Domanda:
Esistono punti di deviazione per i voli Great Circle Route del Pacifico meridionale?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
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All'inizio non ero nemmeno sicuro che qualche compagnia aerea volasse su voli di grandi rotte del Pacifico meridionale, ma sembra che Qantas ( QFA27) operi un volo tra Sydney e Santiago, in Cile.

Per le rotte circolari del Pacifico settentrionale, voli vicino al Canada / Alaska e quindi alla Russia per la maggior parte del volo, quindi hai alcuni aeroporti verso i quali potresti potenzialmente dirottare in caso di emergenza. Ho cercato online maggiori dettagli su come funziona per questi voli, ma non ho avuto molta fortuna nel trovare informazioni.

C'è qualche punto sulla rotta del Grande Circolo del Pacifico meridionale su cui deviare i voli? O non c'è davvero alcun piano di riserva se qualcosa va storto? Ci sono requisiti specifici che devono essere soddisfatti affinché un aereo voli su questa rotta?

Se hai solo 2 motori, giochi secondo le regole ETOPS (Engines Turn Or People Swim) e ci sono regole specifiche sulle distanze dalle alternative in un dato punto del tuo percorso. Se hai 4 motori, hai più margine di manovra sui sostituti. Non ho le specifiche per darti una risposta, ma spero che qualcun altro possa fornirla.
@casey Le nuove regole (er) ETOPS si applicano effettivamente a tutti gli aeroplani, non solo a due aeroplani a motore come in passato.
Ho effettivamente volato su questa rotta. Non è una bella sensazione sapere che sei a 4 o più ore di distanza da un atterraggio sicuro a terra in caso di problemi.
incredibile QA qui!
Due risposte:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
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Questo particolare volo era un Boeing 747 che volava da YSSY (Sidney) a SCEL (Santiago). Poiché un 747 ha più di due motori, non hanno limiti di tempo specifici su quanto lontano dalla terra possono volare come fanno due aeroplani a motore.

Detto questo, devono trasportare abbastanza carburante per raggiungere un aeroporto idoneo nel caso in cui l'aereo si depressurizza o ha un guasto al motore in qualsiasi punto lungo il percorso. 1 . Ciò non significa che debbano arrivare a destinazione in caso di problemi. Usano aeroporti di deviazione in rotta e hanno punti predefiniti sul loro piano di volo che dicono loro dove deviare in un dato punto durante il volo.

Noterai su questo volo (vedi le immagini sotto) che il loro percorso pianificato è considerevolmente più a nord del percorso più breve del grande cerchio. Questo è probabilmente così che possono utilizzare NTAA (Tahiti) come aeroporto di diversione se hanno un problema. Il percorso è anche ottimizzato per i venti correnti all'altitudine di crociera, quindi potrebbe essere più efficiente in termini di consumo di carburante allontanarsi per avere venti più favorevoli.

In questo caso, senza vedere i loro effettivi documenti di spedizione non possiamo sapere con certezza se avrebbero potuto o meno percorrere la rotta del grande cerchio con la quantità di carburante che l'aereo può contenere, ma noi ' Assumerò solo che stiano usando NTAA come aeroporto ETOPS ai fini di questa discussione. Detto questo, utilizzeremo i seguenti aeroporti come aeroporti di deviazione ETOPS: NZCH, NTAA e SCEL. In questo caso, il loro piano di deviazione in caso di emergenza sarebbe probabilmente qualcosa del genere:

  • Dal decollo (YSSY) fino a un punto poco meno di metà strada verso NZCH (Nuova Zelanda) 2 avrebbero deviato di nuovo al punto di partenza 2
  • Da poco meno di metà strada verso NZCH fino a un punto intorno a 46W52 verso cui avrebbero deviato NZCH.
  • Tra i punti che sarebbero intorno a 46W52 e 47W25 verrebbero dirottati verso NTAA.
  • Dopo 47W25 continuerebbero verso la loro destinazione (SCEL) perché sarebbe più veloce che voltarsi e tornare a uno qualsiasi degli altri aeroporti.

Ciascuno dei punti prende in considerazione il vento, e man mano che passano ognuno saprà sempre quale aeroporto può raggiungere nel minor tempo possibile. La cosa più importante è che abbiano sempre abbastanza carburante per renderlo un posto sicuro in caso di emergenza.

QFA27 Filed Route Percorso archiviato

Great Circle Route Great Circle Route


1 Devono anche trasportare abbastanza carburante per volare verso il loro aeroporto alternativo e carburante aggiuntivo per le emergenze. Una cosa da tenere a mente è che un jet brucia considerevolmente più carburante a basse altitudini di quanto ne faccia alla loro altitudine ottimale, quindi devono trasportare molto carburante extra per soddisfare questo (e altri) requisiti .

2 Se si voltassero esattamente a metà strada, impiegherebbero più tempo per tornare che per continuare a causa dei venti orientali.


Regolamenti

Per quelli di voi interessati ai requisiti effettivi del carburante per un volo come questo, le normative statunitensi sono elencate in 14 CFR 121. Li userò come esempio (altri paesi saranno molto simili, ma li conosco.)

Noterai che quasi ogni riga dei regolamenti qui elencati richiederà carburante extra per essere a bordo aereo. (Cerca il simbolo ✈ accanto a ciascuno che ho aggiunto.) Fortunatamente, non è così male come sembra, perché parte del carburante che viene pompato nell'aereo può essere utilizzato per più di uno scopo. Ad esempio, una parte del carburante può essere utilizzata per dirottare verso un aeroporto ETOPS e utilizzata per volare verso la tua destinazione, perché faranno solo l'uno o l'altro. Le normative pertinenti sono riassunte qui:

§121.645 - Rifornimento di carburante: aeroplani con motore a turbina ...

...

(b ) Per qualsiasi titolare di certificato che effettua operazioni di bandiera o supplementari al di fuori dei 48 Stati Uniti contigui e del Distretto di Columbia, a meno che non sia autorizzato dall'amministratore nelle specifiche delle operazioni, nessuno può rilasciare per il volo o il decollo un aeroplano alimentato da motore a turbina (diverso da un aereo a turboelica) a meno che, considerando il vento e le altre condizioni meteorologiche previste, non disponga di carburante sufficiente—

✈ (1) per volare e atterrare all'aeroporto in cui viene rilasciato;

✈ (2) Dopodiché, per volare per un periodo del 10 percento del tempo totale necessario per volare dall'aeroporto di partenza e atterrare all'aeroporto in cui è stato rilasciato;

✈ (3) Dopodiché, per volare e atterrare all'aeroporto alternativo più distante specificato nel rilascio del volo, se è richiesto un sostituto; e

✈ (4) Dopodiché, per volare per 30 minuti alla velocità di mantenimento a 1.500 piedi sopra l'aeroporto alternativo (o l'aeroporto di destinazione se non è richiesta alcuna alternativa) in condizioni di temperatura standard.

...

§121.646 - Rifornimento di carburante in rotta: operazioni di bandiera e supplementari.

(a ) Nessuno può inviare o rilasciare per il volo un velivolo con motore a turbina con più di due motori per un volo superiore a 90 minuti (con tutti i motori funzionanti a potenza di crociera) da un aeroporto adeguato a meno che non siano soddisfatti i seguenti requisiti di alimentazione di carburante:

(1) L'aereo ha abbastanza carburante per soddisfare i requisiti del §121.645 (b);

✈ (2) L'aereo ha abbastanza carburante per volare all'aeroporto Adeguato -

✈ (i) Supponendo una rapida decompressione nel punto più critico;

✈ (ii) Supponendo una discesa ad un'altitudine di sicurezza in conformità con i requisiti di fornitura di ossigeno di §121.333; e

✈ (iii) Considerando il vento previsto e altre condizioni meteorologiche.

✈ (3) L'aereo ha abbastanza carburante da trattenere per 15 minuti a 1500 piedi sopra l'elevazione del campo e condurre un normale avvicinamento e atterraggio.

(b) Nessuno può inviare o rilasciare per il volo un Volo ETOPS a meno che, considerando il vento e altre condizioni meteorologiche previste, non disponga del carburante altrimenti richiesto da questa parte e abbastanza carburante per soddisfare ciascuno dei seguenti requisiti:

✈ (1) Carburante per volare su un'alternativa ETOPS Aeroporto.

✈ (i) Carburante per tenere conto della rapida decompressione e dell'avaria al motore. L'aereo deve trasportare la maggiore delle seguenti quantità di carburante:

✈ (A) Carburante sufficiente per volare verso un aeroporto alternativo ETOPS ipotizzando una rapida decompressione nel punto più critico seguita da una discesa a un'altitudine di sicurezza in conformità ai requisiti di fornitura di ossigeno di §121.333 di questo capitolo;

✈ (B) Carburante sufficiente per volare verso un aeroporto alternativo ETOPS (alla velocità di crociera con un motore inoperativo) supponendo una decompressione rapida e un avaria motore simultanea nel punto più critico seguita da discesa ad un'altitudine di sicurezza in conformità con i requisiti di ossigeno di cui al §121.333 di questo capitolo oppure

✈ (C) Carburante sufficiente per volare verso un aeroporto alternativo ETOPS (alla velocità di crociera inoperativa di un motore) ipotizzando un'avaria al motore nel punto più critico seguita dalla discesa all'altitudine di crociera inoperativa di un motore.

✈ (ii) Carburante per tenere conto degli errori nelle previsioni del vento. Nel calcolare la quantità di carburante richiesta dal paragrafo (b) (1) (i) di questa sezione, il titolare del certificato deve aumentare la velocità del vento prevista effettiva del 5% (con conseguente aumento del vento contrario o diminuzione del vento in coda) per tener conto per eventuali errori nella previsione del vento. Se un titolare di certificato non utilizza il vento previsto effettivo sulla base di un modello di vento accettato dalla FAA, l'aereo deve trasportare carburante aggiuntivo pari al 5% del carburante richiesto per il paragrafo (b) (1) (i) di questa sezione, come carburante di riserva per consentire errori nei dati del vento.

✈ (iii) carburante per tenere conto della formazione di ghiaccio. Nel calcolare la quantità di carburante richiesta dal paragrafo (b) (1) (i) di questa sezione (dopo aver completato il calcolo del vento nel paragrafo (b) (1) (ii) di questa sezione), il titolare del certificato deve assicurarsi che il l'aereo trasporta la maggiore delle seguenti quantità di carburante in previsione di possibile formazione di ghiaccio durante la deviazione:

✈ (A) Carburante che verrebbe bruciato a causa della formazione di ghiaccio sulla cellula durante il 10 percento del tempo previsto per la formazione di ghiaccio (compreso il carburante utilizzato dal motore e dall'ala antighiaccio durante questo periodo).

✈ (B) Carburante che sarebbe usato per il motore anti-ghiaccio e, se appropriato, per l'ala anti-ghiaccio, per l'intera tempo durante il quale è prevista la formazione di ghiaccio.

✈ (iv) Carburante per tenere conto del deterioramento del motore. Nel calcolare la quantità di carburante richiesta dal paragrafo (b) (1) (i) di questa sezione (dopo aver completato il calcolo del vento nel paragrafo (b) (1) (ii) di questa sezione), il velivolo trasporta anche carburante pari a 5% del carburante sopra specificato, per tenere conto del deterioramento delle prestazioni di consumo di carburante da crociera a meno che il titolare del certificato non abbia un programma per monitorare il deterioramento in servizio dell'aeroplano rispetto alle prestazioni di consumo di carburante da crociera.

✈ (2) Fuel to tenere conto della tenuta, dell'avvicinamento e dell'atterraggio. Oltre al carburante richiesto dal paragrafo (b) (1) di questa sezione, l'aereo deve trasportare carburante sufficiente a rimanere a 1500 piedi sopra l'elevazione del campo per 15 minuti dopo aver raggiunto un aeroporto alternativo ETOPS e quindi condurre un avvicinamento strumentale e atterrare.

✈ (3) Carburante per tenere conto dell'utilizzo dell'APU. Se una APU è una fonte di alimentazione richiesta, il titolare del certificato deve tenere conto del suo consumo di carburante durante le fasi di volo appropriate.

§121.647 - Fattori per il calcolo del carburante richiesto.

Ogni persona che calcola il carburante richiesto per gli scopi di questa sottoparte deve considerare quanto segue:

✈ (a) Previsioni di vento e altre condizioni meteorologiche.

✈ (b) Ritardi dovuti al traffico.

✈ (c) Avvicinamento con uno strumento e possibile mancato avvicinamento a destinazione.

✈ (d) Qualsiasi altra condizione che possa ritardare l'atterraggio dell'aeromobile.

Ai fini di questa sezione, il carburante richiesto è in aggiunta al carburante inutilizzabile.

Si dà il caso che vivo nella parte meridionale della Nuova Zelanda (Te Anau) dove praticamente non c'è traffico aereo di linea in testa, tranne che per QF27. In una giornata limpida, di solito rendono le scie di condensazione così evidenti. Mi dispiace quindi divagare dal tuo post dettagliato ma il percorso di volo è un po 'più a sud dell'immagine che hai pubblicato. Ho controllato su flightradar24 e la pista è in effetti ancora più a sud di me (sono circa 45.5S) Inoltre probabilmente aderiranno ai registri CASA australiani che volano su aerei registrati VH, ma i FAR equivalenti sono probabilmente più facili da trovare. Ma ottimo post.
@timbo Ottimo, grazie per le informazioni! Come ho già detto, i venti giocano un ruolo importante nella selezione della rotta, quindi questo particolare volo potrebbe non essere sempre il volo ottimale. Benvenuto nel sito!
Cavillo: da circa metà strada tra 46W52 e 47W25 a circa metà tra 47W25 e SCEL, SCIP sarebbe un'opzione migliore di NTAA o SCEL, con l'essere (a volte considerevolmente) più vicini e tutti.
@Sean Potrebbe essere un buon aeroporto di diversione da usare, ma ho notato sul loro wiki che limitano fortemente il numero di aeroplani che possono usarlo (solo un aereo alla volta può essere nell'area che può dirottare verso di esso). Dovrei eseguire di nuovo il piano di volo per vedere se ha aiutato, ma buona scoperta!
@Lnafziger: Vero, ma, poiché quel volo sta comunque attraversando detta area dello spazio aereo, non importa se intende effettivamente atterrare su SCIP o no - mentre è all'interno della sfera di influenza di SCIP, nessun altro aereo può essere in quello spazio aereo, e viceversa (e se avessero un'emergenza che richiedeva un atterraggio immediato all'aeroporto più vicino, che era SCIP, e la pista fosse bloccata da un altro aereo?).
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
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Sulla grande rotta circolare da Sydney a Santiago, dalla Nuova Zelanda meridionale (forse oltre Invercargill) al Cile meridionale, c'è un tratto di circa 4.000 miglia nautiche senza siti di atterraggio.

Ci sono specifici requisiti per i vettori aerei per le "operazioni sull'acqua estese". Questi tengono conto dell'autonomia dell'aeromobile dopo un guasto al motore, la distanza dagli aeroporti di diversione, l'equipaggiamento di emergenza e l'addestramento, ecc. C'è sicuramente un piano di riserva in atto per ogni volo di linea aerea.

Un aereo di linea bimotore lo farà hanno un rating ETOPS ( Extended range Twin Operations) che è la distanza che è in grado di volare in modo affidabile, a pieno carico, su un motore. Molti Boeing 777 hanno una valutazione ETOPS di 330 minuti, ad esempio, il che significa che devono volare su una rotta che li mantenga entro 5,5 ore da un aeroporto a velocità di un solo motore.

Gli aerei di linea che conducono operazioni sull'acqua estese devono essere certificato di ammaraggio, che prevede la progettazione di aeromobili, attrezzature di emergenza e addestramento dell'equipaggio per atterraggi in acqua di emergenza.

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Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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