Domanda:
Perché usiamo ancora i piloti per pilotare aeroplani?
Keegan
2014-02-19 08:22:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Con i recenti progressi nella tecnologia dei droni e del controllo remoto, perché ci sono ancora piloti commerciali e militari?

Capisco che ci possono essere alcuni seri vantaggi tattici per i piloti umani nelle operazioni militari, ma per il pattugliamento e voli commerciali quali sono i vantaggi di un pilota umano sull'aereo rispetto a un drone o un aereo controllato a distanza?

Mi aspetto che la fotografia aerea e il pattugliamento powerline diventino droni al 100% durante la nostra vita.
@SteveV. Lo vedo anche io! Qualunque cosa senza passeggeri potrebbe benissimo nella nostra vita.
Un aereo senza pilota è solo un'altra possibilità per non perdere una vita. Ma a volte devi soppesare le probabilità ... e sono d'accordo che rischiare una vita in un aereo potrebbe potenzialmente salvarne molte di più.
In realtà, ci sono seri vantaggi tattici nel non avere l'uomo a bordo ma seduto al sicuro nella base durante le operazioni militari. Ecco perché usano i droni (un drone non è autonomo, ha bisogno dell'operatore umano ai telecomandi tutto il tempo).
Risposta semplice: perché ci fidiamo degli uomini piuttosto che delle macchine.
Penserei che un drone non sarebbe mai capace di cose che alcuni fantastici piloti possono fare di fronte a un disastro. Vedi http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
C'è almeno un fattore psicologico in gioco qui: la maggior parte delle persone oggi semplicemente non si fida dell'automazione a quel livello e un buon numero di persone desidera che l'azienda che li trasporta abbia "pelle nel gioco" (un dipendente con le capacità per gestire un'emergenza che farà tutto il necessario per salvare * se stessi *, e quindi anche i passeggeri). Ad un certo punto però potremmo superarlo: accettiamo già [treni controllati da computer] (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains), spesso con la falsa logica dei "treni che viaggiano sui binari, quindi no molto può andare storto ")
Penso che qualsiasi aereo che trasporta persone su di esso avrà sempre un pilota. Un drone è migliore perché è più piccolo, più leggero, può tirare 50 gg e non ha bisogno di sistemi di supporto vitale. Questa è una brutta notizia per i piloti di caccia e * alcuni * piloti di carico. Tuttavia, fintanto che ci sono aeroplani abbastanza grandi da trasportare persone che richiedono lo spazio, i sistemi di supporto vitale e simili, potresti anche avere un pilota a bordo, non stai davvero risparmiando molto spendendo 10 volte sull'automazione e vendendone uno o due più biglietti. E poi ovviamente c'è [questo:] (http://aviation.stackexchange.com/a/1805/391)
Uno dei motivi principali per cui i militari usano i droni è perché possono quindi avere _zero_ persone a bordo, il che offre molti vantaggi rispetto all'avere _qualunque_ persone a bordo (principalmente: se c'è un problema e il drone si schianta, è solo una perdita monetaria e nessun personale costoso muore, quindi non devi preoccuparti tanto di prevenire gli incidenti). OTOH, con un aereo di linea pieno di passeggeri, tagliare un pilota non consente di eliminare il rischio di morte in un incidente, né di risparmiare molto peso; un aereo di linea automatico non potrebbe essere molto diverso da uno normale, mentre i droni sembrano MOLTO diversi dagli aerei.
@voretaq7 c'è meno da sbagliare quando l'automazione deve pensare solo in 1 dimensione (avanti-indietro) che in 2 o 3 dimensioni
@asawyer Gimli Glider era esattamente il tipo di errore del pilota che un computer non avrebbe commesso in primo luogo. Il peggior argomento di sempre :)
@Agent_L: Immagino che tu non sia in programmazione? Sono le tartarughe fino in fondo - ecco un errore molto simile commesso da un computer (programmato in modo improprio): https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mars_Climate_Orbiter
@Piskvor Mars Orbiter è un software abbastanza unico che non può mai essere testato fino a quando non si blocca effettivamente l'imbarcazione. In realtà sono in programmazione, come affermato nel mio profilo.
Nessun vero scozzese, eh? Ma il punto che stavo cercando di fare era: solo un computer adeguatamente programmato con input adeguati avrebbe evitato tali errori. Altrimenti, GIGO. Caso in questione: Air France 447. (Scusa per il jab personale - il tuo commento precedente sembrava "i computer sono meno inclini agli errori delle persone a causa di Magic"; ora vedo che ho attribuito questo significato per errore)
@cpast `con un aereo di linea pieno di passeggeri, tagliare un pilota non ti consente di eliminare il rischio di morte in un incidente` - quindi sostituisci i passeggeri con i robot, duh !! ; )
Sei risposte:
#1
+118
Lnafziger
2014-02-19 09:08:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Questa è una buona domanda e fa emergere una battuta che molti piloti conoscono bene:

"Cosa ci sarà nella cabina di pilotaggio del futuro?"

" Un cane e un pilota. "

" Un cane? Perché un cane? "

" Beh, il cane è lì per impedire al pilota di toccare qualsiasi cosa. "

"Ummm, perché allora il pilota?"

"Beh, qualcuno deve nutrire il cane!"

La tecnologia è migliorata al punto che gli aeroplani possono praticamente volare e persino atterrare da soli. Stanno anche diventando abbastanza bravi a gestire emergenze "normali" come guasti al motore e depressurizzazioni.

Dove i piloti brillano davvero, però, sono il tipo di situazioni anormali e di emergenza che non sono "nel libro".

Quando un motore va in pezzi e distrugge le linee idrauliche su tutti e tre i sistemi idraulici ridondanti, un computer non avrà più opzioni perché non è mai stato programmato per gestirlo (perché era considerato "praticamente impossibile" quando è stato progettato). Un pilota d'altra parte può analizzare e sperimentare finché non trova una soluzione sufficiente per mantenere l'aereo in aria mentre affronta altri problemi.

Durante un guasto elettrico totale, i computer non saranno molto buono. Certo, puoi progettare sistemi ridondanti e fare in modo che "non possa mai accadere", ma per quanto riguarda quando accade?

Ci sono anche tutte le piccole cose che un pilot prende costantemente decisioni su come gestirli. Alcuni esempi potrebbero includere:

  • L'aereo può volare con una particolare funzione non operativa?
  • E le funzionalità multiple non operative?
  • Come interagiscono tra loro?
  • Cosa fai quando i passeggeri impiegano troppo tempo per salire a bordo e perdi la tua fascia oraria di partenza?
  • Cosa fai quando il personale di terra si dimentica di chiudere una porta?
  • E se il conducente del rimorchiatore non ti spinge indietro abbastanza abbastanza lontano?
  • O l'ATC vuole cambiarti su una pista diversa?
  • Oppure chiedi all'ATC di cambiarti su una pista diversa perché potrebbe farti risparmiare qualche minuto e questo ti impedirà di dover cambiare nuovamente?
  • O un altro aereo si ferma improvvisamente davanti a te durante il rullaggio?
  • Un pilota può vedere nuvole "brutte" al largo della pista e decidere che sarebbe meglio aspettare un po 'prima di decollare.
  • Cosa succede quando uno stormo di uccelli appare improvvisamente durante il decollo?
  • Cosa succede quando un passeggero si ammala o è indisciplinato?
  • Quando devi deviare e quando puoi continuare?

In un tipico volo, un pilota prenderà centinaia di piccole decisioni che possono fare una grande differenza nel volo. Ognuna di queste (o una delle decine o centinaia di migliaia di altre cose che potrebbero accadere) potrebbe far inciampare un computer.

Anche il pilota è presente come "autorità finale". Se un hacker dovesse in qualche modo hackerare i sistemi automatizzati, un pilota può sempre disconnetterli e far volare l'aereo manualmente. Può spegnere i sistemi, può essere ... Beh, il pilota può essere creativo e un computer può fare solo ciò per cui è stato programmato.

In questo momento, quando un drone si blocca, non è così un grosso problema perché nessuno era a bordo . Se un aereo di linea con un carico pieno di passeggeri paganti si schianta, è un grosso problema. Anche uno solo.

Molti di questi problemi possono essere superati. Alcuni di loro lo sono già stati. Alcuni di essi potrebbero non essere mai gestiti completamente in modo automatico, ma forse potremmo comunque effettuare voli automatizzati con un livello di sicurezza accettabile. Un po 'di automazione è in realtà migliore di alcuni piloti in determinate aree.

Tuttavia, il motivo principale per cui non disponiamo di aeroplani passeggeri completamente automatizzati è perché il pubblico in generale si sente confortato da una persona in prima linea che può subentrare e portarli in salvo se necessario. Anche se la tecnologia fosse pronta al 100% per i voli passeggeri automatizzati, penso che il numero di persone disposte ad acquistare un biglietto sarebbe così basso che sarebbe finanziariamente irrealizzabile per una compagnia aerea implementarlo.

Wow, grazie per una risposta così premurosa.
@KeeganMcCarthy Prego. È risultato essere un po 'più lungo di quanto pensassi, ma spero che il mio punto sia chiaro! :)
Questo richiama alla mente una domanda simile da scifi.SE: http://scifi.stackexchange.com/questions/35447/futurama-why-does-the-planet-express-ship-need-a-pilot/35455#35455
"Anche se la tecnologia fosse pronta al 100% per i voli passeggeri automatizzati, penso che il numero di persone disposte ad acquistare un biglietto sarebbe così basso che sarebbe finanziariamente impossibile per una compagnia aerea implementarlo". Finché non ci abitueremo all'idea, ovviamente. :)
@landroni: Se Futurama è un'indicazione, non succederà per almeno altri mille anni. ;)
@landroni Assolutamente, ma penso che potrebbe essere ancora molto lontano. Non sarò sorpreso di vedere un singolo aereo pilota mentre l'automazione continua a migliorare, ma dubito che vedremo compagnie aeree operare senza piloti nella mia vita. :)
@landroni Penso che i passeggeri sarebbero più propensi ad accettarlo rispetto ai sindacati dei piloti e alle autorità di regolamentazione del governo ... E soprattutto i primi hanno molto potere (anche con i secondi).
Va anche detto che i droni sono ancora pilotati, solo a distanza. Puoi avere solo pochi piloti che lavorano su più droni poiché non vengono utilizzati tutti contemporaneamente. Il rovescio della medaglia, il volo commerciale dà un bel po 'di lavoro ai piloti, che non stai davvero risparmiando sulla manodopera.
@jwenting: Non sono d'accordo. Quando si verifica il primo incidente mortale in un aereo di linea commerciale (e ce ne sarà uno, alla fine), il concetto è morto. Le compagnie aeree concorrenti pubblicizzeranno la sicurezza di avere un pilota a bordo e - a torto oa ragione - il grande pubblico eviterà gli aerei senza pilota. "Vuoi volare con una macchina che controlla la tua vita, o con Sully ai comandi?" A MENO CHE non ci sia una differenza significativa nel prezzo del biglietto.
Qualcosa da tenere a mente è che la programmazione di un aereo per gestire ogni singolo possibile incidente che potrebbe mai verificarsi potrebbe richiedere più tempo / lavoro rispetto alla semplice formazione di un essere umano e consentirgli di valutare e affrontare in modo creativo i nuovi problemi quando si presentano. La programmazione e la manutenzione del programma non sono esattamente semplici, e se per scrivere il software serve un team di poche migliaia di persone ... perché non addestrare solo alcuni piloti?
@JayCarr: Bene, in quel caso è abbastanza ovvio. Paghi solo per scrivere il programma una volta (va bene, e poi devi mantenerlo) rispetto ad assumere decine di migliaia di piloti e pagarli ogni singolo giorno. Il software è già in fase di scrittura comunque. :)
@Lnafziger - lol, mebbe ... Scrivo software per vivere. Anche se, è vero, non nel settore aeronautico. Non posso fare a meno di pensare che scrivere e mantenere (specialmente mantenere) quel codice richiederà molto più tempo di quanto si pensi generalmente. Arriverà un punto in cui coprire ogni istanza sarà più denaro di quanto valga ... Anche se, di nuovo, questo è solo dal mio punto di vista limitato.
@JayCarr Oh no, lo capisco al 100%, ma forse stai fraintendendo la portata del risparmio di lavoro qui. Al momento ci sono circa 100.000 piloti di linea solo negli Stati Uniti. La matematica su questo si somma molto rapidamente, soprattutto se si considera l'anno su anno su anno ... i risparmi di cui stiamo parlando.
@Lnafziger - hmm, questa piccola domanda secondaria diventa leggermente più interessante man mano che procediamo qui. Microsoft, al momento, ha 100.000 dipendenti. Non tutti sono ingegneri del software, lo so, ma comunque ... mi chiedo quanto sarebbe grande un'azienda che produceva software di automazione completa per aerei. Onestamente non ne sono sicuro, l'automazione che facciamo in questo momento è così fondamentale, non so quanto sarà intensa se proviamo ad automatizzare ogni cosa.
@JayCarr Microsoft ha anche ** molti ** progetti diversi su cui stanno lavorando e supportando. Inoltre, non tutto deve essere rimborsato dall'oggi al domani. Quell'aereo volerà senza pilota per oltre 30 anni. In ogni caso, questo sta diventando lungo e fuori tema per i commenti. Fermati da [chat] qualche volta (non ci sarò stasera, sto volando) e possiamo parlare ancora un po '!
Io, per esempio, mi sentirei molto più a mio agio con la mia vita nelle "mani" di un computer. È * molto * più probabile che un essere umano commetta un errore, sebbene sia anche più probabile che sia in grado di correggerlo.
@1ace Ciascuno che monitora l'altro con la possibilità di eseguire l'override quando necessario sembra essere un buon modo per ottenere il meglio da entrambi i mondi.
@SkipMiller ricorda quando Airbus è uscito con "aerei di linea di plastica" e le compagnie aeree (e concorrenti) pubblicizzate con i loro aerei in metallo e quindi superiori? C'era poco da fare (senza dubbio a Boeing non importava) "se non è Boeing non ci vado". Gli incidenti iniziali degli aerei Airbus non hanno causato alcun sentimento negativo. Inoltre, il grado più elevato di controllo del computer dei loro aerei non ha indotto le persone a evitarli, anche dopo che quei computer hanno causato molteplici incidenti di alto profilo (incluso a Le Bourget di fronte a una folla di giornalisti).
Bellissimo post, +1! Secondo me, alcuni dei più grandi atterraggi di fronte a morte certa sono UA 232, BF 9, QF 32 e TACA 110.
Non ho assolutamente alcuna esperienza nel settore dell'aviazione, ma sono rimasto sorpreso dalla domanda "Cosa succede quando un passeggero si ammala o è indisciplinato?" Ho sempre pensato che dipendesse dall'equipaggio di cabina, non dall'equipaggio di volo?
@raptortech97 L'equipaggio di cabina è la "prima linea di difesa", ma il capitano è responsabile di tutto ciò che accade sull'aereo e, cosa più importante, se si tratta di qualcosa che non può essere gestito in modo appropriato e l'aereo deve deviare al più vicino adatto aeroporto, quindi ovviamente sarà necessario coinvolgere l'equipaggio di volo.
Il problema del passeggero malato / indisciplinato potrebbe essere risolto. Ad esempio, potresti dare all'assistente di volo capo ulteriore formazione e autorità e un pulsante "deviazione all'aeroporto più vicino" che possono premere. Questo è fondamentalmente quello che fanno * ora *, tranne che è invece un pulsante dell'interfono.
@MattNordhoff Come ho detto nella mia risposta "Molti di questi problemi possono essere superati ...." :-)
Ma se ti stai sbarazzando dei piloti, perché non sostituire l'intero equipaggio di volo. Se i computer fanno volare l'aereo, perché hai bisogno anche di assistenti di volo? :-)
"Anche se la tecnologia fosse pronta al 100% per i voli passeggeri automatizzati, penso che il numero di persone disposte ad acquistare un biglietto sarebbe così basso che sarebbe finanziariamente impossibile per una compagnia aerea implementarlo". - I treni della metropolitana automatizzati sono già in uso in molte città.
AiliiskwphCMT They are indeed,but when they break down they generally coast to a stop.... Rather unlike an airplane.
So che è vecchio, ma il tuo profilo mostra che sei ancora attivo. La domanda menzionava anche i veicoli con equipaggio remoto. Mi sono perso qualcosa nella tua risposta che spiegava perché non abbiamo semplicemente impostato un pilota in un cockepit virtuale o semi-virtuale alla base e abbiamo messo una telecamera al suo posto, messo degli occhiali VR su di lui, fatto girare la telecamera nella cabina di pilotaggio reale con la sua testa e sostituire i finestrini (schermo verde che sostituisce il vetro nella sua finta cabina di pilotaggio) per mostrare cosa avrebbe visto nella cabina di pilotaggio in tempo reale, lasciargli controllare e trasmettere i controlli all'aereo?
@Viziionary Ebbene, si tratta ancora di alcuni degli stessi problemi in quanto cosa succede quando il collegamento dati fallisce? Ricordo di aver letto di una spinta di qualcuno alla FAA per approvare questo scenario esatto per il secondo pilota (un copilota "virtuale" che poteva saltare da un volo all'altro quando hanno finito), ma avrebbero lasciato un pilota nell'aereo per ogni evenienza qualcosa è andato storto.
@jwenting Easyjet usa esclusivamente Airbus e non ha mai avuto incidenti mortali .. in oltre 30 anni di attività. Non posso dire lo stesso per le aziende che utilizzano Boeing.
@Cloud Easyjet era un operatore tutto Boeing fino a pochi anni fa. Quando scrissi che Easyjet in realtà era un operatore tutto Boeing o stava solo ricevendo i loro primi Airbus.
#2
+40
jonrsharpe
2014-02-19 22:30:46 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Per interpretare l'avvocato del diavolo, ci sono stati due esempi illustrativi nel 2009:

  1. Il volo 1549 della US Airways è stato atterrato in sicurezza sull'Hudson, un'impresa che il pilota automatico poteva non aver gestito; ma
  2. il pilota automatico dell ' Air France Flight 447 ha restituito il controllo ai piloti e le loro reazioni sbagliate hanno contribuito alla perdita di tutti a bordo.

L'idea del pilota "davanti che può prendere il controllo e portarli in salvo" è confortante, ma non necessariamente precisa. Vale la pena notare che Chesley "Sully" Sullenberger, il pilota del volo 1549, era un ex pilota dell'USAF, probabilmente meglio addestrato per affrontare la situazione rispetto al pilota commerciale medio.

Anche se è corretto affermare che un pilota può rispondere a situazioni per cui un autopilota non è programmato, non è esatto dire che un autopilota non può essere programmato per affrontare situazioni estreme. Ora non posso metterci le mani sopra, ma ricordo di aver visto un video in cui un sistema pilota autonomo correggeva la rimozione esplosiva dell'ala di un aeromodello, testando gli ingressi di controllo e le uscite corrispondenti per adattarsi alla perdita ( della NASA Il controllo adattivo sembra simile).

Sospetto che ci avvicineremo alla piena automazione dell'aviazione, tramite l'equivalente dei piloti di droni odierni; immagina un gruppo di piloti, pronto a prendere il comando a distanza in circostanze al di là di quelle che gli autopiloti possono gestire, in qualche posizione a terra, in grado di collegarsi a distanza all'aereo di linea. Il trasporto sarà probabilmente un primo utilizzatore per motivi di costo, con i passeggeri che seguiranno una volta dimostrato un livello di sicurezza sufficiente.

Allo stesso modo, l'automazione al di fuori della cabina di pilotaggio deve andare oltre; alcuni degli scenari di Lnafziger non si verificherebbero se anche l'ATC fosse autonomo, ad esempio. Come in altre forme di trasporto, potrebbero esserci problemi con veicoli autonomi e convenzionali che operano l'uno accanto all'altro che dovrebbero essere risolti.

Sono d'accordo che gli aspetti sociali sono molto più pressanti qui di quelli tecnologici, però; l'accettazione delle tecnologie autonome da parte delle persone sembra destinata a rallentare le loro prestazioni.

Un esempio di controllo di volo con tolleranza ai guasti: http://tinyurl.com/op7s2f7 e http://tinyurl.com/p468bwm. I sistemi di controllo Fly by Wire sono stati progettati in modo tale da essere in grado di riconfigurarsi per affrontare un aereo danneggiato. Mentre il pilota aveva ancora il controllo, lo stesso poteva ovviamente essere fatto per gli aerei completamente automatizzati.
Oh, sono d'accordo e anche se non mi sono concentrato su questo (perché la domanda era chiedersi perché ** abbiamo ** piloti), ho detto "Un po 'di automazione è effettivamente migliore di alcuni piloti in certe aree."
Sebbene un computer ** potrebbe ** essere programmato per gestire quasi tutto, ci sono ancora cose che accadono che sono state ritenute "impossibili" o che nessuno ha nemmeno pensato in primo luogo, o il bug nel software che causa un problema. I piloti remoti sono un'ottima idea finché qualcosa non va storto con il collegamento dati. Non convincerai mai * alcune * persone che sarà a prova di proiettile. +1 però, ottimi punti per la discussione!
Quindi quello che stai dicendo è che abbiamo bisogno di più piloti USAF in modo che possano procedere al volo commerciale quando avranno finito con l'Air Force. Mi vengono in mente 535 persone che probabilmente sono d'accordo con te.
Il vero problema con [AF447] (https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Accident) sembra essere stato che i computer consideravano non validi tutti gli input dei sensori. (Vedi 02:12 UTC.) Questo è lo scenario "impossibile". Se l'avviso di stallo non fosse suonato quando il passo stava effettivamente * diminuendo *, o altrimenti fornito informazioni all'equipaggio di volo per indicare che stavano agendo per correggere piuttosto che peggiorare la situazione, il risultato potrebbe essere stato molto diverso. Un umano * avrebbe potuto * emettere un tale giudizio; il computer ovviamente non era programmato per farlo, e quindi non avrebbe mai potuto farlo.
@MichaelKjörling è vero, ma il mio punto è che avere piloti umani lì come backup non ha funzionato come previsto.
Probabilmente (a mio avviso) perché i computer fornivano informazioni insufficienti ai piloti. Non ho familiarità con le complessità di quel tipo di aereo, ma supponiamo che il computer, quando suona l'avviso di stallo, visualizzi anche l'AoA in modo ben visibile su uno degli schermi della cabina di pilotaggio principale. A quel punto l'umano potrebbe dire "oh guarda, l'AoA è positivo e sta scendendo nonostante l'avviso di stallo, e la nostra velocità di discesa dà tutto il tempo per renderlo gestibile", continua a beccheggiare e affrontare la perdita di quota più tardi una volta che l'aereo era in un atteggiamento sicuro.
Un computer dovrebbe essere programmato per quello scenario * specifico * per gestirlo; date le informazioni rilevanti (che possono anche provenire anche da qualcosa di semplice come guardare fuori dai finestrini dell'abitacolo; "dov'è l'orizzonte ?!"), un umano * può * improvvisare.
@MichaelKjörling Anche i computer possono improvvisare. Gli algoritmi adattivi sono attualmente in uso in tutto il mondo per gestire problemi come il filtraggio dello spam, giocare a Jeopardy !, rilevamento di virus, guida di veicoli autonomi, ottimizzazione delle merci, ecc. Inoltre, possono verificarsi guasti "impossibili" anche con gli esseri umani. Infarto, ictus, convulsioni, ecc. Potrebbero colpire simultaneamente e rendere inabile sia il pilota che il copilota, e quindi la nostra doppia ridondanza non sarebbe sufficiente.
@Nick2253 "... potrebbe colpire contemporaneamente e rendere inabile sia il pilota che il copilota" Certo, ma quanto spesso accade, rispetto, diciamo, a problemi software di vario genere? Ora moltiplica la complessità di quel software per un fattore importante; quali sono le probabilità che funzioni senza errori in situazioni potenzialmente estreme? Puoi * sempre * escogitare scenari in cui una data misura preventiva non sarà sufficiente per prevenire un dato guasto, ma a un certo punto dobbiamo decidere cosa è "abbastanza buono". Lavoro come sviluppatore di sistemi e * assolutamente * non credo che ciò che faccio sia privo di errori.
Nella maggior parte degli esempi elencati, il guasto del sistema è un inconveniente; non rischia direttamente la vita di diverse centinaia di persone sia a bordo dell'aereo che eventualmente a terra. Un'e-mail erroneamente determinata come spam (o non spam) non è certo un evento che termina la vita. Un veicolo terrestre autonomo potrebbe essere spento e, almeno, non cadrà dal cielo. E così via.
@MichaelKjörling Come sviluppatore di sistemi, presumo che quello che fai sia pieno di errori perché "abbastanza buono" nel tuo caso ti consente di avere errori. Ma gli algoritmi software adattivi che guidano il rover Curiosity su Marte o le navi razzo pilota autonome non consentono errori. Hai anche creato un terribile uomo di paglia qui: spieghi che gli standard esistenti "abbastanza buoni" consentono errori e, poiché lo fanno, dobbiamo presumere che standard più rigorosi non sarebbero diversi. Ma attualmente, non dipendiamo dal software per pilotare un aereo, quindi non costruiamo software a quel livello di robustezza.
Devi dedurre tutti gli incidenti causati dall'errore del pilota da quelli in cui un pilota esperto ha salvato un aereo storpio, però?
In tutta franchezza, l'AF447 era il risultato di una cattiva progettazione della cabina di pilotaggio (stick laterali indipendenti) e di piloti scarsamente addestrati. Se guardi lo speciale PBS su questo volo, che è uscito prima che il relitto fosse trovato ma le conclusioni si sono rivelate notevolmente accurate, un pilota competente può gestire la perdita dell'indicazione di velocità all'altitudine di crociera.
#3
+14
DeltaLima
2014-02-19 22:00:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oltre all'eccellente post di Lnafziger che si concentra sui vantaggi di un essere umano nella cabina di pilotaggio, mi concentrerò sulla relazione tra i sviluppi recenti e il fatto che ci sono ancora piloti in pozzetto. Nell'aviazione commerciale, i cambiamenti tecnologici richiedono molto tempo prima di essere ampiamente adottati. Soprattutto se richiedono modifiche complesse all'intero settore.

Supponiamo che un produttore inizi oggi a sviluppare un aereo da trasporto senza pilota. Solo la progettazione dell'aereo e dei sistemi richiederebbe probabilmente circa 10 anni. Parallelamente è necessario sviluppare standard di certificazione. Probabilmente ci vorranno altri 5 anni per certificare l'aereo. Ciò significherebbe che in uno scenario ottimistico ci vorrebbero 15 anni prima che il primo volo commerciale possa essere effettuato con un simile aereo. Durante questo periodo verranno ancora prodotti velivoli a pilotaggio convenzionale. E saranno ancora prodotti per un po 'dopo che gli aerei non pilotati saranno disponibili. Consideriamo ora che una cellula volerà per circa 30 anni, forse un po 'meno se è davvero antieconomico farlo. Ciò significa che vedremo velivoli pilotati per almeno altri 50 anni se iniziassimo a passare oggi all'aviazione commerciale senza pilota.

Ciò significa anche che per molto tempo ci sarà un mix di velivoli pilotati e aerei senza pilota insieme. Come se la caverà ATC? Affinché l'ATC possa gestire aeromobili non pilotati, è necessario apportare molte modifiche ai sistemi ATC in tutto il mondo. Questi richiederanno anche più tempo dello sviluppo del velivolo stesso.

Verissimo. Guarda quanto tempo ci vuole solo per consentire agli UAV di entrare nel NAS degli Stati Uniti!
Il circuito di controllo per un velivolo in IFR è piuttosto barocco: - il sistema di controllo riceve la posizione del velivolo (tradizionalmente tramite radar, oggi tramite transponder) - un controllore del traffico aereo osserva la posizione e decide un cambio di velocità per mantenerlo sicuro ed efficiente utilizzo dello spazio aereo (possibilmente con l'assistenza del computer?) - l'ATC dà al pilota un comando vocale- il pilota conferma e regola l'autopilota Perché non avere solo il messaggio del computer dell'ATC sul computer dell'aereo?
#4
+7
Tony
2014-02-20 21:33:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sicuramente il motivo principale è l'azzardo morale

Il pilota probabilmente sarà letteralmente il primo a morire visto che è seduto in prima fila quindi è ragionevolmente ben motivato a svolgere il lavoro correttamente

Ricordo che un mio amico che era un tecnico di aerei dell'esercito fu obbligato a fare tutti i voli di prova dopo aver completato una riparazione per lo stesso motivo.

Penso che il concetto di droni civili moriranno (e probabilmente anche alcune povere persone a terra) in seguito al primo incidente di un veicolo del genere.

Non credo che questo sia il motivo principale, anche se è certamente una considerazione. Penso che l'ultimo paragrafo sia, tuttavia, completamente sbagliato
Anche se il pilota automatizzato si schianta e uccide tutti a bordo, avrà salvato * due * vite. : - /
#5
+5
Cody P
2017-06-29 23:29:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Iniziative attuali dei produttori

Per quanto riguarda lo stato attuale della tecnologia degli aerei passeggeri completamente autonomi (nel 2017), vi è un certo interesse da parte dei produttori per la tecnologia, in particolare da parte di Boeing, ma sarebbe un affermano che i produttori stanno lavorando duramente per rendere presto disponibili sul mercato aerei passeggeri completamente autonomi.

Al salone aeronautico di Parigi del 2017, Mark Sinnett, vicepresidente di Boeing responsabile per le tecnologie innovative del futuro, ha chiarito che, come parafrasato dal Wasington Post, "L'intelligenza artificiale che Boeing test sarà in grado di prendere decisioni normalmente prese dai piloti. Sinnett ha detto che la tecnologia potrebbe essere utilizzata per ridurre il numero di piloti necessari per i voli a lungo raggio o, in alcune situazioni, consentire il volo completamente autonomo "

All'inizio del 2017 Sinnett aveva dichiarato che "Non siamo abbastanza intelligenti da preprogrammare tutte queste cose. La macchina deve essere in grado di prendere la stessa serie di decisioni [come un pilota] ", ha detto Sinnett. "Se non può, non possiamo andarci."

In un discorso alla SciTech Conference dell'American Institute of Aeronautics and Astronautics nel gennaio 2015, John Tracy, chief technology officer di Boeing, ha detto: "Alcuni dei nostri clienti cargo ci stanno chiedendo per quei sistemi [aerei autonomi] oggi. "

Ha continuato:" Siamo abbastanza fiduciosi che tecnologicamente, il kit di strumenti è pieno. Per quanto riguarda un aereo commerciale, non abbiamo dubbi che possiamo risolvere il problema del volo autonomo. È una questione di procedure di certificazione, requisiti normativi e, ancor più significativamente, percezione del pubblico. "

Un portavoce di Airbus ha detto nel 2016:" Airbus non sta sviluppando un aereo autonomo ".

E un portavoce della FAA, che sarebbe responsabile della certificazione di un aereo autonomo, nel 2016 ha affermato che: "La FAA non ha attualmente progetti di certificazione di aeromobili senza pilota nella categoria dei trasporti, né ha nessuno ha impegnato l'agenzia in un progetto del genere. "

L'azienda cinese Ehang ha prodotto un drone passeggeri, l ' Ehang 184, che può percorrere una rotta preprogrammata di 25 minuti dal decollo all'atterraggio . Ciò non esclude molti dei problemi descritti di seguito. La tecnologia è ancora in volo di prova nel 2017.

Percezione pubblica

Mentre i precedenti progressi nel pilota automatico e persino gli arresti anomali dovuti a un uso improprio del pilota automatico non hanno causato diffidenza diffusa, ha dichiarato John Tracy della Boeing che la percezione del pubblico è molto importante per il successo dell'attuazione. La mia opinione è che quando le cose iniziano ad andare storte nella cabina di pilotaggio, molte persone si fidano di un essere umano con migliaia di ore di esperienza su un computer con milioni di ore di test. La mancanza di fiducia nella tecnologia delle auto a guida autonoma sembra confermare questa tendenza.

Quali decisioni richiedono attualmente un pilota?

  • Verifica preliminare dell'aereo: il pilota deve rivedere l'intero aereo prima di volare. Ciò include la revisione dell'elenco degli articoli che necessitano di riparazioni non urgenti e la decisione se è a suo agio con il margine di sicurezza sull'aereo. A volte questo si basa sulla previsione se l'aereo incontrerà determinate condizioni meteorologiche.

  • Meteo: un pilota deve decidere se una rotta è sicura o se le condizioni peggioreranno. In volo, ciò potrebbe richiedere la decisione di dichiarare un'emergenza. Un pilota con mappe meteorologiche dettagliate basate su radar potrebbe persino essere in grado di scegliere un percorso attraverso uno spazio tra pericolose celle temporalesche. Un computer dovrebbe essere migliore di un pilota nel prevedere la sicurezza di una determinata rotta, al fine di evitare situazioni come il volo Southwest Airlines 1248 o molti altri incidenti in cui il tempo era un fattore.

  • Approcci visivi in ​​volo: anche se la tecnologia di autolandia esiste dal 1964, è ancora raro avere un aeroporto dotato di tutte le piste abilitate per gli approcci a visibilità zero. (vedi questa domanda). Meno dell'1% di tutti gli atterraggi viene attualmente effettuato utilizzando l'autoland.

  • Rullaggio: il rullaggio viene attualmente effettuato manualmente e per riferimento visivo. Esistono mappe GPS dettagliate e indicazioni di dove ti trovi sulle vie di rullaggio, ma l'aereo non può attraversarle automaticamente. Il rullaggio automatico mediante l'utilizzo di veicoli trainanti esterni è un'area di ricerca attiva (vedere qui o qui)

  • Comunicazione con l'ATC: le autorizzazioni dello spazio aereo, le informazioni meteorologiche, le direzioni delle vie di rullaggio, le deviazioni del traffico, la dichiarazione di emergenza e altro sono gestite verbalmente con l'ATC. Sostituzioni parziali per gran parte di questo sono state effettuate con ACARS, TCAS e radio avanzate, ma resta ancora molto lavoro da fare per eliminare completamente la comunicazione verbale ATC da alcuni piani.

  • Evitare il traffico e il terreno VFR: non tutto il traffico è dotato di transponder e non tutto il terreno è registrato in un database accurato o coperto da un dispositivo avanzato di rilevamento della prossimità al suolo, quindi ci affidiamo sui piloti per evitarli. Come esempio di cosa può andare storto, vedi il volo Turkish Airlines 1951, dove un aereo si schiantò contro alberi inaspettati durante un autoland.

  • Identificare quando le cose stanno andando male: sebbene alcuni malfunzionamenti, come il guasto totale del motore, siano facili da identificare, altri problemi sono più complicati da risolvere e richiedono una conferma visiva o il giudizio del pilota. Ad esempio, se due strumenti di volo non sono d'accordo, qual è il malfunzionamento?

  • Fare un piano d'azione per i malfunzionamenti delle apparecchiature: un aereo può ancora volare verso un aeroporto con problemi alle apparecchiature o devi dichiarare un'emergenza? Dopo il guasto è necessaria una tecnica di volo insolita o un inviluppo di volo ridotto? Non per essere un allarmista, ma motori che esplodono, guasti ai carrelli di atterraggio, incendi di attrezzature ed esplosioni di pneumatici possono verificarsi più volte nel settore in un solo anno, per non parlare di problemi molto più comuni come spie non funzionanti, bird strike, stalli del compressore , malfunzionamenti del motore e disinnesto dell'autopilota.

  • Pianificazione del percorso: i piloti spesso leggono ancora manualmente le carte di avvicinamento e le carte di sezione e inseriscono la rotta risultante nell'FMS .

  • Esecuzione di alcune delle procedure manuali di risoluzione dei problemi: l'hardware attuale non consente ai computer di controllo di volo di azionare interruttori, disinnestare generatori o riavviare motori. Attualmente la filosofia che ho visto negli autopiloti è "se sta succedendo qualcosa di insolito, disimpegnati e i piloti se ne occuperanno".

  • Turbolenza e windshear: gli autopiloti possono attualmente gestire queste condizioni di vento difficili, ma i piloti che pilotano l'aereo a mano sono generalmente migliori e forniscono un maggiore margine di sicurezza.

  • Problemi medici a bordo e altri problemi dei passeggeri: qualcuno deve fare un giudizio sul fatto che si tratti di un problema medico a bordo o di qualcuno che diventa violento a causa dello yoga richiederebbe una deviazione, e attualmente questa decisione spetta al pilota e agli altri membri dell'equipaggio di volo.

Non possiamo gestire alcune di queste cose da remoto?

Potresti chiederti perché non possiamo semplicemente gestire a distanza alcune decisioni, dalla deviazione del tempo banale alle procedure di emergenza, ma questo elimina solo alcuni degli ostacoli. Attualmente la tecnologia per il pilotaggio remoto non è abbastanza matura (vedi queste domande su ingegneri a bordo, conversione di aerei in droni e caricamento di dati FDR) . Ho visto alcune delle tecnologie di connettività di ultima generazione per gli aerei e anche nel 2017 ha ancora problemi di affidabilità, latenza, costo o velocità che lo rendono inadatto a gestire una questione di vita o di morte, in particolare in aree come gli oceani dove si trovano i satelliti la tua unica opzione.

Il tema dei progressi verso velivoli completamente autonomi è un argomento ampio e complesso. Ecco alcuni articoli per ulteriori letture:

Ottima risposta !! Mi dispiace di non averlo visto prima.
#6
+2
jwenting
2014-02-19 18:18:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Anche per le applicazioni militari, avere un aereo completamente automatizzato non è la migliore delle opzioni (tranne quando si tratta di costi, i piloti costano più dei computer).
A parte il rischio di perdere accidentalmente il controllo del drone (un bagliore solare nel momento sbagliato, oops), c'è il rischio che il collegamento di controllo venga bloccato o che i sistemi di controllo vengano violati e rilevati da un avversario.
Anche se non è un gran rischio inviare un Predator drone sull'Afghanistan della Somalia, inviando l'equivalente di un B-2 pilotato da computer in uno sciopero per dire che la Cina invoca quel rischio.
E non sto parlando di robot in stile Terminator che conquistano il mondo e danno la caccia agli umani per estinzione (che è una grande ragione per cui il pubblico ha problemi con i droni armati) ma l'interferenza umana che fa schiantare il drone, deviare verso una base nemica ed essere catturato, o essere riprogrammato per rispondere al suo proprietario dal nemico.

E in parte questo gioca anche negli aerei commerciali. Una banda criminale ben equipaggiata potrebbe irrompere nei sistemi di controllo e prenderli in consegna, mandando un aereo di linea con diverse centinaia di passeggeri fuori controllo (o in uno schema di detenzione, chiedendo un riscatto). Non è più necessario tentare di intrufolare persone con accenti divertenti sugli aerei di linea con esplosivi al plastico nelle loro scarpe o biancheria intima, il che (per quanto romantico possa essere per alcuni, e fornire il martirio al "volontario") non è molto probabile che abbia successo.
E questa era già una vera preoccupazione quando Boeing e Airbus hanno introdotto la loro attrezzatura Electronic Flight Bag, l'idea che qualcuno potesse irrompere nei sistemi di un aereo di linea e riprogrammare quelli per fornire dati falsi ai piloti che li avrebbero poi usati per volare verso il posto sbagliato ha causato seri mal di testa (e queste cose possono essere riprogrammate solo a terra usando un cavo da un laptop ...).

Questo non ha nulla a che fare con l'avere un pilota o meno. Se hai accesso ai sistemi di volo, puoi già far schiantare un aereo fly-by-wire. La minaccia alla sicurezza è ben nota e già affrontata (almeno Airbus ha un team dedicato che lavora per garantire che il codice giusto sia in esecuzione sui suoi aerei, scommetto che tutti i produttori fanno lo stesso). Almeno con gli aerei automatizzati, i piloti non possono far schiantare i propri aerei.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...