Domanda:
In che modo i test di evacuazione sono resi il più realistici possibile?
SQB
2015-09-23 16:13:31 UTC
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Ho visto il video del test di evacuazione dell'A380 e altri simili.

Sebbene l'evacuazione rapida sia impressionante, spesso si sente una critica (e si legge nei commenti su YouTube) è che queste persone erano preparate e (approssimativamente) sapevano cosa stava per accadere. Inoltre, le persone in fondo alla coda non avevano paura della propria vita, quindi hanno semplicemente aspettato il proprio turno.
Nessuno ha cercato di andare controcorrente per cercare i propri cari seduti in file diverse, nessuno ha provato a prendere i loro effetti personali per cercare di portarli con sé.

Quali misure vengono prese per rendere i test di evacuazione il più realistici possibile?

Ho ho sentito che vengono offerti incentivi ai passeggeri per scendere il più velocemente possibile, ad esempio $ 100 per i primi X passeggeri che scendono. È vero? In caso contrario, qualcos'altro?
Apprezzo ovviamente l'interesse contrastante secondo cui, mentre idealmente il test dovrebbe essere il più realistico possibile, i passeggeri del test non possono essere messi in pericolo.

Sì, il test è in quelle che alcuni potrebbero considerare condizioni ideali, tuttavia tutte sono e possono essere confrontate allo standard (90 secondi) in questo modo per dimostrare che è ** possibile **. Un'evacuazione effettiva sarà molto probabilmente più lenta, ma come la maggior parte delle cose nel settore dell'aviazione è stato probabilmente preso in considerazione un fattore di sicurezza quando è stato fissato il benchmark. Se non può essere fatto in 90 secondi anche in condizioni ideali, il problema sarà ancora più grande in un'evacuazione effettiva.
In una nota correlata: è possibile addestrare le persone a gestire le situazioni realistiche. Non puoi farlo nella vita reale, ma ci sono persone che fanno ricerche nella realtà virtuale proprio per questo motivo. Il termine usato è gioco serio. La mia università sta facendo delle ricerche sul campo e ha già sviluppato un'applicazione Oculus Rift per addestrare le persone su come gestire una situazione di emergenza su un aereo in evacuazione. Quindi: in futuro la formazione potrebbe essere molto più efficace utilizzando le nuove tecnologie per fornire simulazioni realistiche.
Riempire la cabina con fumo non tossico e aggiungere riscaldatori per simulare il fuoco senza dire ai partecipanti che sarebbe successo avrebbe sicuramente contribuito a rendere i test più realistici.
@FreeMan: Cos'è questo "fumo non tossico" di cui parli? Con una densità sufficientemente alta da riempire realisticamente la cabina, puoi praticamente garantire che sarà tossica indipendentemente dal tipo di fumo.
@MasonWheeler Ci sono un sacco di macchine del fumo in uso alle feste / concerti / ecc. Che producono un fumo / nebbia non tossico che renderà difficile per i soggetti del test vedere dove stanno andando. Qualcosa come [questi] (https://www.google.com/search?q=smoke+machine&source=univ&tbm=shop&tbo=u&sa=X&ved=0CB4QsxhqFQoTCLXxy5r6jcgCFVERkgodLaAKbg&biw=1082&bih=1078)
Probabilmente i passeggeri di un aereo effettivo che vengono evacuati sanno cosa sta succedendo: fanno quella danza sulla sicurezza ... ehm briefing ... prima di ogni volo e se c'è tempo per avvisare la cabina in anticipo (ad esempio se c'è un problema noto del carrello di atterraggio ) gli assistenti di volo informeranno nuovamente tutti. Tuttavia sarebbe interessante vedere questi test ripetuti con l'aggiunta di "spoiler" - persone a cui viene specificamente detto di prendere i bagagli, controllare qualcuno in un'altra fila, ecc.
Poiché il produttore ha il dovere di dimostrare che l'aereo può essere evacuato in 90 secondi, puoi essere certo che i passeggeri siano stati effettivamente provati per l'evacuazione (ma non nei 6 mesi precedenti, ciò non è consentito). Questo non è un problema, tuttavia, ogni aereo deve rispettare il limite di 90 secondi. Non è prevista un'effettiva evacuazione entro 90 secondi. Si noti che il test ha lo scopo di verificare anche la velocità con cui le uscite possono essere aperte e le diapositive possono essere gonfiate. Tutto ciò in "condizioni notturne". Vedi [Aircraft Evacuation Testing] (https://www.princeton.edu/~ota/disk1/1993/9306/930605.PDF).
Il problema nel rendere questi test più realistici è anche etico: anche in condizioni "irrealistiche" relativamente sicure, circa il 6% dei soggetti del test subisce lesioni da abrasioni e contusioni fino a danni permanenti durante un test di evacuazione. E questi non sono piloti collaudatori professionisti che * hanno scelto * di mettersi in una situazione pericolosa. I dipendenti sono autorizzati a partecipare, ma non sono autorizzati a sedersi vicino alle uscite, quindi almeno la parte dei soggetti seduti vicino alle uscite deve essere fondamentalmente estranei dalla strada. Un modo per ridurre la possibilità di lesioni sarebbe ...
... utilizzare i tester di evacuazione professionali nello stesso modo in cui vengono utilizzati i test pilot professionisti, ma ciò ovviamente negherebbe praticamente qualsiasi tipo di realismo rimasto, quindi è anche fuori questione. Vogliamo * che * i passeggeri simulati siano persone normali, non specialisti professionisti dell'uscita di aerei.
@FreeMan Non è la vista del fumo che provoca il panico, ma la sensazione di soffocamento e bruciore quando si respira particolato fine estremamente caldo. Non c'è modo di simularlo bene senza _usare_ particolari caldi e fini che sicuramente non sono sicuri. L'alternativa più vicina a cui potrei pensare sarebbe qualsiasi tipo di sostanza chimica caustica che provoca una sensazione di bruciore ai polmoni e agli occhi pur non essendo particolarmente pericoloso, ma dubito che passerebbe una revisione del consiglio di etica.
Cinque risposte:
#1
+47
aeroalias
2015-09-23 19:04:26 UTC
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L'unico modo "realistico" per eseguire un'evacuazione su vasta scala di un aereo sarebbe quello di farci salire le persone e dargli fuoco. Detto questo, la FAA si impegna a mantenere i test di evacuazione il più realistici possibile senza mettere seriamente in pericolo la sicurezza dei "passeggeri". La circolare consultiva della FAA 25.803-1A - Dimostrazioni di evacuazione di emergenza stabilisce alcune regole al riguardo.

  • Solo metà le uscite sono utilizzato per l'evacuazione da un mix rappresentativo di passeggeri, con alcuni detriti (bagagli, cuscini, ecc.) sparsi sul percorso.

  • L'aereo deve avere il numero massimo di passeggeri e volo equipaggio, con un mix rappresentativo di età e sesso con bambole per bambini.

  • Non addestrare nessuno dei partecipanti al test, vale a dire sia il volo l'equipaggio e i partecipanti non sono addestrati per evacuare il (quel particolare) velivolo. Secondo la circolare consultiva,

    Gli assistenti di volo non dovrebbero essere addestrati per condizioni di dimostrazione specifiche, eccetto che dovrebbe essere fornito un addestramento specifico relativo alla sicurezza dei partecipanti prima e durante la dimostrazione.

  • Ai partecipanti viene detto chiaramente cosa intendono fare.

    I potenziali partecipanti dovrebbero essere informati dello scopo di la dimostrazione e la durata prevista della loro partecipazione.

  • Sebbene i partecipanti sappiano "perché" sono lì, non dovrebbero sapere "quando" la dimostrazione è sta per iniziare.

    Né l'equipaggio né i passeggeri dovrebbero sentire o altrimenti ricevere alcuna indicazione che la dimostrazione sta per iniziare. La prima indicazione per i partecipanti dovrebbe essere lo spegnimento della normale illuminazione della cabina.

  • I partecipanti non dovrebbero conoscere in anticipo il piano di evacuazione.

    Se i dispositivi di sicurezza o qualsiasi altra attrezzatura esterna all'aereo possono indicare ai partecipanti al test quali uscite devono essere utilizzate nella dimostrazione, i passeggeri e l'equipaggio devono entrare nell'aereo attraverso un tunnel o altri mezzi che impediscano loro di vederlo indicazione.

  • I partecipanti sono più che probabilmente pagati (i dipendenti con una precedente conoscenza del sistema non sono ammessi), sebbene non sia menzionato alcun "premio" per i primi uscire. I regolamenti affermano semplicemente,

    I potenziali partecipanti dovrebbero essere informati di qualsiasi beneficio diretto per loro (ad esempio, paga, pasti, ecc.) E dei benefici per la società

  • Ai partecipanti viene impedito di interagire con l'esterno e di ricevere qualsiasi informazione dall'esterno del velivolo.

    ... i finestrini esterni devono essere oscurati dall'esterno per evitare sia la visione delle condizioni esterne sia l'illuminazione del suolo che risplende nell'aereo.

C'è un intenso dibattito su quanto siano "realistici" i test di evacuazione. Ad esempio, l'evacuazione del volo British Airtours 28M, un Boeing 737 ha richiesto più di 5 minuti (provocando la morte di più di 50 persone), sebbene l'aereo avesse superato il test.

Secondo Test di evacuazione degli aerei: problemi di ricerca e tecnologia , ci sono molti problemi con questo tipo di test:

  • C'è solo un punto dati (i test di evacuazione su vasta scala sono costosi; ciascuno costa quasi 1 milione di dollari)
  • Le condizioni non riflettono quelle effettive sperimentate (ad esempio, fuoco, fumo ecc.)
  • I partecipanti sanno perché sono lì (i dipendenti del produttore non sono esclusi, anche se potrebbero non sedersi vicino alle uscite).
  • I partecipanti non riflettono i dati demografici effettivi del pubblico in volo e, se considerati, hanno aumentato significativamente il tempo di evacuazione (ovviamente, le persone disabili e i bambini non sono presenti nella dimostrazione).
  • sperimentare qualsiasi trauma. Ovviamente l'aggiunta di fumo o fuoco non è un'opzione poiché già circa il 4-5% delle persone si fa male.

Evacuation Graph

Immagine tratta da Test di evacuazione degli aeromobili: problemi di ricerca e tecnologia settembre 1993 OTA-BP-SET-121 Ordine NTIS n. PB94-107620

A seguito del suddetto incidente BA28M, Regno Unito, Il Cranfield Institute of Technology (CIT) ha effettuato una serie di test che includevano un caso in cui venivano offerti incentivi finanziari per promuovere il comportamento competitivo tra i partecipanti al test. Lo studio ha stabilito che,

la presenza di un elemento competitivo ha avuto un impatto significativo sui tassi di uscita per le evacuazioni attraverso le paratie, ma non ha influenzato il tasso di evacuazione attraverso l'uscita di Tipo III

Nota: secondo la FAA, questo tipo è un'apertura rettangolare di non meno di 20 pollici di larghezza per 36 pollici di altezza, con raggi d'angolo non maggiori di un terzo della larghezza dell'uscita e con un step-up all'interno dell'aereo di non più di 20 pollici. Se l'uscita si trova sopra l'ala, lo step-down all'esterno dell'aereo non può superare i 27 pollici.

Anche il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha condotto studi che hanno portato a conclusioni simili.

Clear Air versus smoke

Immagine da Evacuazioni di aeromobili su scivoli di fuga e piattaforme I: Effetti della motivazione dei passeggeri , DOT / FAAAM-96/18

Lo studio ha rilevato che l'introduzione del fumo non ha avuto molto effetto, ma ha notato,

Sebbene questo progetto di ricerca prevenga la rivelazione di eventuali effetti deleteri del fumo sull'uscita l'utilizzo del fumo aveva mostrato forti riduzioni della velocità di uscita.

Dare incentivi monetari ai partecipanti ha ridotto il tempo necessario per l'uscita.

Incentive

Immagine da Evacuazioni di aeromobili su diapositive di fuga e Piattaforme I: Effetti della motivazione dei passeggeri , DOT / FAAAM-96/18

In questo studio, al gruppo "competitivo" è stato offerto un bonus finanziario di $ 50 per essere tra i primi 25% dei passeggeri per evacuare il velivolo. Tuttavia, i passeggeri nelle prove competitive

... (sono diventati) più aggressivi e hanno scavalcato i sedili, superando gli altri passeggeri, ecc. Per scendere velocemente.

con conseguente rottura degli schienali dei sedili, tra gli altri. Sospetto che la sicurezza dei partecipanti sia la ragione principale per cui la FAA non offre alcun incentivo durante la dimostrazione.

Per questi motivi, le simulazioni vengono sempre più utilizzate nella modellazione di evacuazioni che includono variabili come il comportamento della folla, lo stato (della persona), la mobilità, ecc.

Questa è una di quelle risposte una volta al mese per l'intera rete che giustifica davvero l'esistenza di Stack Exchange insegnando molto di più di ciò che è stato chiesto. Molto bene! +1
Questa risposta è anche un altro ottimo esempio di "Hai una domanda? [C'è una circolare consultiva per questo!] (Https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/)"
Adoro la tua clausola di apertura ... Stavo proprio per commentare la domanda "Metti un fuoco sotto!"
"Metti le persone dentro e dagli fuoco" ... Se vedo Ashton Kutcher in fondo a questa diapositiva di emergenza, qualcuno sentirà il mio avvocato
#2
+6
Jörg W Mittag
2015-09-23 16:41:07 UTC
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IIRC, i passeggeri che sono stati intervistati nel video a cui ti sei collegato hanno detto esplicitamente che non sapevano esattamente cosa stava per accadere. Sapevano solo che avrebbero dovuto evacuare al buio con detriti sul pavimento e metà delle uscite inutilizzabili. Non sapevano quando sarebbe avvenuta l'evacuazione; rimasero seduti su un piano buio per un tempo indeterminato. Se il tuo aereo si schianta, sai praticamente tutto in anticipo.

Allo stesso modo, in un'evacuazione reale, c'è un incentivo ancora più grande di una pila di dollari per uscire velocemente: la tua vita .

Tieni presente che il test di certificazione dell'evacuazione dell'A380 in realtà ha portato a un passeggero ferito. La parte più irrealistica è il vasto numero di persone che aiutano con l'evacuazione a terra fuori dall'aereo. Tuttavia, quelli non influenzano la velocità dell'evacuazione, prevengono solo lesioni gravi (ad esempio facendo scendere le persone dagli scivoli più rapidamente che in un'evacuazione reale, evitando un possibile "tamponamento" con i passeggeri che sbattono l'uno contro l'altro ad alta velocità) .

Alcuni di loro mi sembrano piuttosto disorientati nei video IR.

Naturalmente, l'incentivo è maggiore in una vera evacuazione, ma questo è il punto. I passeggeri nella parte posteriore aspetteranno in un test, ma potrebbero essere nel panico nella vita reale e cercare di uscire il più velocemente possibile. Inoltre, possono provare a cercare amici seduti in una fila diversa o provare a portare con sé effetti personali. Proverò a modificare la mia domanda per riflettere questo.
Due punti da aggiungere: ci sono requisiti da parte delle autorità (FAA / EASA) sulla distribuzione dei passeggeri: devi avere un certo numero di passeggeri sopra una certa età, alcuni devono portare cuscini (simulano neonati), ecc. sebbene i partecipanti al test sapessero che ci sarebbe stata un'evacuazione, non sapevano quando sarebbe avvenuta esattamente (erano rimasti seduti sull'aereo buio per un po ') e non sapevano quali uscite sarebbero state disponibili.
Non sono del tutto sicuro che le persone che aiutano a terra non influenzino l'evacuazione. Puoi esitare una frazione di secondo quando vedi la pila di corpi in fondo allo scivolo di fuga. Moltiplica la frazione di secondi per il numero di passeggeri per ogni porta e potrebbe rallentare l'evacuazione di alcuni secondi.
@ManuH Ho il sospetto che esitare di fronte a un tamponamento sarebbe significativo solo nelle evacuazioni senza tempi critici. Se l'aereo è in fiamme / sta affondando, la pressione della folla sarebbe troppo alta perché qualcuno si fermi sulla soglia.
@Lightsider: grazie, volevo dire che i "passeggeri" (né gli assistenti di volo, potrei aggiungere) non sapevano * quando * esattamente sarebbe avvenuta l'evacuazione, ma me ne sono dimenticato. È implicito nel "loro solo sapevano", ma merita una menzione esplicita.
#3
+5
RedGrittyBrick
2015-09-23 18:45:57 UTC
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Quali misure vengono prese per rendere i test di evacuazione il più realistici possibile?

  • Il numero massimo possibile di "equipaggio" e " i passeggeri "vengono utilizzati.
  • Esistono regole sulla combinazione di età e sesso.
  • I" passeggeri "non sono stati informati o formati in anticipo. Non devono aver partecipato a un esercizio simile negli ultimi 6 mesi
  • I corridoi e le vie di uscita sono disseminati di bagagli Penso che sia il tipico bagaglio a mano. Circa la metà del probabile contenuto dello spazio di archiviazione in aereo su un aereo completo.
  • La metà delle uscite è dichiarata non operativa
  • Esistono incentivi finanziari per uscire rapidamente
  • I passeggeri sono impediti dal vedere cosa sta succedendo fuori (credo)
Potresti aggiungere dei riferimenti?
#4
+1
Kate Gregory
2015-09-24 05:09:10 UTC
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Oltre alle altre eccellenti risposte, il simulatore è dotato di altoparlanti, luci extra e una macchina del fumo - o almeno una compagnia aerea ha un simulatore del genere e mi aspetto che anche gli altri lo facciano. Ne ho fatto uno semplicemente per divertimento, non eravamo programmati, e gli effetti sonori, inclusi urla e strani rumori sibilanti, oltre alla luce arancione simile a un fuoco da una direzione inaspettata e la presenza di "fumo" che fortunatamente non lo fa l'odore di fumo ha fatto scatenare l'adrenalina e ha reso le cose più impegnative (e quindi realistiche) di quanto non sarebbero state altrimenti. E sapevamo esattamente cosa stavamo facendo, ci era stato offerto il piacere di vivere un'evacuazione simulata.

Per quanto riguarda il fatto di tornare indietro, una compagnia aerea poteva sempre istruire qualcuno a comportarsi male in quel modo, ma uno dei il motivo per cui il tempo target è impostato a 90 secondi con solo la metà delle uscite in uso è che anche se tali comportamenti scorretti raddoppiano il tempo di uscita, riesci comunque a far uscire tutti in 3 minuti. E nella vita reale hai personale che potrebbe dire alle persone di non farlo.

(O altri passeggeri: 30 anni fa le notizie su un'evacuazione da un aereo che stava per essere in fiamme includevano storie dell'uomo dalla voce grande e profonda che chiamava le persone verso le uscite e li ha esortati ad andarsene durante i 90 secondi che hanno avuto prima che il fumo si trasformasse in fiamme e quelli ancora a bordo morissero tutti, compreso il cantante popolare famoso per la sua voce grossa e profonda. Due corpi sono stati trovati lontano dalle uscite anche se tutti i passeggeri si erano avvicinati alle uscite durante la discesa; si è concluso che erano passati oltre le uscite in preda al panico. Questo è il motivo per cui alcune compagnie aeree ti chiedono di contare le file fino all'uscita dal tuo posto. Questo volo è anche il motivo per cui ci sono rilevatori di fumo in i lavs.)

#5
  0
Lucky
2015-09-23 16:41:46 UTC
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Può anche essere pagato, in caso di finte trivellazioni, il produttore di aeromobili / aereo di linea vuole mostrare questo come ulteriore vantaggio per quanto velocemente può essere effettuata l'evacuazione in quel particolare modello di aereo. Se non hanno pagato per questa attività, i passeggeri potrebbero non essere veloci come puoi osservarli nel video.

Anche nelle società di software, quando eseguono esercitazioni antincendio, puoi vedere i dipendenti che escono l'azienda lentamente e registra il tempo con un'evacuazione molto lenta.

Venendo al punto "il test dovrebbe essere il più realistico possibile": potresti davvero aver bisogno di simulare l'evacuazione (potrebbe essere un incidente / emergenza) per continuare questo evacuazione

  1. In caso di incidenti
    • Per i passeggeri, potrebbe non essere facile superare tutti i possibili ostacoli creati accidentalmente
    • Passeggeri vicino alle porte di evacuazione non si arrendono
    • Le porte di emergenza potrebbero non aprirsi velocemente come riuscirai a farlo durante un'esercitazione fittizia
    • Gli incidenti non causeranno lo stesso danno / scenario ogni volta che si verificano

Con tutti questi motivi non sarai in grado di evacuare i passeggeri con la stessa rapidità con cui lo fai con simulazioni di esercitazioni.

Indosso Non so come (su quale base) questo particolare l'attrezzatura è certificata.

* passeggeri che afferrano il bagaglio a mano
Questo non risponde alla domanda, ovvero come vengono resi realistici gli esercizi.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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