Domanda:
Tutti gli elicotteri possono librarsi e quanto tempo ci vuole per "fermarsi"?
jcaron
2020-01-28 23:26:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dopo l'incidente dell'elicottero di Kobe Bryant N72EX, ci sono alcune cose che mi lasciano perplesso:

  • In attesa dell'autorizzazione per volare vicino a Burbank aeroporto, l'elicottero non "è rimasto al suo posto", ma in realtà ha fatto ogni sorta di giri e cerchi su Glendale:

    Fonte: Flightradar

    Questo significa che un tale elicottero non può effettivamente "librarsi" e deve spostarsi in avanti per rimanere in aria? Ci sono sicuramente elicotteri che sembrano poter stare nella stessa posizione (elicotteri TV, elicotteri della polizia), quindi mi chiedo quale sia la differenza (dimensioni? Carico?). O è solo "più economico" fare loop piuttosto che librarsi?

    Questa domanda e la risposta associata sembrano indicare che in realtà c'è un limite alla capacità di "volo stazionario" degli elicotteri "nell'aria", anche se non sono quali sono le conseguenze quando si va oltre il limite. L'elicottero non è in grado di "stare in aria"? O ha bisogno di andare avanti per essere in grado di mantenere il volo livellato? Come funziona effettivamente, "inclinare" l'elicottero in avanti non dovrebbe ridurre la forza "verso l'alto"?

  • Alla fine di questo sfortunato volo, l'elicottero fa un svolta a sinistra fino a quando non si schianta sulla montagna.

    Le attuali analisi degli "esperti" (in attesa della richiesta di NTSB) indicano un problema con il tempo che è diventato improvvisamente molto brutto (fondamentalmente l'elicottero era inserito tra il soffitto molto basso e il terreno in aumento), il che ha indotto il pilota a compiere una manovra che si è rivelata una pessima scelta.

    L'elicottero potrebbe non essersi semplicemente "fermato" o almeno "rallentato "piuttosto che girare? Se fosse stato in grado di fermarsi, quanto tempo (in tempo o distanza) ci sarebbe voluto?

Quando sei in fila in banca, in drogheria, qualunque cosa, stai su una gamba sola, bendato, solo per la sfida? Librarsi in elicottero è un po 'così.
@J ... Hai dimenticato "in cima a una tavola di equilibrio".
@J ... Sembrava molto più facile di così, ma evidentemente è molto più difficile di quanto sembri!
Sicuramente non un duplicato, ma [questo è correlato] (https://aviation.stackexchange.com/questions/13397/why-would-a-helicopter-climb-in-a-spiral).
@J ... Beh, se la scelta è tra quello e entrare nel muro della banca ...
Nove risposte:
#1
+54
Zeiss Ikon
2020-01-28 23:49:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Come notato in un'altra risposta, tutti gli elicotteri possono librarsi, ma un cosiddetto "volo stazionario alto" (fuori dall'effetto suolo o specialmente ad altitudine operativa) è una manovra più difficile, che richiede più potenza di un volo stazionario, ed essere più difficile da mantenere (perché i punti di riferimento sono molto più lontani).

Gli elicotteri generano più portanza per la stessa potenza quando sono in volo in avanti, e la transizione da avanti a hover richiede una combinazione ben controllata di aggiunta di potenza, regolazione collettivo e di manovra ciclico (su entrambi gli assi) e controlli anti-rotazione, il che significa che è molto più difficile che semplicemente volare in avanti a bassa velocità. In generale, una volta in alto e volando in avanti, è molto più facile continuare il volo in avanti (è anche più sicuro, poiché in caso di guasto, l'autorotazione funziona meglio se hai già una certa velocità di avanzamento).

strumenti è ancora più difficile di un volo stazionario alto, quindi se la visibilità è un problema, è generalmente molto meglio continuare il volo in avanti che tentare un volo stazionario alto.

Questo deve essere il punto che non capisco: "Gli elicotteri generano più portanza a parità di potenza quando sono in volo in avanti". La mia comprensione è che per andare avanti, l'elicottero è in qualche modo "inclinato in avanti" (muso verso il basso), e che ciò che era l'ascensore verticale è ora diviso in una componente (più piccola) verso l'alto e una componente in avanti. Come viene generato più ascensore in questa situazione? È il flusso d'aria del movimento in avanti che "si aggiunge" al flusso d'aria del movimento di rotazione e quindi genera più portanza?
Per come l'ho visto schematizzato, il "sollevamento traslazionale" è dovuto all'aumento del flusso d'aria attraverso il disco del rotore rispetto allo stazionamento. A differenza di un autogiro, questo flusso d'aria è dall'alto verso il basso (perché il collettivo è positivo, dove un autogiro ha un passo negativo della pala per garantire che ruoti automaticamente), e più aria viene aggiunta alla condizione di hover, maggiore è la portanza generata (o il è necessaria meno potenza per lo stesso ascensore).
Un elicottero in bilico opera nel proprio downwash, che riduce la portanza e richiede più potenza. Elicotteri durante le operazioni di soccorso in montagna [spesso si schiantano] (https://m.youtube.com/watch?v=sIlnptpdEkg) quando entrano in un volo stazionario ad alta quota ma non hanno la potenza per mantenerlo. (@jcaron)
@RainerP. Questo sicuramente contribuisce. Come ricordo, contribuiscono entrambi i fattori (direzione / volume del flusso d'aria in traslazione vs. hover e downwash).
@jcaron un altro modo (semplificato) di vederlo è che il disco del rotore si comporta come un'ala: non consente il flusso d'aria orizzontale dal volo in avanti attraverso se stesso (almeno nel volo a motore), quindi viene deviato e crea una portanza aggiuntiva, solo come se incontrasse un'ala a forma di disco. Ovviamente è un allungamento basso e un'ala inefficiente, ma funziona comunque.
tecnicamente, le pale del rotore hanno un allungamento molto più alto di quasi tutte le ali (oltre a quelle degli alianti).
@Skyler Nel volo in avanti, tuttavia, il disco del rotore viene trattato come una singola superficie di sollevamento, non due o più che corrono attorno a un punto di articolazione - e quella singola superficie ha un rapporto di aspetto 1: 1, inferiore praticamente a qualsiasi velivolo ad ala fissa diverso da il Flapjack volante.
@jcaron Il flusso d'aria sul corpo di un elicottero genera portanza con velocità in avanti, proprio come un aeroplano. Ovviamente non è grande come una percentuale di portanza come con un aeroplano, ma è comunque abbastanza significativa.
#2
+32
Koyovis
2020-01-29 01:20:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sì, tutti gli elicotteri possono librarsi, ma richiede:

  • Più concentrazione per librarsi che per volare, perché gli elicotteri sono instabili in hover in beccheggio e rollio. La velocità relativa in avanti fornisce stabilità e far volare un elicottero con velocità relativa in avanti è paragonabile a volare su un aereo ad ala fissa, mentre il volo stazionario è paragonabile allo stare in piedi su una grande palla gonfiabile.
  • Più potenza per librarsi che volare con velocità in avanti. Questo perché nello stazionamento c'è una maggiore resistenza indotta rispetto al volo in avanti. Il grafico sotto è tratto dalla risposta collegata e mostra il calo della potenza totale richiesta all'aumentare della velocità da zero.

enter image description here

Per librarsi, la potenza disponibile deve essere maggiore della potenza richiesta. La potenza disponibile del motore si riduce con l'aumentare dell'altitudine a causa della diminuzione della densità dell'aria, e questo si traduce in elicotteri che hanno un soffitto sospeso, dove la potenza disponibile è uguale alla potenza richiesta.

L'effetto suolo riduce la potenza richiesta, risultando in due hover controsoffitti, effetto suolo e effetto suolo esterno. Ma anche al di sotto del limite di hover dell'OGE, è semplicemente più sicuro per un elicottero acquisire la velocità relativa in avanti poco dopo il decollo:

  • Come affermato, volare a velocità lascia più carburante a bordo per la durata del viaggio richiesta .
  • Mentre si è in hovering OGE, l'altitudine deve essere mantenuta utilizzando l'altimetro, mentre l'inclinazione instabile e il rollio devono essere corretti. La concentrazione richiesta durante l'osservazione degli strumenti riduce la consapevolezza della situazione. Non è possibile mantenere l'elicottero a livello utilizzando solo gli strumenti poiché la visione periferica non è coinvolta. Il punto in cui il vento porta l'elicottero non può essere visto dagli strumenti e sugli aerei ad ala fissa in volo è molto più difficile concentrarsi.
  • Se l'altitudine non viene mantenuta in hover OGE, c'è la possibilità che l'elicottero entri in stato dell'anello di vortice, una situazione pericolosa in cui affonda nella propria scia del rotore. Lo stato dell'anello di vortice non esiste quando si vola in avanti.
Non capisco davvero perché lo stato dell'anello di vortice non si verifica * sempre * durante l'operazione 0 IAS, e sospetto che lo faccia parzialmente. Mi rendo conto di avere il senno di poi 20/20 qui, ma averlo fatto all'interno di un eliporto recintato (ad esempio il posto di Bin laden) mi sembra del tutto ovvio.
@Harper-ReinstateMonica Il lato inferiore del disco del rotore spinge l'aria verso il basso, il lato superiore aspira l'aria all'interno. In una certa misura, anche senza velocità di caduta, c'è un flusso inverso sulle punte delle pale che è evidente come una leggera perdita di portanza e aumento di trascinare. L'effetto di punta viene normalmente tenuto in considerazione quando si dimensionano motori e rotori, che vanno tutti a finire nello scarico se l'elicottero affonda nel proprio downwash.
"librarsi è paragonabile a stare in piedi su una grande palla gonfiabile" - Perché non ci sono sistemi autonomi per mantenere il volo stazionario?
Esistono sistemi di auto-hover @aroth, ma non sono molto diffusi nei progetti civili a causa del piccolo mercato, che causa un'adozione piuttosto lenta della nuova tecnologia.
Il movimento in avanti non è più simile allo scivolamento su rotaia che al volo di un velivolo ad ala fissa? :-)
@aroth Gli elicotteri più grandi hanno effettivamente sistemi di aumento della stabilità che forniscono la stabilizzazione automatica del volo stazionario. Sono costosi ...
@RussellMcMahon L'ho sentito descrivere da un pilota di ala fissa autorizzato che prendeva una lezione iniziale di transizione in elicottero come "come pilotare un Cessna fuori assetto". Maggiore è la velocità di avanzamento, maggiore è il rollio da correggere (portanza sbilanciata tra le pale in avanzamento e in ritirata), più potenza applichi più rotore di coda necessario, e c'è ancora la costante giocoleria di acceleratore e collettivo per gestire altitudine e RPM - - ma è ancora più facile che librarsi.
#3
+11
mongo
2020-01-28 23:48:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Quando si naviga in WX in un elicottero, spesso è meno carico di lavoro per volare in orbita. Fornisce una prospettiva aggiuntiva e consente un facile movimento laterale durante il corso dell'orbita. Riduce anche le modifiche alla configurazione e le possibili variazioni di potenza, poiché l'aereo può essere mantenuto in portanza traslazionale.

La navigazione in attesa IFR per elicotteri è essenzialmente identica agli aeroplani e le stive regolari su un incrocio o navaid sono assegnate da ATC. Questo è a scopo informativo relativo alla questione OP, perché nell'esempio l'elicottero era VFR o SVFR e una stiva strumentale convenzionale non sarebbe stata utilizzata a meno che non fosse stata rilasciata un'autorizzazione IFR. Librarsi in un punto senza alcun riferimento visivo non può essere facilmente realizzato. La maggior parte degli elicotteri non è attrezzata per una stiva totalmente IMC. Ad esempio, un piccolo movimento in linea con il longitudinale non può essere determinato con precisione con gli strumenti normalmente utilizzati per il volo IFR. Sebbene il GPS / IMS / FMS possa fornire tali informazioni, non è fatto convenzionalmente. In breve, un elicottero vola IFR come un aeroplano e si libra con riferimento visivo.

In sintesi, un'orbita consente una migliore visibilità in tutte le direzioni e quindi una migliore consapevolezza della situazione, e non richiede un cambio di configurazione, e richiede meno potenza per unità di tempo se la velocità relativa è in un inviluppo ragionevole.

Solo una nota a margine, in quanto non affronta direttamente la questione OP ... Nel conflitto del Vietnam, era pratica comune cercare di selezionare una LZ che fosse un po 'più grande, in modo che l'elicottero potesse orbitare nelle immediate vicinanze del LZ e con maggiore protezione dal fuoco nemico. Il decollo di un volo di evacuazione (troppo) pesantemente carico sarebbe in effetto suolo e passerebbe abilmente al movimento in avanti, in modo che la portanza traslazionale aiutasse la salita. Certo, ai piloti viene insegnato a non sovraccaricare mai i loro elicotteri ...
Per quanto riguarda il Vietnam e gli elicotteri in effetto suolo, consiglio vivamente il libro "To The Limit". Una cosa che ricordo da quel libro: gli elicotteri erano tristemente sottodimensionati per i compiti per cui erano usati!
@sandos re Vietnam e elicotteri - Consiglio vivamente "Chickenhawk". Più divertente di "M.A.S.H." Più sanguinoso, più spaventoso, più che fa riflettere, più illuminante, più reale e più interessante di "M.A.S.H." Un resoconto del mondo reale del terrore assoluto di pilotare un [elicottero UH-1 "Huey"] (https://wiki2.org/en/Bell_UH-1_Iroquois) (NON un Cobra) in Vietnam.
Ho diversi amici anziani che erano piloti di Huey e raccontavano storie di essere sovraccarico e incapace di lasciare la LZ se non in sollevamento traslazionale. Più tardi, ho imparato come poteva essere così, e poi ho capito quanto dovevano essere sovraccarichi. Quando si sono confrontati, hanno negato di essere mai sovraccarichi, solo una giornata calda e umida.
#4
+7
Acccumulation
2020-01-30 12:53:04 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Quando un elicottero si libra, fondamentalmente è seduto nel suo stesso lavaggio. Spingendo l'aria verso il basso, crea una regione di bassa pressione sopra se stessa e un'area di alta pressione sotto di essa. Per rimanere in bilico, deve aspirare aria dall'area di bassa pressione e spingerla nell'alta pressione sotto di essa, il che richiede molta energia. Se invece vola in avanti, incontra aria fresca senza (tanto di) un differenziale di pressione per combattere.

La matematica su di esso: supponi di avere un elicottero con massa $ m_1 $ rimanendo in aria per molto tempo $ t $ . Se fosse solo in caduta libera, acquisirebbe una velocità di $ gt $ , per uno slancio di $ m_1gt $ . Quindi, affinché non acquisisca alcuna velocità verso il basso, deve in qualche modo perdere $ m_1gt $ di slancio. Quindi ha bisogno di una massa di reazione per trasferire quello slancio. Quella massa è aria. Se spinge l'aria con una massa $ m_2 $ verso il basso a velocità $ v_2 $ (cioè velocità di lavaggio), il lo slancio sarà $ m_2v_2 $ . Impostando $ m_1gt $ uguale a $ m_2v_2 $ , troviamo che $ v_2 = \ frac {m_1gt} {m_2} $ . L'energia di quest'aria sarà $ \ frac {m_2v_2 ^ 2} 2 $ o $ \ frac {m_2} 2 (\ frac {m_1gt} {m_2}) ^ 2 $ , che si riduce a $ \ frac {(m_1gt) ^ 2} {2m_2} $ .

Quindi più aria spinge verso il basso l'elicottero, minore è la velocità di lavaggio e minore è l'energia utilizzata dall'elicottero. Continuando a volare in avanti anziché librarsi, l'elicottero incontra più aria, consentendo una velocità di lavaggio inferiore.

Questo è un fenomeno per tutti gli aerei più pesanti dell'aria: più velocemente volano, più è facile per produrre ascensore.

#5
+6
Carlo Felicione
2020-01-29 10:23:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Domanda 1: No, un S-76 può librarsi, ma consuma più energia rispetto alla crociera economica. Aveva più senso girare in circolo e restare in un'area piuttosto che librarsi. Inoltre, librarsi in quota può essere pericoloso in caso di guasto al motore o al rotore di coda e avere una certa velocità in avanti può aiutare a effettuare un atterraggio autorotativo, se necessario.

Domanda 2: Cosa ha causato l'incidente è speculativo fino a quando l'NTSB non pubblica il suo rapporto. Fino ad allora non avremo una risposta definitiva. Sappiamo che l'intero bacino di Los Angeles registrava un cielo poco nuvoloso e sia KBUR che KVNY riportavano localmente le condizioni meteorologiche IFR. L'elicottero si tiene discosto dalla KBUR Classe C fino a quando non riceve una speciale autorizzazione VFR, quindi si dirige a nord-ovest, costeggiando i bordi della superficie KVNY di Classe D, svoltando a sinistra per dirigersi a sud verso Calabasas e seguendo CA101 attraverso i canyon ad alta velocità, circa 120 KIAS. Una delle ultime interazioni dell'ATC è stata quella di dire all'approccio di SoCal che stava manovrando per evitare le nuvole. Non si sa esattamente quali siano i fattori che hanno portato all'incidente a quel punto, anche se come pilota ho alcune teorie. Sembra che il pilota stesse volando in SVFR, ma con gli elicotteri la visibilità può arrivare a 800 m (1/2 miglio) per le operazioni SVFR. Essendo in un canyon stretto con condizioni meteorologiche marginali e tentando di volare ad alta velocità, probabilmente non c'erano molte opzioni rimaste se il canyon si fosse incastrato.

Un S-76 a pieno carico pesa in circa 11.000 libbre (5.000 kg) e girando a 130 KIAS ci vorrà un bel po 'per fermarlo. Potrebbe essere al di là di quanto consentirebbe la visibilità di quel giorno.

Rimossa * un'altra * speculazione dalla tua risposta. Si prega di non speculare sulle indagini in corso.
#6
+4
tj1000
2020-01-30 14:53:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Non tutti possono librarsi indefinitamente.

Un elicottero d'attacco MI-24 Hind dell'era sovietica a pieno carico può rimanere sospeso solo per 15-20 secondi, prima che i motori vengano danneggiati dal sovraccarico.

Le agenzie di intelligence statunitensi si chiedevano perché gli Hinds sembrassero sempre decollare in corsa piuttosto che fermarsi in volo stazionario per decollare, finché non ne hanno messo le mani sopra e lo hanno scoperto.

Tuttavia, sarebbe molto sbagliato presumere che Mi 24 non sia in grado di eseguire tali manovre o anche di manovre a bassa velocità più impegnative. Lo stress dovrebbe essere su * "completamente caricato" * qui https://youtu.be/waHOJ5LaEvc?t=161 Il confronto del trasporto è * grande * in questo uccello e certamente non sarà completamente caricato con il personale trasportato e il loro apparecchiature in un ruolo di attacco.
#7
+3
Tom K
2020-01-30 22:55:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Come molti degli altri commentatori qui menzionati, è molto più facile e con un carico di lavoro inferiore per il pilota volare in avanti rispetto al passaggio del mouse. Ci vuole anche più potenza dal motore per librarsi che per volare in avanti, e questo ha in gran parte a che fare con gli effetti sopra menzionati di dover tirare l'aria da sopra il rotore verso il basso. Questo mi fa risparmiare anche un bel po 'di benzina. Una cosa che non vedo menzionata qui è che è anche significativamente più sicuro volare in avanti che al passaggio del mouse, nel senso che c'è un margine di errore molto più ampio nel volo in avanti rispetto a un hover, e farò uno sforzo per spiegare.

Gli elicotteri, in caso di guasto al motore, possono ruotare automaticamente. Questo in pratica significa che stai "planando" con l'elicottero (funziona come quei bastoncini con un'elica su di loro che fai girare tra le tue mani e volano un po '). La rotazione automatica mentre ci si sposta in avanti è molto più facile da fare ed è molto più delicata rispetto alla rotazione automatica in hover. Se effettuo la rotazione automatica in hover, devo prima convertire un po 'di altitudine in movimento in avanti e, una volta fatto, posso "planare" verso il suolo. Quando mi avvicino al suolo, converto la velocità di avanzamento che ora ho nel rotore, quindi sostanzialmente mi fermo e atterro dolcemente. Cosa significa in pratica? Significa che se sto andando avanti, posso ruotare automaticamente a qualsiasi altitudine. Posso ruotare automaticamente ovunque da 20 piedi a 15000 piedi di altitudine. Se sono in volo stazionario e devo eseguire la rotazione automatica, probabilmente avrò bisogno di un'altitudine compresa tra 200 e 500 piedi per ruotare automaticamente e atterrare in sicurezza. Quando volo, mi trovo a mio agio a librarmi molto vicino al suolo (1-30 piedi) e mi trovo a mio agio a librarsi a 500 piedi +. Sono molto meno a mio agio (dal punto di vista della sicurezza) librandomi a 250 piedi rispetto a 1000 piedi.

TLDR;
Tendo a pensare al rotore che gira come a una "batteria". Se il rotore smette di girare, non ho energia e cadrò dal cielo. Il rotore usa costantemente energia per farmi volare, e l'uso dell'energia del rotore lo rallenterà. Posso aggiungere più energia al rotore usando il motore, ma posso anche convertire sia il movimento in avanti che l'altitudine nella rotazione del rotore. Se perdo il motore, inizierò a scendere per mantenere il rotore in rotazione finché non mi avvicino al suolo. Ora non c'è pranzo gratis, quindi quello che non posso fare è scambiare la mia altitudine con la velocità del rotore, e poi usare esattamente la stessa energia per scambiare la mia velocità del rotore per fermare la caduta. Ha attrito, ecc., Quindi colpirò il terreno MOLTO forte se lo faccio. Quello che posso fare, però, è anche andare avanti! Quindi ora sto andando avanti e sto scambiando l'altitudine con la velocità del rotore, il che in pratica significa che sto cadendo lentamente (discendente). Quando mi avvicino al suolo, posso rallentare il movimento in avanti dell'elicottero e convertire anche l'energia in avanti in velocità del rotore! Ciò significa che posso smettere di andare avanti e, di conseguenza, avere un atterraggio molto morbido. Questo è il motivo per cui non riesco a ruotare facilmente da un hover. Per prima cosa, devo convertire parte della mia altitudine in avanzamento e solo allora rallentare la discesa man mano che mi avvicino al suolo. Quindi converto quel movimento in avanti per rendere il mio atterraggio piacevole e delicato. La conversione di quell'altitudine in movimento in avanti mi richiederà circa 200-400 piedi, motivo per cui ai piloti di elicotteri non piace librarsi a bassa quota.
FINE TLDR;

#8
+1
xxavier
2020-01-28 23:35:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Tutti gli elicotteri possono librarsi. Questo è il vantaggio principale di quel tipo di aereo rispetto all'autogiro. Quasi tutti i velivoli ad ala rotante sono oggi elicotteri, con solo un numero relativamente piccolo di autogiri ancora in giro. Gli autogiri più avanzati degli anni '30, prima che esistessero gli elicotteri, erano in grado di decollare e atterrare verticalmente, ma non potevano librarsi.

Non tutti gli elicotteri possono librarsi fuori dall'effetto suolo a tutti i pesi. Il peso massimo per decollare e operare in sicurezza può essere ben al di sopra del peso massimo per librarsi fuori dall'effetto suolo. Il volo stazionario nell'effetto suolo richiede molta meno energia rispetto al volo stazionario sull'effetto suolo.
Con effetto suolo o meno, il volo stazionario è una caratteristica distintiva degli elicotteri. Nessun autogiro può librarsi, anche con effetto suolo ...
#9
  0
tj1000
2020-02-01 10:54:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Alcune informazioni interessanti che mi sono state fornite oggi da un pilota di elicotteri molto esperto ... cose che non sono ovvie ...

Per prima cosa, capisci che un elicottero in hover ha una stabilità naturale pari a zero. A meno che il pilota non mantenga il controllo attivo e immediato su di esso, come nell'uso di riferimenti visivi, un elicottero in hover inizierà a cambiare atteggiamento e velocità e accelererà quei cambiamenti fino a quando non si schianta. Nella modalità di volo in avanti, l'elicottero ha la stabilità naturale di un aereo.

A basse velocità, l'aereo avviserà il pilota con un avvisatore acustico di stallo che le caratteristiche di volo stanno per cambiare drasticamente. Gli elicotteri non informano il pilota quando l'elicottero sta passando dal volo in avanti allo stazionamento. Spetta al pilota saperlo.

Questo è importante da tenere a mente, perché l'S76 in questione era volato nella nebbia. Zero riferimenti visivi. Era anche entrato in una salita e perso velocità, abbastanza da dove sembra essere passato dal volo in avanti (dove ha la stabilità naturale di un aereo) al volo stazionario con stabilità zero.

Gli strumenti nella maggior parte dei commerciali gli elicotteri sono gli stessi di un aereo, e quindi utili solo se l'elicottero ha una velocità di avanzamento sufficiente per essere in modalità di volo in avanti, cioè> 30 nodi per un aereo delle dimensioni e del peso dell'S76. Non si può librare un elicottero con strumenti aerei, solo su strumenti. Non sono abbastanza precisi. Alcuni aerei militari hanno strumenti aggiuntivi che forniscono le informazioni precise sull'assetto e sull'accelerazione per consentire il volo stazionario con zero riferimenti visivi, tipicamente SAR o uccelli di operazioni speciali.

Quello che non sapevo fino ad oggi: un elicottero con strumenti in stile aereo non può essere librato con successo in condizioni IMC solo su quegli strumenti. In assenza di riferimenti visivi o strumenti specifici dell'elicottero, diventerà sempre più instabile e si schianterà. E fallo abbastanza velocemente, come entro 30 secondi.

Ho rimosso la grande sezione al centro in cui speculi su un incidente ancora sotto inchiesta. Per favore, non farlo. Il resto di questo non risponde alla domanda posta.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
Loading...