Domanda:
Perché gli aerei di linea non manovrano per evitare un bird strike se avvistati in tempo?
ymb1
2018-09-26 22:04:06 UTC
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Con il 75% * degli impatti con volatili che colpiscono le ali e i motori, perché non c'è alcuna formazione per evitare tali attacchi inclinando se uno stormo è stato individuato con abbastanza tempo per reagire?

Sembra quello che Boeing consiglia * è di cavalcare e valutare il danno.

Evita o minimizza le manovre a bassa quota per evitare gli uccelli.

(...)

Vola con l'aereo e mantieni il controllo della traiettoria di volo.

Nello show televisivo Flying Wild Alaska una volta il pilota di un aereo leggero presumibilmente (spazio esatto non mostrato) inclinato per evitare gli uccelli. ( YouTube)

Esiste una manovra bancaria corretta? Supponiamo che lo stormo si stia dirigendo verso l'ala destra, ecco cosa penso delle due alternative:

  1. Immergi l'ala destra per spostare l'upwash lontano dal percorso del gregge, o
  2. Alza l'ala destra perché gli uccelli sono più subacquei degli scalatori.

Nella US Airways 1549 entrambi i motori hanno sofferto e non so se abbassare un'ala o l'altra avrebbe potuto salvare un motore . Secondo la trascrizione del CVR, dall'annuncio di "uccelli" allo sciopero ci fu un intero secondo. Con un tipico tempo di reazione umano di 0,3 secondi per annunciare gli uccelli, ci sarebbe stato comunque un secondo completo per far rotolare l'aereo in un modo o nell'altro. Abbastanza per rotolare di 15 ° in un Airbus (la velocità di rollio FBW massima normale è di 15 ° / s).

Perché cavalcare è meglio di una banca? (Il peggior risultato è lo stesso per non fare nulla e fare qualcosa.)

Non sto né reclamando una soluzione, né discutendo in particolare del volo 1549, piuttosto indagando sui difetti nel mio comprensione dei bird strike e delle relative manovre di evitamento.


* https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q3/4/

Non sarebbe necessario che i piloti psichici sappiano quali mosse faranno gli uccelli?
Sarebbe carino, la seconda cosa migliore sarebbe qualsiasi studio sul comportamento degli uccelli di fronte al metallo volante, se ne conosci.
La risposta breve, sia che stia pilotando un aereo piccolo o grande, è che gli uccelli sono più bravi a manovrare di te.
Un singolo uccello non dovrebbe causare un disastro. Anche il caso peggiore di volo con un motore spento è un'esercitazione standard che i piloti in formazione apprendono non appena passano a un velivolo multimotore, non una situazione di emergenza sconosciuta. Ma se incontri uno * stormo * di uccelli (come la situazione del 1549) le possibilità di evitare l'intero stormo sono trascurabili, quindi non preoccuparti di provare.
Quello di cui abbiamo bisogno è BCAS :)
@Jamiec Si pronuncia "Beak-ass", ovviamente.
Nota che 1 secondo è solo il tempo sufficiente per rotolare di 15 ° * se stai già rotolando a 15 ° / s *. L'accelerazione di rollio è limitata, e con una cifra abbastanza generosa di 10 ° / s ^ 2, si potrebbe rollare solo 5 ° in un secondo partendo da velocità di rollio zero - e questo presuppone che i piloti determinino istantaneamente l'input di controllo appropriato da effettuare, e le superfici di controllo reagiscono istantaneamente all'input del pilota.
0,3 secondi è molto ottimista. Quando sei sul blocco di partenza per uno sprint potresti essere in grado di ottenerlo, ma ciò presuppone che ogni fibra del tuo essere sia concentrata su quell'unica cosa. Più realistico è il tempo di reazione di 1 secondo spesso citato per gli automobilisti che individuano un ostacolo e devono frenare.
@ymb1, come tutti hanno detto, hai semplicemente sovrastimato in modo massiccio, spettacolare, quanto tempo è coinvolto! I bird strike sono "istantanei". Un'analogia perfetta è che ** potresti "schivare" un insetto che colpisce il tuo parabrezza mentre guidi un'auto ** - la risposta è "ovviamente no!"
Devi avere riflessi Jedi se puoi schivare gli uccelli.
@FredLarson: nemmeno. Avresti anche bisogno che l'aereo abbia "riflessi Jedi".
@Jamiec: La parte veramente difficile è convincere tutti gli uccelli a installare i transponder BCAS.
@MartinArgerami Non necessariamente. Potresti semplicemente spingere via gli uccelli con la forza.
@FredLarson Non necessariamente. Potresti essere sorpreso di quante oche canadesi siano taggate dove vivo io. È una percentuale piuttosto alta. Dovremmo davvero iniziare a inserire i transponder ADS-B su quei tag. - haha
FWIW, il solito consiglio su cosa fare se un cervo salta davanti alla tua auto è che è meglio mantenere il controllo dell'auto e colpire il cervo piuttosto che perdere il controllo mentre si cerca di evitarlo. Il che suona molto simile al [noto consiglio] di Bob Hoover (https://airandspace.si.edu/stories/editorial/director-my-favorite-bob-hoover-story) sull'incidente di un aereo :-)
@Pondlife Sebbene gli animali più grandi come le alci possano facilmente totalizzare un veicolo. Nell'aria, mente, mi aspetto che non troveremo Quetzalcoatl in agguato nei cieli di un aeroporto a bassa quota.
@Terry "gli uccelli sono più bravi a manovrare di te" Lo sono? Certo, da misurazioni come il raggio di sterzata, lo sono. Ma in termini di "quanto si può modificare dove si sta per essere tra dieci secondi", sicuramente vince un aereo.
Otto risposte:
#1
+100
Zeiss Ikon
2018-09-26 22:10:18 UTC
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Se sei basso, lento e pesante (ad esempio, all'inizio della salita con il pieno carico di passeggeri e carburante per una tappa transcontinentale o transoceanica), il semplice abbassamento di un'ala può provocare uno stallo e un incidente se perdi potenza mentre sei dentro una banca più che minima.

Il ragionamento è questo: gli uccelli potrebbero non colpirti. Se lo fanno, è improbabile che perderai tutta la potenza del motore. Anche se perdi tutta la potenza, se l'aereo è con ali livellate e non sta manovrando, hai il maggior numero di opzioni per un atterraggio sicuro (ritorno in porto, atterraggio su una striscia vicina, atterraggio su terreno pianeggiante o su una strada, ecc.).

Una manovra brusca in quella fase di un volo può causare di per sé un incidente, non importa cosa succederà se subisci comunque un impatto con un uccello.

Potrebbe essere fantascienza, ma esiste qualche tipo di scudo che può essere schierato sugli aerei? Tipo, una sorta di iride ad azione rapida che si chiuderà davanti alle prese del motore quando gli uccelli vengono avvistati? Oppure creare un'ostruzione al flusso d'aria davanti ai motori sarebbe pericoloso quanto gli uccelli che entrano nel motore? Cosa fanno gli aerei da guerra per proteggersi dagli uccelli?
Chiudi un diaframma davanti al motore e otterrai un'istantanea perdita di spinta del 100%, oltre a una velocità eccessiva della ventola (la turbina continuerà a sviluppare potenza mentre la ventola cavita nel vuoto parziale dietro l'iride). Quindi, quando vuoi di nuovo spingere, i combustori si spegneranno e dovrai riavviare - il che, basso / lento / pesante, è una ricetta per un incidente. Gli aerei da guerra fanno la stessa cosa degli aerei di linea, se rilevano gli uccelli che potrebbero colpire: stringono i denti e continuano a far volare l'aereo.
#2
+93
MichaelK
2018-09-27 13:07:19 UTC
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Non è possibile vedere gli uccelli in tempo

Per quanto possa sembrare incredibile, questa rievocazione del bird strike del volo 1549 è in realtà tirato fuori e realizzato il doppio del tempo effettivamente accaduto.

La trascrizione del registratore vocale del cockpit, annota i secondi.

15: 27: 10.4 uccelli HOT-1.

15:27:11 HOT -2 whoa.

15: 27: 11.4 CAM [suono di tonfo / tonfo seguito da suono tremante]

15:27:12 HOT-2 oh merda.

15:27:13 HOT-1 oh sì.

15:27:13 CAM [suono simile alla diminuzione del rumore del motore / inizio della frequenza]

15 : 27: 14 HOT-2 uh oh.

15:27:15 HOT-1 abbiamo un ruolo, entrambi tornano indietro.

1,0 secondi dal gridare "uccelli" fino a quando i motori non li hanno ingeriti, 4,6 secondi per gridare che i motori stanno tornando indietro. Ecco quanto velocemente accade.

Il volo 1549 viaggiava a una velocità compresa tra 210 e 220 nodi quando è avvenuta la collisione. Questo è poco più di 100 metri al secondo. A meno che tu non stia guardando direttamente un'oca canadese (che è il tipo di uccello con cui 1549 si è scontrato), non puoi nemmeno vedere l'uccello oltre 1 km di distanza. Quindi, nelle migliori circostanze, hai meno di 10 secondi per reagire. Ma se ti stai dirigendo direttamente verso l'uccello, allora sei soggetto all ' "effetto sbocciare" e difficilmente noterai l'uccello fino a 1-4 secondi prima dell'impatto, perché l'occhio semplicemente non può vedere qualcosa così piccolo quando ci si sposta verso di esso a quelle velocità.

Con un altro esempio ... riesci a notare l'aereo in tempo?

Quindi non c'è addestramento per schivare gli uccelli, perché se sei così vicino puoi vedere gli uccelli allora è già troppo tardi e non ci sono manovre che puoi eseguire per porre rimedio alla situazione. Rischi invece di esacerbarlo perdendo i motori e contemporaneamente perdendo il controllo.

La formazione si concentra sul non essere dove è probabile che si trovino gli uccelli.

OMG quel video ... ero tipo, come hai potuto non individuare il gigante aereo di linea .... OH DIO !!!
@Jamiec Clever, non è vero. : D Il video trasmette il punto in modo molto efficace secondo me.
Lo fa davvero. Quante volte ho volato e notato traffico e ne sono rimasto un po 'fissato, ma mi sono dimenticato di continuare a cercare * altro traffico *. Oggi ho imparato una lezione importante.
Bella risposta. Hai mai colpito un uccello mentre guidavi un'auto? Io ho. Probabilmente stavo andando a 60 mph o giù di lì. Nessuna possibilità di vederlo in tempo, e questa è una velocità molto più bassa. Un altro esempio: mia zia ha visto un procione mentre guidava, ha cercato di schivarlo, è uscita dalla strada, dove la sua macchina è entrata in un fosso e si è capovolta. Colpisci l'uccello.
@Jamiec già che ci sei, fai lo stesso con i treni. Guardi la coda del treno merci che passa con il suo indicatore posteriore lampeggiante e fai "yay" e inizi ad attraversarlo, tranne che il treno ha oscurato la vista di un altro treno che si dirige verso l'incrocio sul binario successivo.
@DonBranson In effetti, una volta ho colpito un piccione proveniente da destra a 180 km / h (la mia velocità, non la sua). Ho visto quel tanto che basta per riconoscerlo come tale - e una nuvola di piume di 5 m nello specchietto retrovisore
E anche se tu potessi vedere l'uccello a 1 km, non saresti comunque in grado di giudicare se andrà sopra o sotto il motore finché non sarà molto più vicino. Avviare una banca sui principi generali solo perché c'è un uccello in un la direzione generale in avanti avrebbe la stessa probabilità di _allineare il motore con l'uccello_ quanto lo sarebbe di spostare il motore dalla traiettoria dell'uccello.
@DonBranson Spero che tua zia stia bene.
@DonBranson non ha mai colpito un uccello, ma sempre perché l'uccello è stato in grado di evitare di essere colpito, non io essendo in grado di evitare l'uccello. Quelle creature sono piuttosto brave a evitare le collisioni :)
@HagenvonEitzen phew, è stata una fortuna. Una volta un cigno è rimasto intrappolato nel flusso d'aria sopra il mio parabrezza e mi è stato spinto sul tetto. Sono riuscito a sfondare il parabrezza e in faccia a meno di un centimetro.
Hm, ho visto il Cessna a circa 52 secondi, forse un po 'prima (l'ho fissato un po' per confermare di aver visto qualcosa muoversi, poi ho guardato in basso dopo aver verificato che sì, è davvero qualcosa in arrivo, e il timer era come 52,5). Non c'è molto tempo per reagire, ma non è terribile. Poi di nuovo, è ancora quello che ... 100 volte o più più grande di un'oca?
Riguardo a quel video, si potrebbe anche discutere in termini di, cosa stava guardando il pilota del Cessna per tutto il tempo? Voglio dire, certo, tenere d'occhio il traffico è una buona idea, ma che ne dici di guardare dritto ogni tanto? :)
@MichaelKjörling Mi chiedevo se dovessimo dire qualcosa sul fatto che anche l'Airbus non sta facendo nulla. Ma poi di nuovo: quel pilota ha sia il resto del traffico nel disordine del terreno. MrGreen
Questo è un video brillante che pone la domanda: a 41,5 secondi, ho riconosciuto un oggetto bianco che si muoveva verso di me, ea 53,0 secondi ero certo che fosse un aereo. Con cautela, questo dà poco meno di 19 secondi di manovra. È sufficiente per evitare di certo la collisione? La situazione può essere affrontata in sicurezza se il pilota dell'aereo bianco intende entrare in collisione e manovra di conseguenza?
@Nomenator Questa suona come una domanda diversa. Ti consiglio di postarlo come tale.
@DonBranson Ma almeno il procione è sopravvissuto.
#3
+31
David Richerby
2018-09-27 02:06:00 UTC
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Le velocità di chiusura sono semplicemente troppo elevate per poter fare qualsiasi cosa.

Un aereo di linea sta volando a un minimo assoluto di 250 km / h. Le oche possono volare a ben oltre 50 km / h, quindi stai osservando una potenziale velocità di chiusura di oltre 300 km / h. Anche se potessi identificare un uccello a un chilometro di distanza come una minaccia per il tuo aereo, ciò ti dà solo meno di 12 secondi per reagire, e questo è sotto l'ipotesi completamente irrealistica che puoi (a) individuare un uccello che si trova a un chilometro di distanza e ( b) determinare immediatamente se ti colpirà o meno.

Inoltre, gli uccelli possono reagire. C'è stato un incidente (molto tempo fa) in cui un 747 si stava avvicinando ad Anchorage, in Alaska. L'equipaggio ha identificato un'aquila di mare davanti a loro, che volava sulla stessa rotta ma un po 'più lentamente, portando un salmone tenuto negli artigli .. All'ultimo minuto, l'aquila ha deviato dalla traiettoria dell'aereo - e ha lasciato cadere il salmone, che ha segnato un colpo diretto sul motore n. 2. Alcuni vinci, altri perdi ...
@alephzero - Sarebbe stato un colpo di pesce, e lo sapevano perché un grizzly è andato dopo il motore n. 2 dopo il parcheggio, brutta giornata per quel 747: P
@alephzero https: // blog.alaskaair.com / alaska-airlines / history / flying-fish / (non il motore, ma una storia di pesce simile)
Sembra un po 'strano
@JuhaUntinen - Avremo bisogno che tu riduca i giochi di parole.
@DonBranson Ora ora Don ... nuota solo con il ruscello.
Non va con il flusso? Non lo so, qualcosa in tutta la faccenda odora di pesce.
Onestamente, questo thread di commenti ha saltato lo squalo.
Per amore del merluzzo, smettila. Mi stai dando un eglefino.
heheheh, non più annaspare per me, ho un senso di focena ora che mi sono unito a questa passera di mare. Perché dovrei aderire? Solo per l'halibut.
@alephzero Scommetto che il pilota stava pensando "santo sgombro!".
#4
+18
Carlo Felicione
2018-09-27 10:09:14 UTC
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I think you hit the nail on the head there with the comment “if there’s time to react”. In many cases there just isn’t. Small birds are difficult to spot until they are right on top of you (generally <100 yards or so). Larger birds like geese or raptors can generally be spotted up to about 1/2 mile out or so, if you are alert for them.

Add to that that a passenger jet weighing anywhere between 40,000 lbs to 1,000,000+ lbs just ain’t that agile and moving along at 200-250 KIAS at low levels gives little time available to do this in (at 200 kts you cover about 110 yards per second or a football gridiron every second). Add into this cockpit tasks and flow, ATC communication, scanning for traffic, checklists, systems operation, lack of contrast between birds and the background, etc., and you quickly find you may not have a whole lot of time available for avoidance of feathered flyers.

Pilots will alert ATC if they spot flocks of birds which might present a hazard to other pilots. I’ve notified ATC about birds before, generally hawks and other raptors circling around the departure or approach ends of runways. Airports near known migratory routes for birds may publish advisories in aerodrome NOTAMs as well.

Cactus 1549 really didn’t have a prayer and was all over before either Sully or Stiles could really inititate evasive maneuvers. They also had the shock of the strikes to deal with (Sully claimed the birds impacts with the airframe produced a physical WHAM! WHAM! WHAM! effect, like being in a car being pelted with large hailstones during a severe thunderstorm, which is shocking and disorienting in and of itself). There was no time to evade the animals once they were spotted at close range. Any other conclusion is just musing by armchair pilots.

The only evasion technique I’ve been taught about birds is to climb away from them - the theory being when a bird gets scared or spooked in flight, it tucks its wings and dives rapidly to avoid predators, etc. I have no first hand evidence that that’s an effective evasion method; it may just be another aviation old wives tale.

#5
+12
user45623
2018-09-28 11:29:37 UTC
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Le risposte alle tue domande sono affrontate nell'articolo a cui ti sei collegato.

Perché cavarsela meglio di una banca? (Il peggior risultato è lo stesso per non fare nulla e fare qualcosa.)

Dall'articolo:

I bird strike sono un pericolo minore per l'aviazione rispetto ad altri pozzi -pericoli noti come perdita di controllo in volo, volo controllato sul terreno ed escursioni in pista

È meno probabile che colpire uccelli causi un incidente grave rispetto alle potenziali complicazioni di manovre improvvise. Come addendum personale, ho letto di molti più incidenti causati da errori del pilota (comprese manovre sbagliate) che da bird strike.

Sembra che Boeing consiglia * è cavalcare e valutare il danno.

Hai citato la loro linea Fai volare l'aereo e mantieni il controllo del percorso di volo fuori contesto. Questo è un consiglio sotto "Risposte a un impatto con uccelli noto o sospetto", ovvero hai già colpito gli uccelli . Ovviamente, se lo sciopero è già avvenuto, non puoi allontanarti da esso. Il loro scopo è non lasciarti spaventare dall'aver alterato il tuo percorso di volo. Se sterzi, c'è la possibilità di perdere il controllo dell'aereo, in particolare se hai subito danni dall'attacco. A questo punto, la soluzione migliore è rimanere fermi almeno abbastanza a lungo per valutare il danno che si è già verificato.

Il loro consiglio principale è di mitigare il rischio di impatti attraverso un'attenta pianificazione: prova a volare ad altitudini in cui gli uccelli non sono un pericolo, fai attenzione alle traiettorie comuni degli uccelli e controlla con l'ATC locale per uccelli recenti avvistamenti.

#6
+9
user71659
2018-09-28 07:19:20 UTC
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I think you're misreading the technical language. Let me swap the order of the phrase to:

To avoid birds, avoid or minimize maneuvering at low altitude.

That is, avoid flying at low altitudes to minimize encounters with birds. "Maneuvering" is a technical term, put by the FAA as

the maneuvering phase of flight — turning, climbing, or descending close to the ground

(see also AOPA)

An article by the Flight Safety Foundation expands on the idea to gain altitude to reduce bird encounters:

Hazard avoidance is superior to application of emergency procedures...

The majority of bird strikes occur below 3,000 ft. If departing from an airport in a high-bird-threat environment, jets should use International Civil Aviation Organization Noise Abatement Procedure 1.8 This rapid climb to above 3,000 ft above ground level would, in all likelihood, have prevented the US Airways accident. General aviation aircraft should depart at best angle-of-climb speed. Those techniques enable the aircraft to clear the hazard zone below 3,000 ft faster and climb at a lower speed, which can lessen the severity of impact. When landing in an area of high bird activity, the aircraft should remain at 3,000 ft or above if possible until necessary to descend for landing....

If the aircraft is capable of high-speed flight at low altitude … don’t do it.

#7
+3
Anthony X
2018-09-29 20:34:41 UTC
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Gli aerei di linea che operano vicino agli aeroporti volano a velocità basse rispetto alle velocità di stallo, ma queste velocità sono elevate quando si tratta di riconoscere ed evitare i pericoli. Se il tempo che intercorre tra il riconoscimento di un pericolo come un imminente impatto con volatili e il suo verificarsi è molto breve, per evitarlo con successo sarebbe necessaria una manovra severa. Una simile manovra a bassa velocità comporta un alto rischio di perdita di controllo, stallo asimmetrico dell'ala (e conseguente rotazione), ecc. Anche ad alta quota può essere irrecuperabile, ma a bassa quota non c'è spazio per il recupero. . Gli aerei leggeri (eliche a pistoni) tipicamente volano più lentamente, quindi potrebbero avere più tempo per reagire, quindi possono quindi eseguire un evitamento con successo con una manovra controllata piuttosto che brusca. Inoltre, tali aeromobili possono avere un margine di velocità maggiore, quindi hanno meno rischi di stallo (a meno che non si avvicini / si avvicini alla fine o subito dopo il decollo).

#8
+2
Wiley Yotes
2018-10-05 18:01:49 UTC
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Commercial flights are generally moving faster than 400 feet per second (About 270 MPH). In other words in less than two seconds they cover the distance of over the length of two football fields. Can you spot a couple of geese at 800 feet? Try it sometime on the ground. Pick an object about the size of a large bird that is not obscured at a distance and walk 800 feet away, then view it. Amazing how quickly things become a dot.

Another thing that happens is the eyes when processing a foreground that is solid such as clear blue sky or solid clouds tend to focus at about 30 feet in front of you. This means anything at 800 feet will be blurred to a soft fuzz.

Next is commercial birds do not turn on a dime. The mass is immense and trying to throw one into a fever pitch turn to avoid a bird strike has quite a bit of lag. Not only that you have passengers potentially up and moving, as well as the cabin crew. Sudden pitches will toss them around like rag dolls.

As rigid as the airframe is it also flexes quite a bit. That has a tendency to pop open the doors in the overhead stowage. Quick jerks will pop them and toss stuff which is not secured with straps. Flying objects in the cabin does not make for contented passengers nor contented corporate bean counters.

Lastly, all it takes is for one person to urp into an air sickness bag. Once one starts the effect rolls through the cabin. It is like a wave phenomena. If it starts at the front you can watch as successive rows begin shifting and grabbing bags just like a wave heading tot he back of the cabin. There is always one passenger with a fragile thin wall glass stomach and the least disturbance will sit off cabin wide airsickness.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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