Risposta breve: sì. Non uno, ma diversi. Una configurazione taildragger per i moderni aerei di linea presenta diversi svantaggi:

• La visibilità durante il rullaggio è molto peggiore.

La visibilità durante il rullaggio è un problema rilevante per la sicurezza (immagine fonte)

• Una brusca frenata risulterà in una posizione sulla testa. E con le velocità di atterraggio odierne, è necessaria una frenata brusca se si desidera volare da piste di lunghezza standard. Gli aerei trasportati da portaerei furono i primi a sentire questa conseguenza dell'aumento della velocità di atterraggio, quindi si convertirono prima in tricicli.

Questo è ciò che viene comunemente chiamato "headstand" (immagine sorgente)

• Il caricamento e lo scaricamento diventeranno più complicati. L'attuale modo di far scorrere manualmente i container su un ponte piatto dovrebbe essere sostituito da argani interni che tirano i container sulla rampa fino alla porta.
• La resistenza durante il rollio a terra è molto più alta finché la sponda non lo è sufficiente per alzare la coda. Anche le distanze di decollo diventerebbero più lunghe.

In breve, si tratta di ridurre al minimo le lunghezze dei campi e aumentare la sicurezza.

Chi dice che non ci sono aerei di linea taildragger? (Immagine fonte)

Non credo che ci sia una ragione per cui non possono avere un carrello di atterraggio convenzionale (ruota di coda). Ma ci sono semplicemente molti vantaggi del carrello di atterraggio del triciclo:

• L'aereo con carrello di atterraggio del triciclo è direzionalmente stabile e quindi più facile da controllare soprattutto con vento laterale.
• L'aereo con carrello di atterraggio triciclo ha un assetto livellato al suolo, che fornisce:
  • Buona visibilità durante il rullaggio e le corse di decollo e atterraggio. Molti trascinatori di coda hanno nessuna visibilità in avanti durante il rullaggio!
  • Carico e scarico più facili.
• Poiché l'attrezzo principale è dietro al centro di gravità, gli aeromobili con carrello di atterraggio triciclo sono meno inclini a rimbalzare all'atterraggio.

L'attrezzatura convenzionale ha meno resistenza quando non è retrattile, ma tutti gli aerei di linea hanno atterraggi retrattili Ingranaggio. L'unico altro vantaggio è il minor peso (la ruota di coda è più leggera della ruota anteriore), ma questa differenza non vale tutti gli svantaggi per gli aerei di linea.

Altre risposte hanno fornito tutte le buone ragioni di cui hai bisogno, ma ce n'è una in più che non dovrebbe essere scontata:

In un aereo con carrello di atterraggio convenzionale, quando a terra, la fusoliera è un angolo rispetto al suolo non trascurabile.

Ciò significa che i passeggeri dovranno camminare in salita quando si sale dalla porta posteriore o in discesa quando si sale dalla porta anteriore. Stesso problema durante lo sbarco, ovviamente.

Puoi provare questo se hai la possibilità di visitare un DC-3, di cui alcuni stanno ancora volando con passeggeri (sebbene la maggior parte sia effettivamente gestita come pezzi da museo, molti sono ancora idonei al volo). Un (ipotetico) aereo di linea moderno sarebbe probabilmente più lungo del DC-3, e l'effetto quindi presumibilmente meno pronunciato, ma comunque molto reale.

L'effetto delle difficoltà di un corridoio così in pendenza sarebbe una virata più lunga -Tempi di consegna (e le brevi trasformazioni sono il Santo Graal degli operatori a basso costo), che dovrebbero essere compensati da un uguale risparmio generato dal carrello di atterraggio convenzionale.

Nessuno ha menzionato l'esplosione di un jet finora.

Quando un jet di linea si avvia, rullando e accelera lungo la pista prima della rotazione, i suoi gas di scarico vengono diretti verso il retro.

Se fossero inclinati verso il basso, come nel caso di una configurazione con ruota di coda, l'esplosione del jet avrebbe strappato la pista e sarebbe stata deviata all'aereo stesso. Ciò potrebbe causare danni incalcolabili.

Uno dei motivi per cui gli ingranaggi dei tricicli sono popolari è il fatto che aiutano a dare molto spazio all'elica. Tuttavia, i turboventilatori hanno un diametro normalmente inferiore (in confronto, accelereranno un volume d'aria minore a una velocità maggiore). Quindi questo è meno preoccupante. Ciò implicherebbe anche che i motori a reazione allineati con il corpo dell'aeromobile farebbero saltare la pista in modo abbastanza potente a piena spinta, il che accelererebbe l'usura.

Tutti gli aerei di linea una volta erano taildragger. Le ragioni più importanti per cui nessuno è convenzionalmente orientato in questi giorni è semplice. Un taildragger ha il suo centro di gravità situato dietro le ruote principali. Pertanto, è follemente facile collegarlo a terra. Questo perché i taildragger non sono intrinsecamente stabili dal punto di vista direzionale. Questo di solito non era un problema quando il pilota si aspettava SEMPRE che la coda vagasse su entrambi i lati durante il decollo o l'atterraggio. Se un pilota si è distratto o è pigro e la coda si è spostata un po 'troppo lontano ed è stato in ritardo nella correzione con il timone, l'aereo ha oscillato in un giro selvaggio inarrestabile e spesso ha scavato in una punta alare, che non solo è stato imbarazzante ma spesso ha danneggiato il aereo. L'attrezzatura del triciclo ha fermato tutto questo. I nuovi aerei nosegear andarono dove li aveva puntati il ​​pilota e rimasero lì praticamente automaticamente. Il centro di gravità era ora davanti all'ingranaggio principale e quindi il groundloop è diventato un ricordo del passato. L'attrezzatura convenzionale è più leggera e consente decolli più brevi poiché l'aereo si trova naturalmente in coda bassa per progettazione, ma il problema dell'instabilità significa che è solo un gioco da ragazzi che grandi e potenti aerei di linea non saranno mai più progettati con ruote posteriori ... mai.

Forse vale la pena vedere dove si trova l'attrezzatura principale (portante) sugli aerei di linea odierni - che si trova direttamente sulla radice dell'ala, che è la parte strutturalmente più forte del velivolo - e dove sarebbe essere posizionato su una conversione taildragger, notevolmente più avanti.

Gli aerei taildragger sono universalmente costruiti con un CG molto avanzato, con sia l'ala che i motori spostati in avanti per adattarsi. Questo era pratico con le eliche a pistoni, che necessitavano principalmente di montaggi rivolti in avanti ed erano molto pesanti rispetto al resto dell'aereo. L'ingranaggio principale era montato davanti al baricentro, e spesso poggiava direttamente su un longherone alare che a sua volta supportava i motori.

Immagina di fare lo stesso con un aereo di linea MD-80, con entrambi i motori e l'ala radice verso la parte posteriore della fusoliera. È quindi facile capire perché l'abbigliamento da triciclo è una scelta naturale per un design moderno.

Ogni risposta ha alcuni punti chiave sul perché gli aerei di linea oggi NON DOVREBBERO avere un carrello di atterraggio convenzionale ... ma potrebbe essere fatto nonostante l'angolo dell'aereo mentre a terra (per caricare / scaricare merci / passeggeri) o la resistenza, o la visibilità in avanti durante il rullaggio, o la distanza dell'elica (che non avrebbe importanza se si tratta di moderni modelli di aerei di linea) ...

Mettere da parte i problemi di sicurezza (spazio per l'elica, stabilità, ecc.) Comfort, problemi di carico e scarico, praticità, spese ... Concentrandosi solo sul perché un aereo di linea moderno non può avere un atterraggio convenzionale equipaggiamento ... non c'è motivo fisico, per quanto ne so, sul motivo per cui un aereo di linea moderno non può essere configurato come un trascinatore di coda.

Il motivo principale per cui un aereo di linea moderno DOVREBBE ' T essere configurato in questo modo ... (che è una domanda completamente diversa dal motivo per cui NON PUO ') dovrebbe essere il fatto che i motori a reazione dovrebbero essere inli ne con la fusoliera, il che significa che fino a quando la coda dell'aereo non genera una portanza sufficiente a sollevare la coda (rendendo l'aereo a livello del suolo) la spinta dei motori a reazione sarebbe diretta verso il suolo e con i motori a reazione sempre più potenti, questo potrebbe causare molti danni alle infrastrutture aeroportuali e al velivolo stesso e metterebbe il personale di terra in una "vicinanza ancora più pericolosa" all'esplosione del jet ...

Oserei anche dire che potrebbe diventare piuttosto instabile prima che possa raggiungere velocità di rotazione (V1), e mi chiedo come i motori a reazione influenzerebbero il resto del velivolo quando saranno caricati a piena potenza mentre la coda è ancora a terra ... posso immaginare i motori che vogliono stressare i supporti del motore fino al punto di una sorta di guasto se i motori si staccano completamente o torcono il telaio delle ali e / o della fusoliera, forse anche fare l'aereo salta da terra o addirittura lo capovolge e in ogni caso ... facendo sì che l'aereo diventi incapace di sostenere un volo stabile.

Questi fattori, e altro ancora, rendono completamente invalida una configurazione convenzionale del cambio per un moderno aereo di linea. Potrebbe essere fatto con un capitale sufficiente per la ricerca e lo sviluppo che dovrebbe cambiare ogni concetto di design preesistente fino ad oggi ... reinventando il moderno aereo di linea per essere qualcosa di completamente diverso tutti insieme se dovesse mai vedere il volo mantenendo gli standard e i requisiti ( sicurezza, prestazioni, efficienza, produzione e costi operativi ... ecc.) che i nostri attuali aerei di linea devono soddisfare prima di essere immessi sul mercato pur essendo convenienti.

Grazie per la lettura!