Se sei basso, lento e pesante (ad esempio, all'inizio della salita con il pieno carico di passeggeri e carburante per una tappa transcontinentale o transoceanica), il semplice abbassamento di un'ala può provocare uno stallo e un incidente se perdi potenza mentre sei dentro una banca più che minima.

Il ragionamento è questo: gli uccelli potrebbero non colpirti. Se lo fanno, è improbabile che perderai tutta la potenza del motore. Anche se perdi tutta la potenza, se l'aereo è con ali livellate e non sta manovrando, hai il maggior numero di opzioni per un atterraggio sicuro (ritorno in porto, atterraggio su una striscia vicina, atterraggio su terreno pianeggiante o su una strada, ecc.).

Una manovra brusca in quella fase di un volo può causare di per sé un incidente, non importa cosa succederà se subisci comunque un impatto con un uccello.

Non è possibile vedere gli uccelli in tempo

Per quanto possa sembrare incredibile, questa rievocazione del bird strike del volo 1549 è in realtà tirato fuori e realizzato il doppio del tempo effettivamente accaduto.

La trascrizione del registratore vocale del cockpit, annota i secondi.

15: 27: 10.4 uccelli HOT-1.

15:27:11 HOT -2 whoa.

15: 27: 11.4 CAM [suono di tonfo / tonfo seguito da suono tremante]

15:27:12 HOT-2 oh merda.

15:27:13 HOT-1 oh sì.

15:27:13 CAM [suono simile alla diminuzione del rumore del motore / inizio della frequenza]

15 : 27: 14 HOT-2 uh oh.

15:27:15 HOT-1 abbiamo un ruolo, entrambi tornano indietro.

1,0 secondi dal gridare "uccelli" fino a quando i motori non li hanno ingeriti, 4,6 secondi per gridare che i motori stanno tornando indietro. Ecco quanto velocemente accade.

Il volo 1549 viaggiava a una velocità compresa tra 210 e 220 nodi quando è avvenuta la collisione. Questo è poco più di 100 metri al secondo. A meno che tu non stia guardando direttamente un'oca canadese (che è il tipo di uccello con cui 1549 si è scontrato), non puoi nemmeno vedere l'uccello oltre 1 km di distanza. Quindi, nelle migliori circostanze, hai meno di 10 secondi per reagire. Ma se ti stai dirigendo direttamente verso l'uccello, allora sei soggetto all ' "effetto sbocciare" e difficilmente noterai l'uccello fino a 1-4 secondi prima dell'impatto, perché l'occhio semplicemente non può vedere qualcosa così piccolo quando ci si sposta verso di esso a quelle velocità.

Con un altro esempio ... riesci a notare l'aereo in tempo?

Quindi non c'è addestramento per schivare gli uccelli, perché se sei così vicino puoi vedere gli uccelli allora è già troppo tardi e non ci sono manovre che puoi eseguire per porre rimedio alla situazione. Rischi invece di esacerbarlo perdendo i motori e contemporaneamente perdendo il controllo.

La formazione si concentra sul non essere dove è probabile che si trovino gli uccelli.

Le velocità di chiusura sono semplicemente troppo elevate per poter fare qualsiasi cosa.

Un aereo di linea sta volando a un minimo assoluto di 250 km / h. Le oche possono volare a ben oltre 50 km / h, quindi stai osservando una potenziale velocità di chiusura di oltre 300 km / h. Anche se potessi identificare un uccello a un chilometro di distanza come una minaccia per il tuo aereo, ciò ti dà solo meno di 12 secondi per reagire, e questo è sotto l'ipotesi completamente irrealistica che puoi (a) individuare un uccello che si trova a un chilometro di distanza e ( b) determinare immediatamente se ti colpirà o meno.

I think you hit the nail on the head there with the comment “if there’s time to react”. In many cases there just isn’t. Small birds are difficult to spot until they are right on top of you (generally <100 yards or so). Larger birds like geese or raptors can generally be spotted up to about 1/2 mile out or so, if you are alert for them.

Add to that that a passenger jet weighing anywhere between 40,000 lbs to 1,000,000+ lbs just ain’t that agile and moving along at 200-250 KIAS at low levels gives little time available to do this in (at 200 kts you cover about 110 yards per second or a football gridiron every second). Add into this cockpit tasks and flow, ATC communication, scanning for traffic, checklists, systems operation, lack of contrast between birds and the background, etc., and you quickly find you may not have a whole lot of time available for avoidance of feathered flyers.

Pilots will alert ATC if they spot flocks of birds which might present a hazard to other pilots. I’ve notified ATC about birds before, generally hawks and other raptors circling around the departure or approach ends of runways. Airports near known migratory routes for birds may publish advisories in aerodrome NOTAMs as well.

Cactus 1549 really didn’t have a prayer and was all over before either Sully or Stiles could really inititate evasive maneuvers. They also had the shock of the strikes to deal with (Sully claimed the birds impacts with the airframe produced a physical WHAM! WHAM! WHAM! effect, like being in a car being pelted with large hailstones during a severe thunderstorm, which is shocking and disorienting in and of itself). There was no time to evade the animals once they were spotted at close range. Any other conclusion is just musing by armchair pilots.

The only evasion technique I’ve been taught about birds is to climb away from them - the theory being when a bird gets scared or spooked in flight, it tucks its wings and dives rapidly to avoid predators, etc. I have no first hand evidence that that’s an effective evasion method; it may just be another aviation old wives tale.

Le risposte alle tue domande sono affrontate nell'articolo a cui ti sei collegato.

Perché cavarsela meglio di una banca? (Il peggior risultato è lo stesso per non fare nulla e fare qualcosa.)

Dall'articolo:

I bird strike sono un pericolo minore per l'aviazione rispetto ad altri pozzi -pericoli noti come perdita di controllo in volo, volo controllato sul terreno ed escursioni in pista

È meno probabile che colpire uccelli causi un incidente grave rispetto alle potenziali complicazioni di manovre improvvise. Come addendum personale, ho letto di molti più incidenti causati da errori del pilota (comprese manovre sbagliate) che da bird strike.

Sembra che Boeing consiglia * è cavalcare e valutare il danno.

Hai citato la loro linea Fai volare l'aereo e mantieni il controllo del percorso di volo fuori contesto. Questo è un consiglio sotto "Risposte a un impatto con uccelli noto o sospetto", ovvero hai già colpito gli uccelli . Ovviamente, se lo sciopero è già avvenuto, non puoi allontanarti da esso. Il loro scopo è non lasciarti spaventare dall'aver alterato il tuo percorso di volo. Se sterzi, c'è la possibilità di perdere il controllo dell'aereo, in particolare se hai subito danni dall'attacco. A questo punto, la soluzione migliore è rimanere fermi almeno abbastanza a lungo per valutare il danno che si è già verificato.

Il loro consiglio principale è di mitigare il rischio di impatti attraverso un'attenta pianificazione: prova a volare ad altitudini in cui gli uccelli non sono un pericolo, fai attenzione alle traiettorie comuni degli uccelli e controlla con l'ATC locale per uccelli recenti avvistamenti.

I think you're misreading the technical language. Let me swap the order of the phrase to:

To avoid birds, avoid or minimize maneuvering at low altitude.

That is, avoid flying at low altitudes to minimize encounters with birds. "Maneuvering" is a technical term, put by the FAA as

the maneuvering phase of flight — turning, climbing, or descending close to the ground

(see also AOPA)

An article by the Flight Safety Foundation expands on the idea to gain altitude to reduce bird encounters:

Hazard avoidance is superior to application of emergency procedures...

The majority of bird strikes occur below 3,000 ft. If departing from an airport in a high-bird-threat environment, jets should use International Civil Aviation Organization Noise Abatement Procedure 1.8 This rapid climb to above 3,000 ft above ground level would, in all likelihood, have prevented the US Airways accident. General aviation aircraft should depart at best angle-of-climb speed. Those techniques enable the aircraft to clear the hazard zone below 3,000 ft faster and climb at a lower speed, which can lessen the severity of impact. When landing in an area of high bird activity, the aircraft should remain at 3,000 ft or above if possible until necessary to descend for landing....

If the aircraft is capable of high-speed flight at low altitude … don’t do it.

Gli aerei di linea che operano vicino agli aeroporti volano a velocità basse rispetto alle velocità di stallo, ma queste velocità sono elevate quando si tratta di riconoscere ed evitare i pericoli. Se il tempo che intercorre tra il riconoscimento di un pericolo come un imminente impatto con volatili e il suo verificarsi è molto breve, per evitarlo con successo sarebbe necessaria una manovra severa. Una simile manovra a bassa velocità comporta un alto rischio di perdita di controllo, stallo asimmetrico dell'ala (e conseguente rotazione), ecc. Anche ad alta quota può essere irrecuperabile, ma a bassa quota non c'è spazio per il recupero. . Gli aerei leggeri (eliche a pistoni) tipicamente volano più lentamente, quindi potrebbero avere più tempo per reagire, quindi possono quindi eseguire un evitamento con successo con una manovra controllata piuttosto che brusca. Inoltre, tali aeromobili possono avere un margine di velocità maggiore, quindi hanno meno rischi di stallo (a meno che non si avvicini / si avvicini alla fine o subito dopo il decollo).

Commercial flights are generally moving faster than 400 feet per second (About 270 MPH). In other words in less than two seconds they cover the distance of over the length of two football fields. Can you spot a couple of geese at 800 feet? Try it sometime on the ground. Pick an object about the size of a large bird that is not obscured at a distance and walk 800 feet away, then view it. Amazing how quickly things become a dot.

Another thing that happens is the eyes when processing a foreground that is solid such as clear blue sky or solid clouds tend to focus at about 30 feet in front of you. This means anything at 800 feet will be blurred to a soft fuzz.

Next is commercial birds do not turn on a dime. The mass is immense and trying to throw one into a fever pitch turn to avoid a bird strike has quite a bit of lag. Not only that you have passengers potentially up and moving, as well as the cabin crew. Sudden pitches will toss them around like rag dolls.

As rigid as the airframe is it also flexes quite a bit. That has a tendency to pop open the doors in the overhead stowage. Quick jerks will pop them and toss stuff which is not secured with straps. Flying objects in the cabin does not make for contented passengers nor contented corporate bean counters.

Lastly, all it takes is for one person to urp into an air sickness bag. Once one starts the effect rolls through the cabin. It is like a wave phenomena. If it starts at the front you can watch as successive rows begin shifting and grabbing bags just like a wave heading tot he back of the cabin. There is always one passenger with a fragile thin wall glass stomach and the least disturbance will sit off cabin wide airsickness.