Domanda:
Perché i piloti hanno la possibilità di disattivare il transponder in volo?
SRy
2014-03-14 18:39:05 UTC
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In questi giorni, leggendo notizie sulla scomparsa del Boeing 777-200 della Malaysia Airlines, continuo a imbattermi in uno scenario in cui il pilota potrebbe aver deliberatamente spento il transponder che viene utilizzato per la comunicazione di volo con l'ATC.

Quando esiste la possibilità che possa accadere qualcosa di brutto quando il pilota spegne il transponder, perché si dovrebbe dare la possibilità di spegnere il transponder a un pilota quando di solito dipende dalle istruzioni dell'ATC o dal controllo di volo. C'è comunque che l'ATC può accendere il transponder da terra?

Questa è stata una domanda nella mia testa sin dal primo giorno in cui il volo è scomparso. È strano che siamo avanzati così tanto da non poter perfezionare un semplice transponder in modo che non sia difettoso e abbiamo bisogno di un interruttore manuale per situazioni in cui :(
La semplice risposta alla tua domanda è "i piloti sono fidati", dopotutto abbiamo il controllo completo e autorevole dell'aereo su cui stai volando. Se non ti fidi di noi con questa autorità, presumibilmente non saliresti su un aereo.
In precedenza si sono verificati incidenti relativi ai transponder effettivi; è solo che l'attenzione dei media che questo evento sta ottenendo sta facendo impazzire le persone (i media hanno la tendenza a far arrabbiare improvvisamente le persone per questioni che non sono nuove). Ad esempio, il crash di [Gol 1907] (http://en.wikipedia.org/wiki/Gol_Transportes_A%C3%A9reos_Flight_1907) nel 2006 è stato causato in parte da una disattivazione accidentale di un transponder (la FAA ha successivamente rilasciato un avviso di sicurezza per quanto riguarda la disattivazione accidentale di [transponder EMB-135/140/145] (http://www.avweb.com/eletter/archives/bizav/909-full.html#195645)).
I transponder fanno parte di sistemi vecchi di decenni che funzionano come previsto. Una possibile "soluzione" sarebbe qualcosa di simile a LoJack / OnStar installato in modo che non sia accessibile dall'interno dell'aereo. Anche l'industria degli autotrasporti usa qualcosa di simile. Potrebbe segnalare "continuamente" utilizzando GPS indipendente. E potrebbe essere alimentato da un aereo con batteria di riserva.
@casey: meh, mi fido del pilota ma non mi dispiace ancora * piccole * manifestazioni di sfiducia da parte delle autorità di terra come il respirare te ;-)
@SteveJessop se solo fosse * minore *. Non mi preoccupano i controlli "casuali", ma se un passeggero addirittura scherza sente odore di alcol, pianifica solo un ritardo della partenza di 3 ore mentre le azioni richieste da testare si svolgono.
@casey: ha ragione, dal mio punto di vista personale ti sta respirando e poi ci sono 3 ore a fare ogni test che hanno quando ho una connessione da fare. Presumibilmente anche se fosse una buona idea controllare il transponder dall'esterno dell'aereo (cioè tutte le ragioni tecniche sottostanti sono magicamente sparite), la burocrazia troverebbe un modo per renderlo una PITA per qualcuno.
@SteveJessop no, sono solo 3 ore per un etilometro. Le stazioni esterne di solito non sono attrezzate per eseguire nemmeno quel test secondo gli standard DoT e devono portare persone specifiche, il che richiede tempo.
Tre risposte:
#1
+62
DeltaLima
2014-03-14 18:44:46 UTC
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Fondamentalmente tutto ciò che consuma potenza su un aereo può potenzialmente causare interferenze, cortocircuiti o altrimenti mettere a repentaglio la sicurezza del volo e quindi deve essere commutabile. A volte l'interruttore ha la forma di un pulsante, altrimenti di un fusibile.

Ci sono diversi motivi particolari per cui il transponder può essere spento.

Se il transponder non funziona correttamente, può causare interruzioni a tutta la sorveglianza ATC in un'area. In passato ci sono stati casi in cui a causa di un guasto il transponder funzionava fondamentalmente come un disturbatore radar.

In un particolare incidente ci è voluto del tempo prima che l'aereo che lo aveva causato fosse identificato e dopo aver richiesto al pilota di cambiare il transponder, la sorveglianza secondaria è stata ripristinata.

Un altro motivo è che quando l'aereo è al gate, il transponder viene spento per ridurre la quantità di trasmissioni radio. 100 velivoli sulla superficie di un grande aeroporto possono produrre un enorme rumore di radiofrequenza, che influisce negativamente sui sistemi radar. Durante il rullaggio, le risposte radar sono utili per l'identificazione dell'aeromobile, quindi il transponder viene attivato al push-back o all'avviamento del motore.


Per un esempio per vedere come tali requisiti sono formulati nei regolamenti di certificazione degli aeromobili, vedere la risposta di rbp.


L'attenzione qui e nei media 1 sul transponder in relazione ai dirottamenti è una falsa pista. Se un aereo viene dirottato, ci sono cose molto più importanti di cui preoccuparsi di un transponder radar attivo.
Se i dirottatori disattivano il transponder significa che hanno già accesso alla cabina di pilotaggio.

1 Questa risposta è stata scritta poco dopo che il volo MH370 è scomparso mentre era in viaggio da Kuala Lumpur a Pechino. La speculazione iniziale si è concentrata su un possibile scenario di dirottamento.

Vale anche la pena notare che se il transponder è spento generalmente si perdono solo due informazioni: l'identificazione del volo (dati modalità A e modalità S) e l'altitudine (dati modalità C). Il radar primario continuerà a dipingere un bersaglio (anche se non identificato) fintanto che l'aereo si trova nel raggio del radar.
@voretaq7 true, a condizione che tu abbia il radar primario disponibile.
di solito è una buona ipotesi poiché i ricetrasmettitori secondari sono spesso collocati con le antenne primarie (ci sono alcuni posti che sono a conoscenza di dove non c'è un radar primario e solo i ritorni del transponder sono tracciati però - potrebbe essere più comune al di fuori degli Stati Uniti poiché le installazioni radar sono piuttosto costosi ...).
La gamma della primaria è spesso limitata. Il primario a lungo raggio consuma un'enorme quantità di energia e richiede un raffreddamento attivo. Gadget costoso :-)
+1 "L'attenzione qui e nei media sul transponder in relazione ai dirottamenti è una falsa pista". L'attenzione dei media su * qualsiasi * cosa in * qualsiasi * evento è spesso una falsa pista.
Non dovrebbe essere tale che se il transponder è spento, l'ATC lo viene a sapere immediatamente?
@BobbyAlexander In generale questo è il caso. Se il velivolo sta volando all'interno dell'area di copertura operativa di un radar secondario, ci sarà un'indicazione sul display del controller quando il transponder secondario smette di rispondere. Tuttavia, quando l'aereo viene appena consegnato nell'area di controllo adiacente o sta volando fuori dalla copertura radar, non vi è alcuna indicazione poiché il transponder dell'aeromobile non è più un problema per il controllore del traffico aereo.
"Se un aereo viene dirottato, ci sono cose molto più importanti di cui preoccuparsi di un transponder radar attivo". Veramente? Se ci fosse un modo per conoscere chiaramente la posizione esatta dell'aereo in ogni momento (preferirei il satellite), non solo si potrebbe avere un'idea molto migliore di dove si trova un aereo precipitato, ma avere maggiori possibilità di intercettare l'11 settembre attacchi di stile?
@NPSF3000 sì, davvero. Il transponder non è una bacchetta magica. È per la sorveglianza del controllo del traffico aereo degli aeromobili cooperanti. Se hai bisogno di trovare un luogo dell'incidente usi un ELT (via satellite), se hai bisogno di intercettare qualcosa che non coopera, devi farlo tracciare dai militari usando il radar primario.
@DeltaLima - ma come possiamo vedere in questo caso (e forse in altri come l'11 settembre) il radar militare è quasi inutile - non copre ovunque (ad esempio sull'acqua) e anche dove è coperto l'esercito potrebbe non prestare attenzione (ad esempio mh370 attraversando la Malesia). Sono d'accordo che i transponder potrebbero non essere l'opzione migliore, ma nella decisione progettuale di aggiungere la capacità di spegnimento avrebbero dovuto mettere insieme un IMO a prova di errore.
Mi è stato insegnato che quando si cambiano i codici transponder, ad es. passando da 1200 a 4589 (sic), che il transponder deve essere posto in standby durante la modifica del codice.
@dbasnett infatti dovresti farlo per evitare la trasmissione di codici intermedi, confondendo il sistema di elaborazione ATC e / o il controller. Per i nuovi transponder con teste di controllo digitali il cambio è normalmente istantaneo, quindi non è possibile inviare codici intermedi. Tuttavia, avrai difficoltà a passare al codice 4589 :-)
Da qui il (sic);)
#2
+20
Paul
2014-03-14 18:43:42 UTC
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Tutto, compreso il registratore di volo, ha un interruttore di alimentazione o un interruttore di circuito. I dispositivi elettrici occasionalmente funzionano male e non vuoi che un transponder scintillante dia fuoco all'aereo quando puoi semplicemente spegnerlo e usare l'altro.

stai dicendo che anche il registratore di volo (la scatola nera) può essere spento?
@MartinVegter Sì, come dice Paul, tutto ha un interruttore di circuito e che può essere utilizzato per disattivarlo.
Dato quello che sappiamo ora, sarebbe possibile semplicemente inserire una grande batteria nell'alloggiamento del transponder?
@Jaydles - come quelli dei [Dreamliner che hanno preso fuoco] (http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner_battery_problems)? ;)
#3
+9
rbp
2015-01-13 02:20:39 UTC
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Ai fini della sicurezza, affinché un aeromobile possa essere certificato secondo 14 CFR 23, deve soddisfare il seguente requisito:

§23.1357 Dispositivi di protezione del circuito.

(a) Dispositivi di protezione, come fusibili o interruttori automatici, devono essere installati in tutti i circuiti elettrici diversi da—

(1) Circuiti principali dei motorini di avviamento utilizzati solo durante l'avviamento; e

(2) circuiti in cui la loro omissione non presenta rischi.

(b) Un dispositivo di protezione per un circuito essenziale per la sicurezza del volo non può essere utilizzato per proteggere circuito.

(c) Ogni dispositivo di protezione del circuito ripristinabile (dispositivo "senza sgancio" in cui il meccanismo di sgancio non può essere escluso dal controllo operativo) deve essere progettato in modo che—

( 1) È necessaria un'operazione manuale per ripristinare il servizio dopo l'intervento; e

(2) Se esiste un sovraccarico o un guasto del circuito, il dispositivo aprirà il circuito indipendentemente dalla posizione del controllo operativo.

(d) Se la capacità per ripristinare un interruttore o sostituire un fusibile è essenziale per la sicurezza in volo, tale interruttore o fusibile deve essere posizionato e identificato in modo da poter essere ripristinato o sostituito prontamente in volo.

( e) Per i fusibili identificati come sostituibili in volo—

(1) Deve esserci un fusibile di riserva di ogni valore nominale o il 50% di fusibili di riserva di ogni valore, a seconda di quale sia il valore maggiore; e

(2) I fusibili di riserva devono essere prontamente accessibili a qualsiasi pilota richiesto.

Per aeromobili certificati secondo 14 CFR 25, esiste una dicitura simile:

§ 25.1357 Dispositivi di protezione del circuito.

(a) Devono essere utilizzati dispositivi di protezione automatica per ridurre al minimo il disagio per il sistema elettrico e il rischio per l'aereo in caso di guasti ai cavi o gravi malfunzionamenti del sistema o delle apparecchiature collegate.

(b) I dispositivi di protezione e controllo del sistema di generazione devono essere progettato per diseccitare e scollegare le fonti di alimentazione difettose e le apparecchiature di trasmissione di potenza dai bus associati con sufficiente rapidità per fornire protezione da sovratensioni pericolose e altri malfunzionamenti.

(c) Ogni dispositivo di protezione del circuito ripristinabile deve essere progettato in modo che, in caso di sovraccarico o guasto del circuito, apra il circuito indipendentemente dalla posizione del comando di funzionamento.

(d) Se è possibile ripristinare un interruttore o sostituire un fusibile è essenziale per la sicurezza in volo, tale interruttore o fusibile deve essere posizionato e identificato in modo che possa essere prontamente ripristinato o sostituito in volo.

(e) Ogni circuito per carichi essenziali deve avere una protezione del circuito individuale. Tuttavia, la protezione individuale per ogni circuito in un sistema di carico essenziale (come ogni circuito della luce di posizione in un sistema) non è richiesta.

(f) Se vengono utilizzati fusibili, devono esserci fusibili di riserva da utilizzare in volo pari ad almeno il 50 percento del numero di fusibili di ciascun valore richiesto per la protezione completa del circuito.

(g) Gli interruttori automatici a riarmo possono essere utilizzati come protezioni integrali per le apparecchiature elettriche (come out) se è presente una protezione del circuito per proteggere il cavo dell'apparecchiatura.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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