Fondamentalmente tutto ciò che consuma potenza su un aereo può potenzialmente causare interferenze, cortocircuiti o altrimenti mettere a repentaglio la sicurezza del volo e quindi deve essere commutabile. A volte l'interruttore ha la forma di un pulsante, altrimenti di un fusibile.

Ci sono diversi motivi particolari per cui il transponder può essere spento.

Se il transponder non funziona correttamente, può causare interruzioni a tutta la sorveglianza ATC in un'area. In passato ci sono stati casi in cui a causa di un guasto il transponder funzionava fondamentalmente come un disturbatore radar.

In un particolare incidente ci è voluto del tempo prima che l'aereo che lo aveva causato fosse identificato e dopo aver richiesto al pilota di cambiare il transponder, la sorveglianza secondaria è stata ripristinata.

Un altro motivo è che quando l'aereo è al gate, il transponder viene spento per ridurre la quantità di trasmissioni radio. 100 velivoli sulla superficie di un grande aeroporto possono produrre un enorme rumore di radiofrequenza, che influisce negativamente sui sistemi radar. Durante il rullaggio, le risposte radar sono utili per l'identificazione dell'aeromobile, quindi il transponder viene attivato al push-back o all'avviamento del motore.

Per un esempio per vedere come tali requisiti sono formulati nei regolamenti di certificazione degli aeromobili, vedere la risposta di rbp.

L'attenzione qui e nei media ¹ sul transponder in relazione ai dirottamenti è una falsa pista. Se un aereo viene dirottato, ci sono cose molto più importanti di cui preoccuparsi di un transponder radar attivo.
Se i dirottatori disattivano il transponder significa che hanno già accesso alla cabina di pilotaggio.

¹ _{Questa risposta è stata scritta poco dopo che il volo MH370 è scomparso mentre era in viaggio da Kuala Lumpur a Pechino. La speculazione iniziale si è concentrata su un possibile scenario di dirottamento.}

Tutto, compreso il registratore di volo, ha un interruttore di alimentazione o un interruttore di circuito. I dispositivi elettrici occasionalmente funzionano male e non vuoi che un transponder scintillante dia fuoco all'aereo quando puoi semplicemente spegnerlo e usare l'altro.

Ai fini della sicurezza, affinché un aeromobile possa essere certificato secondo 14 CFR 23, deve soddisfare il seguente requisito:

§23.1357 Dispositivi di protezione del circuito.

(a) Dispositivi di protezione, come fusibili o interruttori automatici, devono essere installati in tutti i circuiti elettrici diversi da—

(1) Circuiti principali dei motorini di avviamento utilizzati solo durante l'avviamento; e

(2) circuiti in cui la loro omissione non presenta rischi.

(b) Un dispositivo di protezione per un circuito essenziale per la sicurezza del volo non può essere utilizzato per proteggere circuito.

(c) Ogni dispositivo di protezione del circuito ripristinabile (dispositivo "senza sgancio" in cui il meccanismo di sgancio non può essere escluso dal controllo operativo) deve essere progettato in modo che—

( 1) È necessaria un'operazione manuale per ripristinare il servizio dopo l'intervento; e

(2) Se esiste un sovraccarico o un guasto del circuito, il dispositivo aprirà il circuito indipendentemente dalla posizione del controllo operativo.

(d) Se la capacità per ripristinare un interruttore o sostituire un fusibile è essenziale per la sicurezza in volo, tale interruttore o fusibile deve essere posizionato e identificato in modo da poter essere ripristinato o sostituito prontamente in volo.

( e) Per i fusibili identificati come sostituibili in volo—

(1) Deve esserci un fusibile di riserva di ogni valore nominale o il 50% di fusibili di riserva di ogni valore, a seconda di quale sia il valore maggiore; e

(2) I fusibili di riserva devono essere prontamente accessibili a qualsiasi pilota richiesto.

Per aeromobili certificati secondo 14 CFR 25, esiste una dicitura simile:

§ 25.1357 Dispositivi di protezione del circuito.

(a) Devono essere utilizzati dispositivi di protezione automatica per ridurre al minimo il disagio per il sistema elettrico e il rischio per l'aereo in caso di guasti ai cavi o gravi malfunzionamenti del sistema o delle apparecchiature collegate.

(b) I dispositivi di protezione e controllo del sistema di generazione devono essere progettato per diseccitare e scollegare le fonti di alimentazione difettose e le apparecchiature di trasmissione di potenza dai bus associati con sufficiente rapidità per fornire protezione da sovratensioni pericolose e altri malfunzionamenti.

(c) Ogni dispositivo di protezione del circuito ripristinabile deve essere progettato in modo che, in caso di sovraccarico o guasto del circuito, apra il circuito indipendentemente dalla posizione del comando di funzionamento.

(d) Se è possibile ripristinare un interruttore o sostituire un fusibile è essenziale per la sicurezza in volo, tale interruttore o fusibile deve essere posizionato e identificato in modo che possa essere prontamente ripristinato o sostituito in volo.

(e) Ogni circuito per carichi essenziali deve avere una protezione del circuito individuale. Tuttavia, la protezione individuale per ogni circuito in un sistema di carico essenziale (come ogni circuito della luce di posizione in un sistema) non è richiesta.

(f) Se vengono utilizzati fusibili, devono esserci fusibili di riserva da utilizzare in volo pari ad almeno il 50 percento del numero di fusibili di ciascun valore richiesto per la protezione completa del circuito.

(g) Gli interruttori automatici a riarmo possono essere utilizzati come protezioni integrali per le apparecchiature elettriche (come out) se è presente una protezione del circuito per proteggere il cavo dell'apparecchiatura.