Domanda:
Perché i dirigibili non sono più popolari?
Matthew Peters
2014-11-23 04:37:25 UTC
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C'è questa domanda, ma spero in risposte più generali al motivo per cui i dirigibili non sono più comuni.

La domanda precedente solleva i costi di produzione (principalmente a causa delle fibre hi-tech utilizzate nella costruzione del corpo) e gli alti costi di capitale per la costruzione di hangar per questi dirigibili.

Tuttavia, la civiltà gestiva già flotte di queste flotte e non sono certo del motivo per cui non siano "tornate" in modo significativo. Ad esempio, qui ci sono solo alcuni usi a cui posso pensare:

  • Per il turismo! Invece di una crociera lungo la costa, i turisti possono letteralmente navigare dappertutto (pagherei per quello!) ...
  • Come implicava la domanda precedente, possono essere utilizzati per trasportare merci su grandi distanze (sebbene io Non sono sicuro che qui ci sia un reale vantaggio economico.

So che li usiamo in modo piccolo per varie cose (militari, sport, ecc.) ma perché non sono più comuni?

Immagino che la risposta sia mera economia, ma allo stesso tempo credo che dovrebbe esserci un mercato se non altro che il turismo.


Nessuno ha davvero toccato il possibilità di un dirigibile in stile nave da crociera. Abbiamo accennato a brevi tour aerei ma sto parlando di un viaggio semi-lusso di una settimana in una di queste cose su aree molto remote come l'Alaska o la Siberia o anche un deserto ... mi rendo conto che non ci sarebbe posto per tutti i lussi di una nave da crociera (piscina, casinò, ecc.) ma immagino gli stessi lussi di un piccolo yacht ...

Immagino che ci siano molti problemi con i lunghi viaggi, ma i dirigibili non possono migliorare 'porti scali'? Ad esempio, possono semplicemente sedersi per qualche ora per far sgranchire le gambe ai passeggeri?

Nove risposte:
#1
+18
Peter Kämpf
2014-11-23 15:13:54 UTC
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I dirigibili sono molto più suscettibili al maltempo. Con un aereo puoi praticamente contare sul fatto che decolli in orario e arrivi entro un paio di minuti dall'orario programmato. Ciò consente agli operatori di impiegare i propri aeromobili con un'affidabilità di cui un dirigibile non sarà mai in grado. Ciò significa che l'investimento effettuato in un aereo di linea porterà a un flusso prevedibile di entrate e (si spera) profitti, mentre il dirigibile potrebbe dover attendere diversi giorni prima di poter decollare di nuovo, o il vento contrario potrebbe ritardarlo di più di un giorno. un lungo viaggio. In questo lasso di tempo, accumulerà interessi e costi fissi, ma nessun guadagno aggiuntivo.

I servizi aerei di linea sono stati effettivamente effettuati per la prima volta con i dirigibili, ma non appena velivoli affidabili erano disponibili, solo poche nicchie come i viaggi transatlantici erano gestite con dirigibili. Non appena le prestazioni degli aeroplani hanno coperto quelle nicchie, i dirigibili sono diventati obsoleti.

Oggi l'uso più credibile dei dirigibili sarebbe il trasporto di attrezzature pesanti in aree remote. Il turismo potrebbe essere un secondo utilizzo, ma il numero di dirigibili necessari per coprire questo mercato è esiguo. I dirigibili hanno alcuni vantaggi:

  • non è necessario costruire strade o piste
  • trasportare merci fuori misura non è un problema
  • se il dirigibile è abbastanza grande , il carico utile può essere immenso
  • le destinazioni possono essere ovunque, non solo su una costa o un grande fiume (dove le navi regolari coprono questa nicchia più che adeguatamente)

I pochi i casi in cui il dirigibile potrebbe essere impiegato in modo redditizio non coprirebbe le spese di sviluppo e costruzione di uno. Il costo di sviluppo da solo sarebbe simile al costo di sviluppo di un nuovo aereo di linea!

Ma se guardiamo indietro nella storia, anche in un'epoca in cui erano disponibili i dirigibili, i grandi compiti di trasporto venivano svolti dagli aerei. La Papua ha giungle impenetrabili e per trasportare attrezzature e personale di dragaggio al giacimento aurifero di Morobe dal 1932 in poi, sono stati utilizzati aeromobili anziché dirigibili. Le enormi draghe furono smantellate per il trasporto aereo e volate a Bulolo, dove furono riassemblate e messe in funzione. Con uno Zeppelin, sarebbe stato necessario smantellare meno, ma solo la complicazione di mantenere il dirigibile in equilibrio quando il carico viene rilasciato ha reso questa opzione meno attraente.

Per gli appassionati di storia: per trasportare oggetti molto lunghi come il pozzi di dragaggio, è stato utilizzato un Junkers Ju-52 monomotore ( Ju-52 / 1m). Aveva una fusoliera posteriore staccabile con attacchi automatici per le aste di controllo. Le viti a collare sferico garantivano il posizionamento preciso delle due sezioni della fusoliera.

Ci sono compagnie oggi (o mai esistite) che gestiscono dirigibili per consegnare quel carico in aree remote?
@MatthewPeters: Non ne conosco nessuno. Anche gli Zeppelin si concentrarono sui voli passeggeri, a parte un breve periodo in cui trasportavano bombe. La maggior parte dei dirigibili erano utilizzati per l'osservazione o per la pubblicità e solo i più grandi potevano trasportare passeggeri.
Esiste una proposta per [fare uso di dirigibili nell'Artico canadese] (https://www.google.ca/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=airships%20in%20the% 20artico). Questo perché è impossibile ottenere trasporti stradali, ferroviari o marittimi verso molte destinazioni artiche, quindi l'unica competizione è con gli aeromobili ad ala fissa, dove i dirigibili vincono per il loro costo per tonnellata e la velocità non è un grosso problema.
@MatthewPeters: In Germania, c'era la compagnia [CargoLifter] (http://en.wikipedia.org/wiki/CargoLifter) che pianificava di costruire, beh, "cargo lifters". Il primo modello CL160 è stato progettato per 160 tonnellate di merci. Sono diventati insolventi prima di costruire il CL160, ma a me sembra dovuto a una cattiva gestione e a una pianificazione troppo ottimistica. Tuttavia, costruiscono un prototipo 1: 8 "Joey" e un pallone da 75 tonnellate. Ciò che resta è la più grande sala autoportante sulla terra, che ora ospita un resort per le vacanze: [isola tropicale] (http://en.wikipedia.org/wiki/Tropical_Islands_Resort).
@sweber stanno attualmente offrendo gru baloon per la costruzione http://www.cargolifter.com/company/
@Anixx: Ho scritto della Cargolifter AG, che è stata definitivamente insolvente ufficialmente nel 2003-7-2. Nel 2005, alcuni dei vecchi membri hanno fondato CargoLifter KGaA, che è l'azienda dietro il tuo collegamento. Tuttavia: cosa stanno offrendo? Hanno baloons che sollevano fino a 1t. Wow ... Dall'altro lato la pagina afferma che possono sollevare e trasportare qualsiasi cosa sulla luna se qualcuno è disposto a pagare molto e aspettare a lungo per lo sviluppo / assemblaggio di quel dirigibile. In realtà, hanno palloncini e possono essere stampe blu per qualcosa di più grande, ma non dirigibili. Nessuna referenza dal 2005, solo aria calda ...
-1
@sweber: Ero in Brand nel 1998. Cargolifter iniziò con una visione, ma fu presto dirottato da venditori di new economy che gestivano l'azienda come una setta. Quello che giustamente chiami "troppo ottimista" l'ho visto come una grave incompetenza. Avevano iniziato a sviluppare un aereo per il trasporto di uomini (Joey) senza certificare il loro team di sviluppo con l'LBA. Quando ero lì, avevano affermato di aver raggiunto il congelamento del progetto, ma non potevano dirci quale fosse il materiale dello scafo. La mia impressione è stata che volessero incassare in borsa senza un piano chiaro su cosa fare un anno dopo.
#2
+9
ratchet freak
2014-11-23 05:19:43 UTC
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Ai tempi dello Zeppelin, i viaggi a lungo raggio erano per i ricchi e attraversare l'oceano era un'avventura in sé e per sé. Alla gente non importava molto della velocità perché l'unica altra opzione era una nave che impiegava settimane.

Per il carico, la nave porta-container è molto più economica semplicemente perché può prendere molto di più in una volta sola.

La nave portacontainer Emma Maersk può trasportare fino a 11000 container da venti piedi in tutto il continente eurasiatico. Fa un viaggio di andata e ritorno tra Rotterdam e Hong Kong a una velocità massima di 47 km / h.

Come punto di confronto, ci vorrebbero circa 1000 dirigibili delle dimensioni del [Graf Zeppelin II] (http://en.wikipedia.org/wiki/LZ_130_Graf_Zeppelin_II) per trasportare tanto carico quanto l'Emma Maersk.
Come puoi usare la nave portacontainer per trasportare il carico nel deserto o in montagna?
@Anixx Consegnare il carico in nave al porto più vicino, quindi su rotaia o su strada fino al deserto o alla montagna. Più sicuro e di gran lunga più economico rispetto all'utilizzo di dirigibili. Se hai davvero bisogno del tuo carico lì in fretta, costruisci una pista improvvisata e usa aerei cargo adatti al terreno.
Vale anche la pena ricordare che i dirigibili hanno più problemi con le alte quote rispetto ad altri tipi di aeromobili a causa dell'espansione del gas più leggero del trasporto aereo (tipicamente elio) nelle loro vesciche e del costo di detto gas di sollevamento che deve essere scaricato.
#3
+9
Jan Hudec
2014-11-24 14:27:10 UTC
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Per prima cosa confrontiamo alcuni numeri. I dirigibili di classe Hindenburg erano enormi, ma portavano solo 90 passeggeri più 10 tonnellate di carico aggiuntivo e viaggiavano alla velocità massima di 70 nodi. Puoi caricare così tanto carico nel 737 che può navigare fino a 450 nodi.

Se hai qualcosa di grande, pesante e costoso, quindi il tempo di trasporto è importante, puoi sempre noleggiare un An-124 che può richiedere fino a 150 tonnellate o anche un An-225 che ha già trasportato 189 tonnellate (potrebbe volerci di più anche se molte fermate di rifornimento poi). Possono anche navigare a 450 nodi, anche se è probabile che necessitino di alcune soste per il rifornimento con il carico vicino al carico massimo. Cose come i macchinari di perforazione / estrazione mineraria possono facilmente compensare il costo del trasporto in un paio di giorni. E An-124 è in grado di atterrare su piste non asfaltate, quindi può essere utilizzato per il trasporto in aree meno sviluppate.

D'altra parte se hai un sacco di qualcosa, una grande nave portacontainer impiega centinaia di mila tonnellate (la già citata Emma Mærsk ha una capacità di carico di 154.000 t) e naviga a 20-25 nodi. Non è molto più lento del dirigibile e può trasportare quasi quattro ordini di grandezza in più di carico.

I dirigibili di classe Hindenburg erano pieni di idrogeno economico ma infiammabile. Ma dopo il disastro di Hindenburg ciò non è più accettabile e qualsiasi nuovo dirigibile avrebbe dovuto essere riempito con un costoso elio (infatti Hindenburg era originariamente progettato per utilizzare l'elio, ma all'epoca era disponibile solo nel USA e c'era un embargo per l'esportazione in Germania).

E anche con l'elio il record di sicurezza dei dirigibili non è mai stato particolarmente buono. Volano bassi e lenti, il che significa che sono molto influenzati dal tempo e sono sensibili ai cambiamenti di pressione e temperatura e al riscaldamento del sole, il che li rende difficili da gestire anche in buone condizioni.

Sia l'LZ 129 Hindenburg che l'LZ 130 erano progettati per l'elio, ma un embargo americano ha costretto la compagnia Zeppelin a tornare all'idrogeno. E non sono a conoscenza che un 737 aggiunge letti a grandezza naturale e persino un pianoforte a coda ai fronzoli a bordo. Dobbiamo volare con diverse compagnie aeree.
@PeterKämpf: Le informazioni che ho trovato sull'idrogeno sono in qualche modo contrastanti. Alcune fonti dicono che è stato l'embargo a costringerli all'idrogeno, altri dicono che è stato semplicemente il costo e il fatto che non hanno avuto alcun incidente con l'idrogeno prima del disastro di Hindenburg. Non è nemmeno coerente negli articoli di Wikipedia. Per quanto riguarda i fronzoli, non è molto rilevante per confrontare la capacità di carico utile, che è ancora simile. Il dirigibile offriva molto lusso, ma il viaggio transatlantico richiedeva anche 2-3 giorni (a seconda del vento) invece di 8 ore in un jet.
Il mio pensiero è che l'unico vero mercato per i dirigibili sarebbe il turismo (o operazioni di lunga durata come i relè militari o di comunicazione).
@MatthewPeters: L'unico progetto di un nuovo dirigibile un po 'riuscito sembra essere [Zeppelin NT] (http://en.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT). Sono molto più piccoli dei grandi dirigibili passeggeri prebellici, 5 sono stati costruiti finora e non sembrano esserci molto interesse. Quello che ha effettuato voli panoramici nella baia ha cessato le operazioni dopo circa 5 anni. Alcuni stanno ancora operando voli panoramici da qualche parte in Germania, ma non so se sia davvero redditizio o solo pubblicità delle navi.
L'LZ 128 è stato progettato per l'idrogeno, ma non è mai stato costruito dopo il disastro della R 101. Invece, i più grandi LZ 129 e LZ 130 sono stati costruiti per avere la stessa portanza con l'elio del più piccolo LZ 128 con gas idrogeno. Forse gli americani ora si sentono dispiaciuti per il loro embargo sciovinista e vogliono scaricare la colpa di un incidente che davvero non doveva accadere.
#4
+7
Mark
2014-12-02 16:01:16 UTC
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A proposito di "scali in porto" in aree non migliorate:

Non so che tipo di effetto avrebbero le moderne tecnologie (autopiloti di computer, motori a spinta vettoriale), ma la manovrabilità a terra di Hindenburg I dirigibili di classe negli anni '30 erano estremamente ad alta intensità di lavoro. L'atterraggio del Hindenburg o del Graf Zeppelin richiedeva un equipaggio di diverse centinaia di persone per guidarlo verso un albero di ormeggio e, anche dopo l'ormeggio, il dirigibile era ancora un po '"in volo", richiedendo un equipaggio ridotto al minimo per mantenere l'equilibrio e prevenire un incidente come questo.

Un dirigibile non può semplicemente "posarsi" da nessuna parte. Come minimo, hai bisogno di un albero di ormeggio per evitare che soffi via, e un'area libera intorno a quell'albero abbastanza grande da consentire al dirigibile di oscillare con il vento. Per qualcosa delle dimensioni dell'Hindenburg, è un cerchio di mezzo chilometro di diametro. Le proposte per l'utilizzo di dirigibili per la consegna di carichi pesanti in aree remote presumono che un equipaggio di terra sia in grado di raggiungere la zona in anticipo per prepararsi all'atterraggio.

Assolutamente giusto, e se il carico utile è pesante, le cose diventeranno ancora più complicate. Ora il dirigibile deve raccogliere la zavorra mentre scarica il carico utile. Acqua o sabbia devono essere abbondanti nel punto di rilascio remoto. È sempre divertente vedere come nei film le persone saltano giù da un pallone e il pallone rimane a terra. Non succederà nella vita reale.
Hai sollevato alcuni punti importanti. Non sono affatto un aerostato ma sono solo curioso ... Le sfide qui non mi sembrano troppo difficili da superare. Forse questa è un'altra domanda, ma un dirigibile potrebbe usare ancore simili alle navi a mare? Ovviamente funzionerebbero in maniera tecnica diversa, ma se poteste averne due (1 a poppa, 1 a poppa) non fornirebbe una pressione sufficiente per mantenere ferma la nave?
@PeterKämpf: Bene, con il carico sospeso il dirigibile potrebbe scendere fino a quando il carico non tocca terra, quindi scendere di più fino a quando le funi non sono tese e ora le corde possono essere slegate e il dirigibile non è caricato. E dovrebbe essere possibile gonfiando i ballonetti d'aria e comprimendo o rilasciando del gas di sollevamento. Mantenere la nave in posizione in modo che non trascini il carico lungo il terreno sarebbe comunque piuttosto complicato.
@MatthewPeters: No, non potrebbe. La linea di ancoraggio può sopportare solo il carico lungo la linea. Quindi, per resistere al vento / corrente che sposta la nave lateralmente, deve anche applicare una certa forza verso il basso alla nave. Se una nave di superficie del waterbourne viene abbassata un po ', la sua galleggiabilità aumenta in modo significativo, quindi anche una forza forte non la affonderà. Ma non esiste un effetto simile per il dirigibile, quindi discenderebbe facilmente fino a quando una forte raffica di vento non lo sbatterebbe a terra. Notare che il sottomarino sommerso avrebbe lo stesso problema; le ancore funzionano bene solo per le navi _surface_.
I dirigibili possono librarsi (confrontare la velocità con il vento da terra). Non c'era motivo per cui non potessero abbassare un equipaggio di terra, un albero di ormeggio pieghevole e l'attrezzatura di terra da sotto la gondola, almeno in condizioni stabili.
@ZeissIkon, abbassa l'equipaggio di terra, l'albero di ormeggio pieghevole e l'attrezzatura a terra e contemporaneamente scarica alcune tonnellate di portanza in eccesso con sufficiente precisione per evitare che l'equipaggio di terra o l'attrezzatura cadano più di un piede o giù di lì mentre il dirigibile si alza. Il passaggio in bilico di un dirigibile richiede un controllo su tre assi e, vicino al suolo, i motori e le superfici di controllo possono coprire solo due di questi assi.
Sì, hai ragione. Pensavo che l'avresti fatto con un po 'di brezza, usando l'ascensore dinamico, ma avresti comunque dovuto sfogare un po' di gas per diventare pesante, anche se lo facessi gradualmente prima del calo invece che improvvisamente dopo o qualcosa nel mezzo , quando il carico tocca il suolo (sfiatare per far entrare il peso del carico su di esso; quando il cavo ha un carico vicino allo zero, sganciare e volare via fino a quando l'albero è sollevato).
#5
+3
David Richerby
2014-11-23 06:07:31 UTC
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Per il carico, non sono un antipasto. Hanno una capacità molto inferiore rispetto alle navi e presumibilmente non sono più veloci. Abbiamo già enormi quantità di infrastrutture per il settore marittimo e dovremmo ricostruirle tutte per i dirigibili.

Forse lavorerebbero per il turismo. Immagineresti che qualcuno lo farebbe già se ci fossero dei soldi ma, ovviamente, qualcuno deve essere il primo.

c'era una compagnia chiamata Airship Ventures che lo offriva nella Bay Area fino a pochi anni fa: http://www.sfgate.com/business/article/Airship-Ventures-ends-operations-4041288.php Hanno citato il maggiore motivo della chiusura è stato l'aumento dei prezzi dell'elio
#6
+2
Urquiola
2014-11-26 19:21:40 UTC
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Direi che i dirigibili non sono popolari perché sono altamente pericolosi in caso di maltempo, molte perdite e vittime sono il risultato di un dirigibile catturato da una tempesta. Esistono molte variazioni sulla forma dell'aeronave, comprese le versioni recenti con profilo alare come fusoliera sollevabile e che fanno uso di portanza generata aerodinamicamente per rimanere in volo. Il concetto di Airship ha rifacimenti periodici, ma ad oggi con scarso successo. Attached images from a 1904 Airship project by an spanish artillery officer, Manuel Rivera-Sempere

M Rivera Airship rear view

M Rivera airship flight operation

#7
  0
Pranav
2014-12-02 00:23:23 UTC
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In primo luogo, la resistenza su un dirigibile è molto grande, considerando il suo grande volume.

In secondo luogo, sono lenti e la maggior parte del volume è occupata da aria / gas come l'elio ecc.

In terzo luogo, sono molto più lenti di altri modi di trasporto aereo.

Tuttavia, un progetto interessante in fase di sviluppo è l ' Aeroscraft, che è un dirigibile.

#8
  0
Anixx
2015-04-12 13:19:15 UTC
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Attualmente uno dei problemi principali è che la quantità di elio sulla Terra è limitata. Ciò ha portato al forte aumento dei prezzi dell'elio e si prevede che aumenterà ulteriormente.

Per quanto riguarda l'uso di altri gas, l'idrogeno è noto per essere pericoloso e sospettabile di esplosione. È anche difficile da contenere perché perde l'involucro di qualsiasi materiale a causa delle piccole dimensioni delle sue molecole.

#9
-2
barit1
2014-12-12 01:16:14 UTC
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Qualcuno ha menzionato i numerosi equipaggi di terra necessari per il lancio e l'attracco di un aereo? Quando il lavoro era abbondante ed economico, questo non era un problema.

Ricorda, l'incendio dell'Hindenburg ha causato molte vittime, la maggior parte delle quali tra l'equipaggio di terra.

Da dove vengono le vittime dell'Hindenburg? Wikipedia elenca solo una vittima dell'equipaggio di terra, rispetto a 13 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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