. Rendilo boyant e con un bult nel trasmettitore invia tutti i dati di volo via satellite mentre viene sparato dall'aereo che ha colpito.Una volta espulso e i suoi dati vengono inviati la posizione è impostata. L'aereo sarà molto vicino!
@James alcuni aerei militari avevano (e potrebbero ancora continuare a) disporre di FDR espellibili, ad es. il [Tornado] (http://en.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado).
@james: come scollegare tutti i cavi che portano alimentazione e dati alla scatola nera quando la si espelle? Puoi avere connettori molto fragili che potrebbero rompersi proprio nell'evento che stai tentando di registrare. Oppure potresti avere lame esplosive per tagliare tutti i cavi, ma questo potrebbe non essere un contributo importante alla sicurezza
Giusto per essere chiari, è il transponder Mode S che trasmette la posizione dall'aereo. l'SSR è sul lato ricevente.
Potrebbe essere usato dai terroristi. Il segnale che è.
@NobodySpecial - beh, ci sono connettori a sgancio rapido affidabili e robusti disponibili per sostituire le onnipresenti mil-circolari, (che tutti odiamo comunque).
Dodici risposte:
#1
+64
DeltaLima
2014-03-12 21:15:05 UTC
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La maggior parte degli aerei commerciali trasmette la propria posizione basata sul GPS due volte al secondo. Questo fa parte delle loro trasmissioni Sorveglianza dipendente automatica - Trasmissione (ADS – B). Il problema con la fornitura di copertura del ricevitore a livello mondiale per questo sistema è che la frequenza che utilizza percorre solo la linea attraverso la linea di vista, quindi non oltrepassa l'orizzonte.

Fornisce copertura su grandi specchi d'acqua richiederebbe una rete di boe, che sarebbe piuttosto costosa.

Un'altra possibilità è mettere i ricevitori ADS-B sui satelliti. Questo concetto è stato sviluppato da ( Aireon) sulla costellazione di satelliti Iridium Next. Il sistema (66 satelliti + 9 ricambi) è diventato operativo nel 2019 e fornisce una copertura globale.

Per un esempio di come viene utilizzato ADS-B, [guarda questo video FAA] (https://www.faa.gov/tv/?mediaId=96) - hanno fatto questo lavoro nel Golfo del Messico perché ci sono piattaforme petrolifere per ospitare ricevitori. Farlo funzionare su grandi masse d'acqua (come gli oceani) è ovviamente più difficile come ha menzionato DeltaLima.
Non credo che la prima frase sia veramente accurata. Ci sono ** molti ** aerei commerciali che non hanno ADS-B ... La FAA non lo richiederà nemmeno sugli aerei fino al 2020 e ci sono molte aree in cui non c'è copertura ADS-B .
@Lnafziger la prima frase è accurata, la maggior parte (> 50%) degli aerei commerciali ha ADS-B (almeno nella mia parte del mondo). Potrebbe non essere stato certificato secondo gli standard più recenti, ma trasmettono la posizione.
@DeltaLima Forse "nella tua parte del mondo", ma questa è solo una parte degli aerei commerciali. Inoltre, ** se ** è vicino al 50%, allora "più della / circa metà" sarebbe più preciso anche se "la maggior parte" è tecnicamente corretto. :-)
@Lnafziger Era circa l'85% dei voli equipaggiati con transponder Mode S 5 anni fa, non ho il numero recente disponibile, ma è certamente più alto ora.
@DeltaLima Abbastanza giusto, stavo solo rispondendo al tuo commento che diceva "> 50%". :-) Ce ne sono ancora ** molti ** (oserei dire quasi tutti) aerei non ADS-B qui negli Stati Uniti però ... penso che questa sia una buona risposta, ma vorrei solo un chiarimento su quell'affermazione poiché è ampia e mi sembra fuori posto.
Quindi [secondo FlightRadar24] (http://www.flightradar24.com/how-it-works), il 60% degli *** aerei passeggeri *** è dotato di ADS-B (70% in Europa e 30% in gli Stati Uniti). Non sono sicuro che chiamerei quei numeri "ufficiali" ma penso che ci dia una buona idea. (E abbiamo ragione entrambi, lol.)
@DeltaLima Una piccola aggiunta: ADS-B è già stato utilizzato a bordo di satelliti, PROBA-V dell'Agenzia spaziale europea trasporta un ricevitore e ha avuto molto successo nell'usarlo.
Håkan Lans ha inventato STDMA alla fine degli anni '80 (brevettato STDMA '96) con una soluzione molto più intelligente delle due che hai fornito. A volte l'industria e i lobbisti mostrano davvero il loro potere. Esiste uno standard ICAO per questo (VDL Mode 4), ma ADS-B è ancora lo standard attuale. Una storia simile vale per ILS.
@sp1 True. PROBA-V era / è un dimostratore tecnologico per ADS-B nello spazio. Il sistema Aireon mira a fornire dati operativi utilizzabili.
@user VDLm4 è una delle tre tecnologie di collegamento utilizzate per ADS-B, le altre sono 1090ES (standard mondiale) 978UAT (USA sotto 18000 piedi). Sebbene la tecnologia STDMA sia molto più avanzata delle altre (specialmente 1090ES), ci sono molte ragioni per cui non è diventata lo standard di fatto. Il lobbismo aveva il suo ruolo lì, ma c'erano una serie di problemi tecnici e preoccupazioni legali sul brevetto. Nemmeno il fatto che una nuova radio debba essere installata sugli aerei non ha aiutato. Al suo apice penso che ci fossero circa 25 velivoli equipaggiati con VDLm4 in Svezia.
Potrebbe valere la pena aggiornarlo con il fatto che Aireon è ora disponibile
@J.Hougaard Grazie per il suggerimento, ho aggiornato il post. Presumo che tu sia un ATCO danese, sai se NAVAIR sta già utilizzando i dati Aireon a livello operativo?
@DeltaLima Non utilizzato in Danimarca, no. Ma immagino che i principali punti di interesse saranno la Groenlandia e forse le Isole Faroe, dove esiste poca o nessuna copertura radar
@J.Hougaard Ha senso laggiù. Sebbene esista già un corridoio ADS-B sulla Groenlandia che utilizza ricevitori terrestri, ha una copertura parziale. Stavo anche pensando al settore N sul Mare del Nord per coprire le operazioni con elicotteri con ADS-B. Presumo che l'area sia di classe G / senza sorveglianza adesso?
@DeltaLima Sì, solo una copertura radar limitata sul Mare del Nord. E classe G fino a FL85
#2
+18
Peter Wone
2014-09-08 15:54:39 UTC
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Quanto segue è, per quanto riguarda gli aerei, la speculazione. Tuttavia, ho trascorso un decennio a lavorare sui sistemi di localizzazione basati su GPS menzionati nella domanda, con particolare enfasi sulle operazioni remote nell'Australia rurale. Abbiamo testato l'uso di Iridium, quindi commenterò anche questo.

In primo luogo, tali sistemi non riportano in tempo reale, cioè sciocchezze emesse dai marketroidi che non lo fanno. Non so nemmeno cosa significhi in tempo reale (l'ho scoperto cercando di convincerli a non inserire affermazioni insopportabili nel materiale promozionale.)

I sistemi di posizionamento e telemetria dei veicoli segnalano periodicamente. Le unità più sofisticate sono memorizzate e inoltrate, il che significa che registrano la posizione a intervalli frequenti e caricano raffiche di telemetria non appena la rete è disponibile. Quelli "in tempo reale" usano la rete telefonica, mentre altri caricano mentre attraversano waypoint WIFI, di solito nei depositi e nei punti di ritiro. Esistono ibridi, che riportano periodicamente dati sparsi attraverso la rete e caricano campionamenti a risoluzione più elevata nei waypoint. Le unità più sofisticate hanno regole di priorità.

Il trasporto merci terrestre negli Stati Uniti scorre lungo corridoi stretti e concentrati (strade e binari) ben serviti dalla rete telefonica. Questo vale anche per il trasporto merci sulla costa orientale dell'Australia, ma la disponibilità diminuisce man mano che ci si dirige verso ovest. Di conseguenza, la rete è disponibile la maggior parte del tempo in modo che le unità possano caricare a intervalli regolari, mantenendo l'illusione del monitoraggio in tempo reale. Alcuni sistemi supportano anche il polling manuale dell'unità per ottenere informazioni sulla posizione più aggiornate su richiesta, ma funziona solo quando l'unità si trova sulla rete.

Quando l'abbiamo provato, Iridium aveva una larghezza di banda pessima a costi esorbitanti. Nell'emisfero meridionale, la densità dei satelliti è così bassa che potresti vedere un satellite brevemente ogni venti minuti circa. Il tempo che intercorre tra la decisione che le cose sono fuori controllo e lo schianto dell'aereo potrebbe facilmente vedere l'aereo giù prima che sia disponibile una connessione satellitare, anche se suppongo che le cose potrebbero andare meglio in alta quota con orizzonti molto più ampi. I sistemi Iridium che avevo erano avidi di energia, ma non è un problema nei sistemi montati sui veicoli.

Gli aerei si muovono troppo velocemente per la rete del cellulare; quando finiscono di negoziare con una cella, hanno superato la successiva. Inoltre, la loro altitudine significa che ottengono una potenza del segnale simile da diverse celle vicine, facendole saltare da una cella all'altra in modo imprevedibile. Sono stato su un aereo privato in cui l'apparecchiatura radio si è guastata e il pilota ha avuto un diavolo di tempo mantenendo una connessione cellulare alla torre a causa della velocità e dell'altitudine. Le imbarcazioni commerciali sono più alte e più veloci, quindi dubito che funzionerebbero affatto.

In mare non ci sono altro che comunicazioni satellitari. Sull'Atlantico immagino che non sarebbe poi così male, ma ci sono molte vie commerciali che fanno molta strada nel bel mezzo del grande nulla bagnato. Inoltre ci sono molti voli commerciali e si muovono così velocemente che dovresti riferire ogni secondo per ottenere qualsiasi tipo di precisione di posizione. Non sono sicuro che la rete satellitare civile possa farcela. So che trasmettono in streaming grandi quantità di dati TV, ma (a) quella larghezza di banda è impegnata e (b) è lo streaming tollerante alla perdita. È un ritardo elevato. Quando si tenta di usarli per supportare il chatter di rete senza perdite, il throughput precipita.

Non ho idea del motivo per cui la scatola nera non venga espulsa prima dell'impatto. Potresti facilmente impostare un sistema che una volta armato lo espellerebbe quando l'imbarcazione scende sotto una certa altitudine. Se fossi stato io, ci sarebbero un piccolo paracadute e un pallone meteorologico autogonfiabile, e l'aereo trasmetterebbe gli aggiornamenti di posizione al sistema espulso finché non si guasta. Un piccolo caricatore solare potrebbe mantenere attivo il transponder e con il palloncino che tiene l'unità fuori dall'acqua non dovrebbe essere difficile da trovare. Un sistema del genere non avrebbe dipendenze dalla rete e sebbene potrebbe spostarsi molto prima di essere raccolto, saprebbe dove si trova al momento dell'espulsione e esattamente dove si trovava l'aereo quando ha cessato la trasmissione.

Una domanda interessante dai commenti:

Forse l'aereo potrebbe mantenere una rete adattiva tra loro mentre volano in giro? Ciò aumenterebbe la gamma di copertura. La larghezza di banda per i pacchetti di posizione ragionevolmente periodici è abbastanza bassa da consentire a un aereo di inoltrare facilmente pacchetti da dozzine di altri (e quindi alle stazioni base).

È una bella idea ma gli oceani sono colossali . Anche con centinaia di voli in aria contemporaneamente, anche nei corridoi aerei via terra, essere nel raggio visivo è un evento periodico. Solo nello spazio aereo affollato intorno a un aeroporto commerciale è probabile che funzioni, e quando sei così vicino hai comunque le comunicazioni. Un vero peccato perché è creativo e tecnicamente interessante.

Come funzionerebbe il sistema di espulsione della scatola nera?
Forse l'aereo potrebbe mantenere una rete adattiva tra di loro mentre volano in giro? Ciò aumenterebbe la gamma di copertura. La larghezza di banda per i pacchetti di posizione ragionevolmente periodici è sufficientemente bassa da consentire a un aereo di inoltrare facilmente pacchetti da dozzine di altri (e quindi alle stazioni base).
Bella risposta! Informazioni sui satelliti TV: le stazioni base sulla terra utilizzano antenne di cui ogni AWACS sarebbe orgoglioso. E i satelliti stessi modellano il loro raggio sulla regione per fornire un'elevata potenza del segnale. Quindi, i consumatori hanno più antenne paraboliche che tipo AWACS. Al di fuori dell'impronta dei satelliti, le antenne riceventi crescono nuovamente fino a raggiungere le dimensioni AWACS. Le antenne geostazionarie sono lontane, molto lontane e hai bisogno di antenne grandi.
Ebbene, gli aerei @sweber, in realtà utilizzano satelliti geostazionari come Inmarsat per i loro collegamenti dati. Ma la larghezza di banda è limitata da antenne più piccole e dalla capacità dei satelliti.
"* Non ho idea del motivo per cui la scatola nera non viene espulsa prima dell'impatto. *": Le possibilità sono: Tenere insieme i registratori e la cellula per facilitare il soccorso e il recupero; L'espulsione aggiunge complessità, quindi fallimenti; Non protetti in onde di 10 m, i registratori hanno difficoltà; Non trasmetteranno senza un'antenna priva di metallo e acqua e una grande batteria in grado di sopportare basse temperature e impatto Gs; Forse potrebbero anche essere mangiati dagli animali o danneggiati dalle navi. Se qualcosa deve essere espulso, deve essere un [ELT] (https://en.wikipedia.org/wiki/Emergency_position-indicating_radiobeacon_station).
Ottima risposta da qualcuno con esperienza nel campo. Grazie per aver postato questo! Non sono sicuro di come mi sia mancato vedere la tua risposta, tutte le volte che questa domanda bolle in cima all'elenco attivo ...
Come può il pilota utilizzare la comunicazione radio con il controllore del traffico aereo se c'è solo la comunicazione satellitare come dici tu?
@RonenFestinger - In alcuni posti non possono. I piloti sanno quando si trovano nel raggio d'azione perché sanno dove si trovano, sia dal GPS che dal tempo di volo su una velocità e direzione note.
@mins - se rileggi la mia risposta noterai che ho suggerito un modo per tenere l'unità fuori dall'acqua e per mantenere l'alimentazione. L'unità deve solo registrare il tempo di disconnessione dall'impianto elettrico dell'aereo e il resto (posizione, direzione e velocità) può essere ricavato dal registro di tracciamento. Molte unità GPS di grado aeronautico sono in grado di campionare a 10Hz. Per evitare che il registro si ribalti (di solito usano un grande buffer circolare) dovresti ridurre l'intervallo di registrazione in modo significativo, forse attendere uno spostamento di 10 km dall'ultimo campione.
@PeterWone: La tua risposta è utile per spiegare la difficoltà di ottenere un collegamento radio dalle zone d'acqua. Ma questa parte che suggerisce di localizzare l'aereo con un FDR rimovibile che funge da transponder mi confonde. La posizione GPS è già inviata dall'ELT utilizzando COSPAS / SARSAT, quindi l'ELT dovrebbe essere espulso nel tuo scenario. L'FDR può rimanere con la cellula da proteggere da [navi, onde, bassa temperatura, ghiaccio, ecc.] (Http://i48.tinypic.com/nbvyaf.jpg) (quando i satelliti ADS-B saranno schierati in pochi anni, un collegamento radio lento sarà disponibile a tempo pieno e verranno utilizzate altre soluzioni).
#3
+5
Aaron
2014-03-12 20:47:52 UTC
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Il problema principale con questo è che è piuttosto facile sapere dove si trova il dispositivo, è molto più difficile per il dispositivo dire a qualcun altro dove si trova. I satelliti sono davvero l'unica opzione per questo genere di cose, e molte delle rotte polari hanno comunque una copertura satellitare piuttosto scarsa. Inoltre, la larghezza di banda satellitare è piuttosto costosa.

L'iridio ha una copertura anche nella regione polare.
#4
+4
ratchet freak
2014-03-12 20:30:56 UTC
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esiste già qualcosa del genere, i radar primari e secondari consentono la ricezione dei dati posizionali da parte del controllore, quindi aggiungere questo è superfluo dal punto di vista della FAA. Farlo volontariamente è costoso.

Per eseguire una trasmissione di dati di posizione GPS è necessario che qualcuno lo ascolti. Le auto utilizzano la rete mobile esistente. È probabile che gli aerei utilizzino le frequenze dei transponder.

Devi anche essere compatibile con i transponder esistenti durante il rollout globale.

E se sono fuori dalla portata del radar?
@JoelFan quindi non sarai in grado di ricevere dati GPS a meno che non utilizzi i satelliti, ma neanche questo è economico
#5
+3
user6123723
2014-03-12 21:48:19 UTC
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Da un documentario sull'incidente Air France del 2009: ricordo che un esperto di aviazione ha risposto alla stessa domanda. Ha detto che è costoso (circa $ 300 milioni in più per un tipico vettore nazionale all'anno) e gli aerei di linea sono riluttanti ad assumersi qualsiasi spesa aggiuntiva anche se tale impresa migliora la sicurezza (il jet dell'Air France si è schiantato perché i tubi di Pitot si sono congelati disinnestando così il pilota automatico. La compagnia aerea sapeva che i tubi di Pitot dovevano essere sostituiti molto prima dell'incidente ma non ha fatto nulla perché era costoso).

questo non è il motivo per cui AF447 si è bloccato ...
@Radu094: In un certo senso lo è. Un singolo guasto non abbatterà un aereo di linea, quindi ci sono stati molti altri guasti (errori del pilota nell'usare la procedura corretta e nel riconoscere la situazione e le misure di correzione appropriate), ma la sequenza dell'incidente è stata avviata da tubi di Pitot congelati.
#6
+2
jwenting
2014-03-12 20:44:44 UTC
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No, non sarebbe utile. E no, sarebbe estremamente difficile da implementare, per non dire estremamente costoso.
Auto e camion sono raramente fuori dalla portata delle torri dei cellulari, che è il sistema che usano per trasmettere quei dati alla sede della loro azienda. Tieni presente che viene utilizzato solo per alcune società di autotrasporto e taxi e alcune società di noleggio e leasing di auto, non in generale (sebbene ci siano alcuni governi che stanno spingendo per questo, il che ha considerazioni sulla privacy molto forti poiché essenzialmente la tua posizione sarebbe nota al governo a breve distanza in qualsiasi momento, il Grande Fratello ti sta guardando ...).
Viene utilizzato principalmente per scopi di gestione della flotta, come un'agenzia di noleggio può usarlo per indicarti dove è stato scritto quel biglietto per eccesso di velocità possono dire alla polizia a chi inviare la multa (e i punti sulla tua patente).

Anche l'attrezzatura per auto e camion è piccola, pesa forse una libbra (comprese staffe di montaggio, cavi, ecc.) e consuma poca potenza.
Per gli aerei, dovrebbe essere più grande in quanto invece di un piccolo ricetrasmettitore cellulare avrebbe bisogno di un collegamento radio satellitare e di un'antenna. Di conseguenza, attirerebbe anche molta più potenza, il che significa un maggiore consumo di carburante oltre all'uso extra di carburante dal peso maggiore dell'aereo (ignorando la possibile resistenza extra dell'antenna che lo rende ancora peggiore).
E non è in tempo reale, ovviamente, il costo diventerebbe troppo alto. La maggior parte delle auto e dei camion invia un aggiornamento solo una volta ogni pochi minuti al massimo (selezionabile).

E gli aerei hanno già qualcosa di simile comunque, con sistemi in grado di inviare dati sulla posizione e sullo stato alla compagnia aerea. Ma viene attivato manualmente, di solito, e non nell'uso universale.

Un tale sistema non avrebbe praticamente alcuno scopo e un costo elevato per il suo funzionamento. Non avresti bisogno solo di una piccola scatola in ogni aereo, avresti bisogno di una rete di satelliti per comunicazioni, stazioni di terra in tutto il mondo con personale 24 ore su 24, 7 giorni su 7, ecc. Ecc.
E dubito seriamente che tu voglia aggiungere qualche centinaio di dollari al prezzo di ogni biglietto solo nella remota possibilità che quando il tuo volo si interrompe qualcuno possa trovare il relitto un po 'prima.

è possibile utilizzare una rete di telefoni satellitari esistente per i dati,
Devo essere in disaccordo con "no, non sarebbe utile" - È [MOLTO utile] (https://www.faa.gov/tv/?mediaId=96) quando puoi farlo funzionare ...
Quindi fammi vedere se ho capito bene la tua risposta: dici che non è utile, sarebbe troppo costoso, non ha scopo, eppure gli aerei ce l'hanno già ?? Penso che mi manchi qualcosa ...
Qualche centinaio di dollari sul prezzo di ogni biglietto? Stai suggerendo che nessun sistema di localizzazione GPS potrebbe essere costruito per un costo inferiore a decine di migliaia di dollari * per volo *?
"La tua posizione sarebbe nota al governo entro un breve raggio in qualsiasi momento" è vero, come se avessimo tutti un telefono cellulare. Hey aspetta..
* "Per gli aerei, dovrebbe essere più grande in quanto invece di un piccolo ricetrasmettitore per cellulare avrebbe bisogno di un collegamento radio satellitare e di un'antenna. Di conseguenza, assorbirebbe molta più potenza, il che significa un maggiore consumo di carburante oltre al consumo di carburante dal peso maggiore dell'aereo (ignorando la possibile resistenza extra dell'antenna che lo rende ancora peggiore). "* Non sono affatto d'accordo con questo. Lo SPOT Beacon disponibile in commercio può caricare la posizione ogni minuto sui satelliti, pesa circa 1/2 libbre e costa circa $ 100.
Hai solo bisogno di un semplice telefono satellitare che trasmetterà automaticamente la sua posizione gps quando il telefono subisce un'accelerazione elevata. il costo non è nulla rispetto al prezzo che pagano per i team di ricerca che, e la garanzia di trovare il motivo dell'incidente.
#7
+2
Daniel Scott
2014-03-13 09:18:39 UTC
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In realtà non penso che sia terribilmente difficile da implementare tecnicamente. Ovviamente coinvolgere le autorità di regolamentazione e le compagnie aeree e affrontare le questioni di sicurezza e privacy sono altre questioni completamente.

Come altri hanno sottolineato, esistono reti di dati satellitari esistenti (ad esempio Iridium e Inmarsat) che possono essere utilizzate per trasmettere informazioni sulla posizione "di nuovo alla base". Anche le apparecchiature terminali di campo per queste reti non sono particolarmente affamate di energia.

Infatti un'azienda con cui ho lavorato un po 'in passato (su un altro progetto) vende un sistema esattamente come quello in questo momento, che è progettato per elicotteri e piccoli aerei. Non sono una grande azienda, quindi scommetterei che abbiano concorrenti anche in questo campo.

https://www.indigosat.com ha i dettagli della loro sistema particolare.

Per gli aerei commerciali, non vedo problemi di privacy.
#8
+2
Aguest
2014-03-26 18:51:36 UTC
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Non ho letto tutte queste risposte, ma la maggior parte si concentra sulla localizzazione dell'aereo che sta precipitando in mezzo all'oceano, oltre a nuove attrezzature e trasmettitori importanti. Innanzitutto, la posizione non dovrebbe essere un trasmettitore GPS separato. Deve solo essere vocale o di testo che trasmette i dati sulla posizione che l'aereo ha già. Qualunque sia la comunicazione dei dati sulla posizione, non è necessario che vengano inoltrati nel punto di impatto o danneggiamento. Ovviamente, sarebbe molto utile, ma nel caso dell'MH370 e specialmente se stava volando in linea retta, sarebbe utile avere 2 punti.

Cioè, se l'aereo viene rilevato sopra La Malesia, quindi sull'Oceano Indiano, avrebbero un percorso e relativa area di ricerca basata sul carburante, ecc. Non è perfetto, ma semplicemente un transponder che non può essere spento sarebbe stato probabilmente sufficiente per rilevare l'area generale di l'aereo nella prima settimana. Deve esserci il monitoraggio satellitare in tempo reale, ma penso che ci siano già sistemi sufficienti che avrebbero reso tutto molto più semplice.

Ad esempio, e in risposta al post precedente di circa $ 300 Sistema M, se una persona si sedesse su un aereo e inviasse messaggi lat / long ogni 15 secondi, troverebbe questo aereo molto più velocemente anche se andasse oltre le torri di testo. Non sto suggerendo che una persona lo faccia, ma puoi creare un dispositivo che lo faccia per una quantità relativamente piccola di \ $. Non è il sistema perfetto, ma è meglio di niente.

Questa è una buona risposta, ma in realtà non affronta la domanda sul * perché * questo non esiste già.
Per quanto riguarda il motivo per cui i piloti possono disattivare il transponder, vedere [questa domanda] (http://aviation.stackexchange.com/q/2266/69). Per quanto riguarda l'invio di messaggi di testo, il servizio cellulare non funziona in altitudine o oltre l'oceano / in altri luoghi dove non ci sono ripetitori. È la ** comunicazione ** dei dati, ovunque nel mondo, il problema principale qui. Se un aereo si schianta nel mezzo degli Stati Uniti o dell'Europa, non avrai bisogno di * nulla * sull'aereo per trovarlo ....
#9
+2
abelenky
2016-05-20 18:58:37 UTC
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Questo servizio è già disponibile per gli aeromobili GA sui piani di volo VFR, utilizzando Spot Beacon di livello consumer. ( Link al comunicato stampa ).

Poiché Spot copre la maggior parte della terra, Non riesco a capire perché non sarebbe una soluzione generalizzata.

Il costo (a livello GA) è di circa \ $ 100 per il dispositivo e di circa \ $ 100 all'anno, quindi è abbastanza ragionevole.

Il dispositivo non è coperto da un TSO, quindi non è certificato per uso commerciale e tale certificazione sarebbe costosa e difficile. Tuttavia, penso che la tecnologia sia pronta e sia stata dimostrata.

E secondo il loro materiale di marketing, inviano solo un aggiornamento ogni 20 minuti e non hanno alcuna copertura in tutte le aree polari. Questo non sembra molto utile per l'aviazione.
Ho uno Spot Gen2, che invia aggiornamenti ogni 10 minuti. Il più recente Gen3 Spot può inviare aggiornamenti ogni 2,5 minuti. Per me è abbastanza frequente, anche per un aereo commerciale a 450 nodi. Semplicemente non c'è molto traffico sulle aree polari da preoccupare, ed è sicuramente superiore all'attuale mancanza di tracciamento.
#10
  0
jCisco
2015-08-20 05:02:11 UTC
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Circa 400 aeromobili lo fanno già tramite il sistema AFIRS, che utilizza le costellazioni di satelliti Iridium per comunicare. L'installazione costa circa $ 100.000.

Tieni presente che Inmarsat ha un'offerta di monitoraggio gratuita, gratuita come per i clienti che pagano per servizi di fornitori di terze parti. Non ha una copertura mondiale completa.

Quanto al motivo per cui non è stato obbligatorio, credo che abbia a che fare con la necessità con i vettori di analisi costi-benefici / gestione del rischio fino a poco tempo fa che non lo richiedevano. Con i costi di ricerca di AF447 che raggiungono i 100 milioni e gli almeno 80 milioni di dollari spesi per la ricerca MH370, il profilo di rischio può ora fornire un impulso per installare tale tecnologia. Se non altro per ridurre l'esposizione ai costi in caso di perdita e per ottenere i vantaggi forniti dal monitoraggio in tempo reale dei sistemi dei velivoli.

La linea di fondo è che non è stata vista come una necessità, ma è già una realtà tecnologica con alcuni aerei che trasportano già i sistemi.

#11
  0
Brice
2016-01-17 21:30:05 UTC
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Come affermato in precedenza, il costo della larghezza di banda e la copertura delle comunicazioni satellitari attraverso l'oceano sono un grosso problema per qualcosa che non fa guadagnare direttamente alle compagnie aeree (contrariamente ai dati di volo per PAX). Anche se lo fai troppo spesso potresti raggiungere i limiti dell'attuale sistema di comunicazione satellitare.

Questo è ben studiato dal rapporto fatto dopo l'incidente dell'AF447: http: //www.bea. aero / en / enquetes / flight.af.447 / triggered.transmission.of.flight.data.pdf

Per ridurre il costo la domanda posta è "l'aereo può trasferire il suo posizione quando rileva una situazione insolita ".

#12
-2
Albert F Limberg
2014-10-13 09:17:47 UTC
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Considera che l'orizzonte della linea di vista radio varia con l'altitudine e la potenza di trasmissione. Non ho calcolato l'orizzonte della linea di vista radio da 30.000 a 35.000 piedi, ma immagino che sia sbalorditivo.

Ci sono operatori radioamatori che ascoltano le chiamate di soccorso ventiquattr'ore su ventiquattro, in tutto il mondo. Una chiamata di soccorso accompagnata da coordinate GPS attirerebbe l'attenzione immediata di chiunque si trovi sulla frequenza. I satelliti Ham sono un'altra risorsa.

sebbene questa possa essere una considerazione interessante, non vedo come questo risponda alla domanda "perché non ce l'hanno?"


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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