Domanda:
Perché i tassi di incidenti sono più alti sugli aeromobili più piccoli?
Cloud
2018-05-04 14:25:00 UTC
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Questa domanda è stata sollevata nell'ambito di questa discussione.

Perché i tassi di incidenti sono più elevati sugli aerei più piccoli?

Sembra che il record di sicurezza di aerei militari, privati ​​e piccoli pendolari sia molto meno sicuro di quello delle grandi operazioni commerciali e mi chiedevo quali fattori lo causino?

Questo mi sembra un po 'ampio in quanto le operazioni militari, private, aziendali e aeree sono molto diverse, così come i tipi di piccoli aerei che volano.
@Cloud hai preso in considerazione la terapia per la tua fobia sul volo? Sembra che ti stia causando molta infelicità e non è necessario.
@zeta-band Ciao, grazie per il suggerimento. Che tipo di terapia? Ho pensato di fare un corso per paura di volare attraverso una compagnia aerea se questo potesse aiutare
@Cloud La Mayo Clinic ha una pagina sulla terapia generale per le fobie. Dovrai trovare una risorsa nella tua posizione che possa aiutarti con un trattamento specifico.
Cinque risposte:
#1
+39
Ralph J
2018-05-04 20:54:42 UTC
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La quantità di risorse destinate all'aviazione commerciale è davvero sorprendente: la quantità di tempo, talento, denaro e impegno necessari per rendere le compagnie aeree la modalità di viaggio più sicura conosciuta dalla storia è davvero straordinaria, e il i risultati lo riflettono.

Design

Gli aerei sono costosi, ma una parte di quella spesa è l'estrema cura che è stata posta per renderli altamente affidabili, con sistemi ridondanti e molti sistemi di allarme anticipato quando qualcosa si avvicina al punto di guasto.

Cinquant'anni fa, gli aerei erano meno affidabili; gli ingegneri hanno incorporato le lezioni apprese. E, considerando quanti soldi guadagna un aereo di linea, le compagnie aeree sono generalmente disposte a pagare un dollaro in assoluto per il design più sicuro possibile.

Anche i piccoli aeromobili hanno beneficiato di questo processo di apprendimento, ma dal punto di vista economico, non ottengono altrettanto ridondanza o perfezionamento. Sebbene il 99,999% possa essere "abbastanza buono" per l'aviazione generale, le compagnie aeree possono permettersi i costi (elevati) di aggiungere più 9 alla fine di quel numero.

Manutenzione

Anche in questo caso, le compagnie aeree possono permettersi un processo di manutenzione e un regime di ispezione che aumenterebbe notevolmente il costo del volo di un aereo leggero.

I meccanici sono addestrati per standard uniformi e lavorano in un ambiente attentamente monitorato dove le parti sono tracciate esattamente e l'aereo ha una cronologia incredibilmente dettagliata di tutto ciò che è stato segnalato e corretto durante la loro durata.

Produttori come Boeing e Airbus possono vedere milioni di ore di dati e individuare le tendenze che si stanno sviluppando per evitare problemi incipienti prima che si diffondano. Questo, combinato con il modo in cui gli aerei sono progettati, rende le cose davvero, davvero affidabili.

La manutenzione dell'aviazione generale è buona, non la sto prendendo in giro, ma la manutenzione delle compagnie aeree, soprattutto delle principali compagnie aeree, è sorprendente. Non è gratuito, ma i risultati ci sono.

Esperienza e addestramento del pilota

Gli aerei leggeri sono spesso pilotati da un pilota singolo, da un pilota che probabilmente ha meno di 2000 ore e che potrebbe aver volato 200 ore in passato anno.

D'altra parte, i piloti di linea vengono generalmente assunti con almeno 1000-2000 ore di volo, spesso di più, e un capitano di una delle principali compagnie aeree può benissimo avere da 10.000 a 20.000 ore. In aggiunta a ciò, l'equipaggio ha probabilmente volato tra le 400 e le 800 ore nell'ultimo anno, oltre a ricevere più giorni di addestramento - sia a terra che al simulatore - nonché almeno uno se non due checkride.

Il volo è la loro professione, non un hobby, e passano il tempo a studiare continuamente l'aereo, i suoi sistemi e le liste di controllo, l'ambiente e le normative. E sono addestrati per lavorare come un equipaggio: se un pilota sta per commettere un errore, l'altro pilota è lì per prenderlo e mantenere le cose in carreggiata. Non tutti i piloti di aerei leggeri hanno queste risorse.

Tutto questo è possibile perché, sebbene sia tutto economico , le compagnie aeree possono permetterselo.

E i record parlano da soli - una fatalità in un aereo commerciale statunitense negli ultimi diversi anni - che include molti milioni di voli. Non credo che nessun'altra attività umana, incluso dormire la notte nel proprio letto, possa rivendicare un simile record di sicurezza.

Il punto rilevante non è che il volo di aerei leggeri sia "pericoloso" rispetto all'aviazione commerciale; è molto sicuro con i normali confronti. È solo che il volo di una compagnia aerea è così incredibilmente sicuro che qualsiasi altra attività sembrerà più rischiosa in confronto.

Ottima risposta, grazie.
"includere dormire nel proprio letto la notte" Mi piacerebbe vedere le statistiche su quello. Anche qualche battuta sulla gestione delle risorse dell'equipaggio o sui cockpit sterili ...
@PhotoScientist Se viviamo tutti fino a 90 anni, avendo dormito 8 ore a notte, e poi uno muore pacificamente nel cuore della notte, si tratta di circa 1 morto ogni 262.000 ore-persona trascorse a letto. Un milione di voli è probabilmente più di cento milioni di ore di passeggeri, quindi ... sì. Alcuni potrebbero scherzare sul CRM, ma dopo oltre 2 decenni di studio e utilizzo su velivoli dell'equipaggio, dirò con sicurezza che funziona bene.
* "L'equipaggio ha probabilmente volato tra le 400 e le 800 ore nell'ultimo anno" * Sei sicuro che sarebbe così basso? Sono solo poche ore al giorno, al massimo, in media. Trascorri cinque ore al giorno effettivamente spostando l'aereo da A a B (potrebbe essere ragionevole per una compagnia aerea regionale con molti salti brevi) quattro giorni alla settimana, e questo è già più di mille ore all'anno. Anche se prendiamo in considerazione cose come le vacanze, i periodi di malattia e quant'altro oltre a quei tre giorni di ferie settimanali, sembra che circa 800 ore all'anno sarebbero una stima bassa, piuttosto che alta, per quasi tutti i piloti commerciali.
* ... la quantità di tempo, talento, denaro e impegno che sono stati necessari per rendere le compagnie aeree il modo di viaggio più sicuro conosciuto dalla storia registrata è davvero straordinario * - Non per sminuire il punto, ma è un po 'meno straordinario, IMO, se consideri che gli esseri umani possono (a) camminare e (b) nuotare senza ausili di terze parti. Quindi, se la tua auto o barca si guasta, almeno non sei sicuro di essere DOA. È logico quindi che saremmo almeno * un po '* più preoccupati per l'unico modo di trasporto in cui non ci sono ripiego naturale ;-)
@tonysdg Azzarderei l'ipotesi che volare attraverso gli Stati Uniti sia significativamente più sicuro che camminare per la stessa distanza e, analogamente, che saltare un volo dall'Inghilterra alla Francia sia significativamente più sicuro che provare a nuotare nel canale. E non sto nemmeno tenendo conto del tempo; semplicemente "raggiungerai la tua destinazione vivo".
@yshavit: Sono assolutamente d'accordo con te - sto semplicemente sottolineando che il semplice atto di provare uno di questi non * garantisce * immediatamente una morte terrificante (puoi, almeno in teoria, fare entrambe le cose).
@tonysdg Il 98% dei passeggeri sopravvive a un malfunzionamento dell'aereo, quindi anche se l'aereo va storto, quasi sicuramente sopravviverai.
@tonysdg Non sei necessariamente garantito di essere DOA anche senza l'aereo malfunzionante, come ha sottolineato Tim. I vari club di bruco affermano di avere centinaia di migliaia di membri. Ti garantisco che pochi di quei membri del club sono arrivati ​​alla destinazione prevista ma sono arrivati ​​tutti a terra.
@PhotoScientist: Haha va bene, ammetto la sconfitta :) Dato che mia sorella è un ingegnere aerospaziale, dovrei davvero saperlo meglio che fare battute con gli appassionati di aviazione ;-)
"Il volo è la loro professione, non un hobby" forse questo li fa anche volare con più attenzione e non per turismo o divertimento?
@RalphJ Sono sicuro che ci sono 90 anni che sono morti sugli aerei per cause non aeree, e quelli non vengono inclusi nella tua statistica "una persona" che stai confrontando con le morti mentre dormi nel tuo letto. Certo, ci sono ancora cose come avvelenamento da monossido di carbonio, incendi, camera da letto che cade in una dolina, un ubriaco che guida attraverso la tua camera da letto, il tuo coniuge che impazzisce e ti uccide, ecc., Quindi credo che la tua affermazione sia probabilmente accurata.
#2
+13
tj1000
2018-05-04 22:13:26 UTC
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Un altro fattore: gli aerei di linea commerciali tendono a volare ad alta quota, con la maggior parte del maltempo e in condizioni di scarsa visibilità per la maggior parte del loro tempo di volo. Gli aerei leggeri sono tipicamente non pressurizzati, con un soffitto di 12.500 piedi (fino a 15k piedi per brevi periodi di tempo), che li mette in condizioni di maltempo o scarsa visibilità, non solo durante il decollo e l'atterraggio, ma per la maggior parte del loro volo tempo.

La maggior parte degli incidenti aerei leggeri sono legati alle condizioni meteorologiche e alla visibilità ... tipicamente un pilota VFR che vola in condizioni IFR, che diventa disorientato a causa della scarsa visibilità e che si schianta ... come l'incidente JFK Jr.

I voli commerciali tendono a non accadere, in parte perché i piloti sono addestrati al volo IFR quindi sono meno inclini al disorientamento spaziale quando non possono vedere l'orizzonte, in parte perché hanno la esperienza e le attrezzature / informazioni per rilevare ed evitare condizioni meteorologiche avverse, e in parte perché di solito sorvolano la maggior parte del maltempo e delle condizioni di scarsa visibilità, non in esse.

#3
+6
CrossRoads
2018-05-04 19:59:28 UTC
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Grandi voli commerciali, due motori, due piloti. Più occhi e mani per gestire la perdita di un motore. Necessari standard di formazione ricorrenti molto elevati.

Il proprietario ha volato e altri voli di piloti privati, di solito è attribuito alla mancanza di addestramento. Volare in condizioni meteorologiche IFR senza la valutazione, la pratica o l'attrezzatura (pensa alle condizioni di ghiaccio). O l'esaurimento del carburante. Molto meno addestramento dopo una licenza iniziale, o aggiunta di una valutazione (strumento, forse commerciale, forse altri tipi di aereo. Ad esempio, il mio si è fermato dopo la valutazione dello strumento e ho pilotato solo il mio aereo, quindi sono diventato davvero esperto in esso).

Aziende di dimensioni medio-grandi, in genere hanno piloti professionisti che pilotano l'aereo. Le piccole imprese potrebbero avere il proprietario come pilota e dovrei vedere le statistiche sul loro tasso di incidenti. Scommetto che la tariffa è piuttosto bassa.

Poi ci sono cose come condurre tour panoramici in elicottero sul fiume Hudson a New York. Penso che sia stato un guasto meccanico.

Militare: credo che al di fuori dei teatri di guerra, gli incidenti di solito si verificano durante l'addestramento e lo fanno spesso. Vola abbastanza ore e qualcosa è destinato a rompersi, o si verifica una situazione irrecuperabile, o si verifica solo un semplice errore umano.

Non dimenticare il pilota automatico. E l'ATC non può far atterrare alcuni aerei dalla torre?
@Mazura - no, per niente. L'ATC è come un vigile urbano, ma l'autista guida comunque il veicolo.
Gli aerei piccoli (la mia definizione di piccoli, 2-4-6 posti, rispetto alla definizione FAA, che è qualsiasi cosa fino a 12.500 libbre) hanno anche il pilota automatico. L'avionica nei piccoli aerei può essere piuttosto avanzata. I sistemi di gestione del volo a prezzi accessibili (FMS) ci danno le stesse capacità del grande ferro. L'unica cosa che manca è l'autoland in condizioni zero-zero e la capacità di atterrare in soffitti di 50 e 100 piedi. I piccoli aerei più grandi sono spesso utilizzati per scopi commerciali e possono essere meglio equipaggiati per gli approcci con soffitto inferiore. Noi con rating IFR dobbiamo eseguire un numero minimo di approcci per rimanere aggiornati per poter archiviare IFR.
Anche le visualizzazioni simulate del terreno basate sulla posizione GPS e sull'altitudine stanno diventando comuni, imitando le visualizzazioni a infrarossi trovate su aerei più costosi. Anche gli aerei più grandi possono avere il radar per evitare meglio il tempo.
#4
+3
John K
2018-05-04 21:01:25 UTC
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Per l'aviazione generale, è principalmente la maggiore probabilità di incidenti causati da una cattiva capacità di giudizio; volo VFR in IFR, esaurimento del gas, decolli sovraccarichi, manovrabilità incompetente vicino al suolo, ecc. Mentre il mondo delle compagnie aeree è altamente irreggimentato e opera secondo chiari criteri go-no-go, con backup di backup sia dal punto di vista del sistema che procedurale. Quando volavo nella boscaglia sui galleggianti, i pericoli erano principalmente dovuti alla necessità di giudicare costantemente il tempo, i carichi, ecc. Molto impegnativo ma molto divertente.

Ad ogni modo, filtra tutti gli incidenti GA causati da incompetenza e scarsa abilità di pilotaggio e credo che inizi ad avvicinarti alla sicurezza del volo aereo. Perché se sei su una Chevy Biscayne del cielo come un Cessna 172, che è a metà ben tenuta, in una giornata di sole, piena di benzina, e hai un livello minimo di buone capacità e giudizio, devi davvero lavorare davvero per ucciderti.

Perché rimanere senza benzina è così comune? Voglio dire, le persone non lo fanno in macchina molto spesso, quindi come succede così spesso in un volo privato?
@Cloud: Penso che succeda più di quanto pensi nelle auto. È solo che le conseguenze non sono così degne di nota come lo sono con gli aeroplani.
In genere un aereo leggero vola in condizioni di scarsa visibilità, come nebbia o pioggia, e rimane senza benzina cercando di trovare un aeroporto con una visibilità sufficiente per atterrare. A differenza degli aerei di linea, gli aerei leggeri non hanno l'attrezzatura, né il pilota ha l'addestramento, per utilizzare il sistema di atterraggio strumentale che guida gli aerei di linea ad un atterraggio in caso di maltempo. Inoltre, i piloti inesperti sono lenti persino nel rilevare una situazione di emergenza, figuriamoci dichiararne uno per ottenere l'aiuto per scendere in sicurezza.
Le persone che stanno esaurendo il gas sono in genere aerei ad ala bassa in cui è necessaria una pompa per portare il carburante al motore da uno dei due o più serbatoi, rispetto ad ala alta dove la gravità fa scendere il carburante. Viene selezionato il serbatoio sbagliato e il pilota non è in grado di rimettere in moto il motore in tempo dopo aver selezionato il serbatoio corretto. Gli aeromobili con più di 2 cisterne hanno spesso a che fare con mezzi aggiuntivi per portare il carburante da un altro serbatoio a punta alare in uno dei due serbatoi principali per alimentare il motore.
Gli aerei leggeri hanno equipaggiamento del sistema di atterraggio strumentale. Potremmo non essere in grado di scendere a 50 piedi, o avere l'autolanding, come fanno i big iron boys & girls. Ad esempio, il minimo che posso raggiungere è di 200 piedi sopra l'altezza della pista, se non sono fuori dalle nuvole per allora vado in giro per riprovare, poiché le condizioni cambiano, o vado altrove.
@CrossRoads Non credo che la risposta volesse dire che gli aerei leggeri non hanno apparecchiature ILS, ma piuttosto che i piloti non classificati IFR che volano in IMC è una causa significativa di morte (il che è vero).
riga 2 s / IFR / IMC / ma come dice reirab, questo è un esempio di differenza nella * formazione *. Ogni pilota di aereo di linea è addestrato a volare in condizioni meteorologiche strumentali (nuvole, ecc .; volare nella zuppa è difficile). Ma ti daranno felicemente un Cessna a 1 motore senza di esso, infatti molti piloti privati ​​impiegano * anni * per ottenere la valutazione dello strumento, o * mai * lo fanno. Questa è una ricetta per il disastro quando incontrano una nuvola errante o scappano.
#5
+2
Anthony X
2018-05-06 00:49:44 UTC
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Tutti gli aeromobili e i piloti devono soddisfare determinati standard per essere ritenuti idonei al volo. Ad esempio: tutte le parti utilizzate in un aeromobile (generale, commerciale o militare) devono avere la documentazione di accompagnamento che ne attesti l'idoneità all'uso su un aeromobile - tracciabilità al punto di produzione, ispezione, ecc. Gli aeromobili utilizzati nel trasporto commerciale richiedono di più ispezioni frequenti rispetto all'aviazione generale, ma ciò non dovrebbe rendere l'aviazione generale meno sicura. I piloti commerciali richiedono esami medici più frequenti, richiedono periodici "check ride" e generalmente finiscono per essere monitorati più da vicino per la loro competenza rispetto ai piloti privati. Inoltre, i piloti commerciali tendono ad accumulare molte più ore di volo, quindi i piloti commerciali sono generalmente più esperti dei piloti privati. Detto questo, i piloti commerciali iniziano sempre come piloti privati. Gli aeromobili dell'aviazione generale superano di gran lunga gli aerei commerciali; ci sono movimenti di aeromobili dell'aviazione molto più generali rispetto agli aerei commerciali. Gli aerei militari devono operare in condizioni pericolose: gli aerei da combattimento devono essere portati al limite del loro inviluppo di volo per ottenere un vantaggio tattico e / o sfuggire a una minaccia; anche il trasporto militare a volte deve essere gestito al massimo per entrare e uscire da luoghi angusti e / o impreparati o evitare di diventare un bersaglio. Questo tipo di volo deve essere praticato regolarmente in modo che i piloti lo facciano bene quando è più importante, quindi il volo militare è spesso più rischioso di quello non militare, anche in tempo di pace.

Quindi,

Un tasso di incidenti più elevato nell'aviazione generale può essere attribuito a semplici statistiche, solo più in giro, e anche a un livello inferiore di abilità, esperienza o disciplina del pilota.

Un tasso di incidenti più elevato nell'aviazione militare può essere attribuito agli estremi a cui devono essere spinti aereo e pilota e alla maggiore probabilità che uno / entrambi vengano di tanto in tanto spinti un po 'troppo oltre.

Hai alcuni punti utili qui, ma "più voli equivalgono inevitabilmente a un tasso di incidenti più alto" non è molto preciso. Le tariffe * degli incidenti aerei * sono spesso fornite per 100.000 ore di volo, ad esempio, il che consente di confrontare le tariffe in ambito commerciale rispetto a GA indipendentemente dal * verificarsi * (il numero assoluto) di incidenti.
@Pondlife Buon punto. La durata dei voli è probabilmente più lunga per i voli commerciali rispetto all'aviazione generale, in media, ma la maggior parte degli incidenti / inconvenienti si verificano durante o intorno al decollo e all'atterraggio che durante la crociera. Poiché l'aviazione generale esegue probabilmente più decolli e atterraggi per ora di volo rispetto a quelli commerciali, sarebbe ragionevole aspettarsi che gli incidenti relativi al decollo e all'atterraggio sarebbero più alti per ora di volo per l'aviazione generale rispetto a quelli commerciali anche se le tariffe per movimento fossero le stesse.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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