Questa domanda (mi dispiace dirlo) è un po 'discutibile perché:

• se hai urgenza di atterrare (ad es. incendio del carico), non ti interessa se sei sovrappeso e tu atterrerei comunque
• se hai tempo per scaricare carburante, la situazione non è così disperata e puoi facilmente aspettare ancora un po '.

i jet (ad esempio Airbus A380, Boeing 777) hanno un sistema di scarico del carburante perché, con il pieno di carburante, questi aerei possono viaggiare fino a 12 ore o più ! Vale a dire, se non scarichi carburante, potresti dover volare tutto il giorno per scendere al tuo normale peso di atterraggio.

Airbus A320 e Boeing 737 sono diversi: di solito volano 1 ~ Percorso di 3 ore e può durare fino a 6 ore con il serbatoio pieno. Quindi, per cominciare, hai bisogno di meno tempo per bruciare carburante. Inoltre, questi aerei (relativamente) piccoli possono atterrare su piste più corte, il che significa che la scelta dell'aeroporto non sarà così limitata come con un grande jet.

Ora, per quanto riguarda effettivamente rispondendo alla tua domanda ......

Flap e marce hanno limitazioni di velocità. Non puoi volare a tutto gas con questi schierati. Detto questo, se i piloti mettono l'aereo in configurazione di atterraggio (flap completi + marcia abbassata), la resistenza aumenterà in modo significativo e avranno bisogno di più spinta per mantenere l'altitudine e la velocità.

Puoi tecnicamente raggiungere questo obiettivo con spoiler, ma è pericoloso. Gli spoiler distruggono la portanza, quindi quello che stai veramente facendo è ridurre l'efficacia delle tue ali e compensarla volando più velocemente e / o aumentando il tuo angolo di attacco.

Poi di nuovo, se sei disperato, basta atterrare subito ......

Il flusso di carburante è proporzionale alla densità dell'aria, quindi è consigliabile rimanere bassi. Poiché il requisito di potenza propulsiva scala con il cubo della velocità relativa, si consiglia anche di volare più velocemente. Tuttavia, quando si vola al di sotto dei 10.000 piedi tutto il traffico civile deve rispettare un limite di velocità di 250 KIAS.

Il mio consiglio è di

• rimanere basso e volare in configurazione di avvicinamento (marcia, flap e lamelle fuori) il più vicino possibile a 250 KIAS come la configurazione lo consente. Un Hapag-Lloyd A310 ha dimostrato nel 2000 quanto una marcia estesa aumenterà il consumo di carburante.
• salire a un'altitudine appena sopra FL100 e volare il più velocemente possibile. A seconda del velivolo, gli spoiler o i freni di velocità potrebbero ancora essere utilizzati per aumentare la resistenza, ma il cambio e i dispositivi di sollevamento elevato devono rimanere inseriti.
• eseguire uno schema a dente di sega: salire e scendere in rapida successione e utilizzare tutti i mezzi per aumentare la resistenza durante la discesa, inclusa la scivolata.

Quale versione è la migliore dipende dalla particolare cellula. Il mio preferito è il numero tre: poche manovre battono una corretta scivolata laterale per puro divertimento.

Per aumentare il consumo di carburante, il pilota può semplicemente aumentare la resistenza aumentando la velocità. Ciò si traduce in richiesta di più spinta, che richiede più carburante. Può farlo ad altitudini inferiori, ma l'altitudine di mantenimento deve essere cancellata dall'ATC, immagino.

Tieni presente che anche il disarmo del carburante richiede un po 'di tempo.

Un altro metodo - quello impiegato dagli equipaggi degli F-16 poiché il jet non ha uno sfiato per lo scarico del carburante - è "bruciatore e tavole", ovvero selezionare la postcombustione con gli speedbrake schierati.

Molte volte non è necessario bruciare carburante. Tuttavia ci sono momenti in cui lo è. Un pilota che ha volato per una compagnia per cui lavoravo stava traghettando un grande Cessna dal Kansas all'Africa, essenzialmente con un letto ad acqua pieno di avgas. Ha avuto un problema al cambio al decollo. La decisione è stata di svuotare la vescica all'interno della cabina, prima di un atterraggio con una marcia abbassata e una principale da qualche altra parte. Probabilmente una buona decisione, ma questo tipo di situazione è piuttosto rara, per fortuna.

Una considerazione dei fattori umani è che un tempo di combustione o scarico prolungato può aumentare l'affaticamento e lo stress dell'equipaggio, il che può aumentare il rischio.