La quantità di risorse destinate all'aviazione commerciale è davvero sorprendente: la quantità di tempo, talento, denaro e impegno necessari per rendere le compagnie aeree la modalità di viaggio più sicura conosciuta dalla storia è davvero straordinaria, e il i risultati lo riflettono.

Design

Gli aerei sono costosi, ma una parte di quella spesa è l'estrema cura che è stata posta per renderli altamente affidabili, con sistemi ridondanti e molti sistemi di allarme anticipato quando qualcosa si avvicina al punto di guasto.

Cinquant'anni fa, gli aerei erano meno affidabili; gli ingegneri hanno incorporato le lezioni apprese. E, considerando quanti soldi guadagna un aereo di linea, le compagnie aeree sono generalmente disposte a pagare un dollaro in assoluto per il design più sicuro possibile.

Anche i piccoli aeromobili hanno beneficiato di questo processo di apprendimento, ma dal punto di vista economico, non ottengono altrettanto ridondanza o perfezionamento. Sebbene il 99,999% possa essere "abbastanza buono" per l'aviazione generale, le compagnie aeree possono permettersi i costi (elevati) di aggiungere più 9 alla fine di quel numero.

Manutenzione

Anche in questo caso, le compagnie aeree possono permettersi un processo di manutenzione e un regime di ispezione che aumenterebbe notevolmente il costo del volo di un aereo leggero.

I meccanici sono addestrati per standard uniformi e lavorano in un ambiente attentamente monitorato dove le parti sono tracciate esattamente e l'aereo ha una cronologia incredibilmente dettagliata di tutto ciò che è stato segnalato e corretto durante la loro durata.

Produttori come Boeing e Airbus possono vedere milioni di ore di dati e individuare le tendenze che si stanno sviluppando per evitare problemi incipienti prima che si diffondano. Questo, combinato con il modo in cui gli aerei sono progettati, rende le cose davvero, davvero affidabili.

La manutenzione dell'aviazione generale è buona, non la sto prendendo in giro, ma la manutenzione delle compagnie aeree, soprattutto delle principali compagnie aeree, è sorprendente. Non è gratuito, ma i risultati ci sono.

Esperienza e addestramento del pilota

Gli aerei leggeri sono spesso pilotati da un pilota singolo, da un pilota che probabilmente ha meno di 2000 ore e che potrebbe aver volato 200 ore in passato anno.

D'altra parte, i piloti di linea vengono generalmente assunti con almeno 1000-2000 ore di volo, spesso di più, e un capitano di una delle principali compagnie aeree può benissimo avere da 10.000 a 20.000 ore. In aggiunta a ciò, l'equipaggio ha probabilmente volato tra le 400 e le 800 ore nell'ultimo anno, oltre a ricevere più giorni di addestramento - sia a terra che al simulatore - nonché almeno uno se non due checkride.

Il volo è la loro professione, non un hobby, e passano il tempo a studiare continuamente l'aereo, i suoi sistemi e le liste di controllo, l'ambiente e le normative. E sono addestrati per lavorare come un equipaggio: se un pilota sta per commettere un errore, l'altro pilota è lì per prenderlo e mantenere le cose in carreggiata. Non tutti i piloti di aerei leggeri hanno queste risorse.

Tutto questo è possibile perché, sebbene sia tutto economico , le compagnie aeree possono permetterselo.

E i record parlano da soli - una fatalità in un aereo commerciale statunitense negli ultimi diversi anni - che include molti milioni di voli. Non credo che nessun'altra attività umana, incluso dormire la notte nel proprio letto, possa rivendicare un simile record di sicurezza.

Il punto rilevante non è che il volo di aerei leggeri sia "pericoloso" rispetto all'aviazione commerciale; è molto sicuro con i normali confronti. È solo che il volo di una compagnia aerea è così incredibilmente sicuro che qualsiasi altra attività sembrerà più rischiosa in confronto.

Un altro fattore: gli aerei di linea commerciali tendono a volare ad alta quota, con la maggior parte del maltempo e in condizioni di scarsa visibilità per la maggior parte del loro tempo di volo. Gli aerei leggeri sono tipicamente non pressurizzati, con un soffitto di 12.500 piedi (fino a 15k piedi per brevi periodi di tempo), che li mette in condizioni di maltempo o scarsa visibilità, non solo durante il decollo e l'atterraggio, ma per la maggior parte del loro volo tempo.

La maggior parte degli incidenti aerei leggeri sono legati alle condizioni meteorologiche e alla visibilità ... tipicamente un pilota VFR che vola in condizioni IFR, che diventa disorientato a causa della scarsa visibilità e che si schianta ... come l'incidente JFK Jr.

I voli commerciali tendono a non accadere, in parte perché i piloti sono addestrati al volo IFR quindi sono meno inclini al disorientamento spaziale quando non possono vedere l'orizzonte, in parte perché hanno la esperienza e le attrezzature / informazioni per rilevare ed evitare condizioni meteorologiche avverse, e in parte perché di solito sorvolano la maggior parte del maltempo e delle condizioni di scarsa visibilità, non in esse.

Grandi voli commerciali, due motori, due piloti. Più occhi e mani per gestire la perdita di un motore. Necessari standard di formazione ricorrenti molto elevati.

Il proprietario ha volato e altri voli di piloti privati, di solito è attribuito alla mancanza di addestramento. Volare in condizioni meteorologiche IFR senza la valutazione, la pratica o l'attrezzatura (pensa alle condizioni di ghiaccio). O l'esaurimento del carburante. Molto meno addestramento dopo una licenza iniziale, o aggiunta di una valutazione (strumento, forse commerciale, forse altri tipi di aereo. Ad esempio, il mio si è fermato dopo la valutazione dello strumento e ho pilotato solo il mio aereo, quindi sono diventato davvero esperto in esso).

Aziende di dimensioni medio-grandi, in genere hanno piloti professionisti che pilotano l'aereo. Le piccole imprese potrebbero avere il proprietario come pilota e dovrei vedere le statistiche sul loro tasso di incidenti. Scommetto che la tariffa è piuttosto bassa.

Poi ci sono cose come condurre tour panoramici in elicottero sul fiume Hudson a New York. Penso che sia stato un guasto meccanico.

Militare: credo che al di fuori dei teatri di guerra, gli incidenti di solito si verificano durante l'addestramento e lo fanno spesso. Vola abbastanza ore e qualcosa è destinato a rompersi, o si verifica una situazione irrecuperabile, o si verifica solo un semplice errore umano.

Per l'aviazione generale, è principalmente la maggiore probabilità di incidenti causati da una cattiva capacità di giudizio; volo VFR in IFR, esaurimento del gas, decolli sovraccarichi, manovrabilità incompetente vicino al suolo, ecc. Mentre il mondo delle compagnie aeree è altamente irreggimentato e opera secondo chiari criteri go-no-go, con backup di backup sia dal punto di vista del sistema che procedurale. Quando volavo nella boscaglia sui galleggianti, i pericoli erano principalmente dovuti alla necessità di giudicare costantemente il tempo, i carichi, ecc. Molto impegnativo ma molto divertente.

Ad ogni modo, filtra tutti gli incidenti GA causati da incompetenza e scarsa abilità di pilotaggio e credo che inizi ad avvicinarti alla sicurezza del volo aereo. Perché se sei su una Chevy Biscayne del cielo come un Cessna 172, che è a metà ben tenuta, in una giornata di sole, piena di benzina, e hai un livello minimo di buone capacità e giudizio, devi davvero lavorare davvero per ucciderti.

Tutti gli aeromobili e i piloti devono soddisfare determinati standard per essere ritenuti idonei al volo. Ad esempio: tutte le parti utilizzate in un aeromobile (generale, commerciale o militare) devono avere la documentazione di accompagnamento che ne attesti l'idoneità all'uso su un aeromobile - tracciabilità al punto di produzione, ispezione, ecc. Gli aeromobili utilizzati nel trasporto commerciale richiedono di più ispezioni frequenti rispetto all'aviazione generale, ma ciò non dovrebbe rendere l'aviazione generale meno sicura. I piloti commerciali richiedono esami medici più frequenti, richiedono periodici "check ride" e generalmente finiscono per essere monitorati più da vicino per la loro competenza rispetto ai piloti privati. Inoltre, i piloti commerciali tendono ad accumulare molte più ore di volo, quindi i piloti commerciali sono generalmente più esperti dei piloti privati. Detto questo, i piloti commerciali iniziano sempre come piloti privati. Gli aeromobili dell'aviazione generale superano di gran lunga gli aerei commerciali; ci sono movimenti di aeromobili dell'aviazione molto più generali rispetto agli aerei commerciali. Gli aerei militari devono operare in condizioni pericolose: gli aerei da combattimento devono essere portati al limite del loro inviluppo di volo per ottenere un vantaggio tattico e / o sfuggire a una minaccia; anche il trasporto militare a volte deve essere gestito al massimo per entrare e uscire da luoghi angusti e / o impreparati o evitare di diventare un bersaglio. Questo tipo di volo deve essere praticato regolarmente in modo che i piloti lo facciano bene quando è più importante, quindi il volo militare è spesso più rischioso di quello non militare, anche in tempo di pace.

Quindi,

Un tasso di incidenti più elevato nell'aviazione generale può essere attribuito a semplici statistiche, solo più in giro, e anche a un livello inferiore di abilità, esperienza o disciplina del pilota.

Un tasso di incidenti più elevato nell'aviazione militare può essere attribuito agli estremi a cui devono essere spinti aereo e pilota e alla maggiore probabilità che uno / entrambi vengano di tanto in tanto spinti un po 'troppo oltre.