Nessuno ha menzionato la teoria finora, quindi cercherò di compilare.

_{Dichiarazione di non responsabilità: i calcoli e le stime seguenti si basano su ciò che so sulla fisica coinvolta. Non so se siano effettivamente menzionati nel manuale operativo del pilota di qualsiasi velivolo.}

Per tornare indietro con successo, dopo aver scalato alla migliore velocità di salita, quando il motore si spegne, premi verso il basso, eseguire la virata a una velocità leggermente superiore per mantenere l'angolo di attacco e planare all'indietro.

La velocità di salita è spinta / peso meno portanza / resistenza, la velocità di planata è solo portanza / resistenza.

La velocità di planata in virata è maggiore di un fattore a seconda dell'angolo di virata (virata coordinata; virata non coordinata è sempre peggiore). Il calcolo del miglior tasso di planata in virata porta all'angolo di virata dovrebbe essere di circa 45 °, la velocità dovrebbe essere di circa il 19% superiore per mantenere il miglior angolo di planata di attacco e circa il 41% di velocità di discesa superiore rispetto alla planata rettilinea. Secondo l'articolo collegato nell'altra risposta, volare a una velocità di stallo appena superiore (che è anche del 19% superiore rispetto al volo rettilineo) dovrebbe essere migliore a causa del cerchio più stretto nonostante il peggior rapporto portanza / resistenza.

raggio, e quindi la lunghezza della svolta dipende ovviamente dalla velocità. A 110 nodi (velocità reale, non indicata) la virata durerà circa 1.4 nm, a 160 nodi sarà già di circa 3 nm. A 60 nodi sarà solo 0,42 nm. Poiché è necessario mantenere la velocità indicata, la velocità reale aumenterà leggermente con l'altitudine.

Quindi, affinché la virata sia possibile, l'aereo deve avere una potenza sufficiente per salire più velocemente di quanto scenderà in planata e devi essere abbastanza alto da consentire la distanza di planata extra (che a causa della maggiore velocità di discesa corrisponde a una planata rettilinea ancora più lunga).

Tutti o la maggior parte degli aerei avranno spinta sufficiente a livello del mare per salire più velocemente che scendono in planata. Ma poiché la spinta diminuisce con l'altitudine e la temperatura, se il punto di partenza è alto o abbastanza caldo, potrebbe non essere più così.

Anche se la spinta è sufficiente, la distanza tra la salita e il profilo di planata inizia da zero al decollo e diventerà sufficiente solo per coprire le miglia extra nella virata sopra una certa quota. L'altitudine dipende da molti fattori sopra menzionati.

Non è ragionevole provarlo senza sapere quale altitudine è necessaria per le condizioni attuali.

È "fattibile da remoto", puoi guardare questa storia pilota di AOPA su qualcuno che l'ha fatto. Ma ciò non significa che tu o qualcun altro riuscirete a tentarlo a causa del gran numero di variabili che hai menzionato. E un'esecuzione riuscita non significa che sia una buona idea in generale.

Un suggerimento che ho letto più volte è di provarlo tu stesso in aria: imposta il "terreno" diciamo 3000agl e poi provalo con qualsiasi configurazione di aereo ti piaccia e guarda quali sono i risultati. Ma anche se lo tiri fuori in quelle condizioni, lo farai di nuovo in una situazione reale con lo stress aggiuntivo e forse il peso aggiuntivo (passeggeri, bagagli) nell'aereo?

Tutto sommato, in base a tutto ciò che ho letto e mi è stato detto, si chiama la svolta impossibile per un motivo. Il mio aneddoto di addestramento da un istruttore era un pilota locale che volava con suo figlio che lo ha provato, ha fatto la virata ma si è fermato, si è schiantato sulla pista, è uscito dall'aereo ma poi ha dovuto guardare suo figlio bruciare a morte tra i rottami. Questo tipo di storia fa sembrare molto attraente un atterraggio in un campo o anche in una strada, che era esattamente l'intenzione del mio istruttore.

C'è un'ottima discussione sulla "svolta impossibile" al seguente link:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Entra in uno studio AIAA utilizzando un simulatore di volo con piloti nuovi ed esperti e mostra che sebbene sia tecnicamente fattibile, i piloti devono allenarsi per questo ed essere molto severi con il loro angolo di virata.

Ci sono molti dettagli nel collegamento che sono difficili da riassumere, ma il succo è che la maggior parte dei piloti non addestrati fallisce e si schianta in un simulatore, quindi a meno che tu non abbia praticato, non vale la pena provare.

Il motivo per cui siamo addestrati a non tornare indietro è lo stesso motivo per cui memorizziamo e analizziamo gli elementi di azione istantanea nelle liste di controllo di emergenza. Quando la roba colpisce il fan, non hai tempo per pensare a tutte le possibilità delle tue azioni. Il tempo di risposta iniziale è fondamentale per un esito positivo. Soprattutto quando sei già basso e lento. E in una situazione di emergenza reale, le tue possibilità di rispondere correttamente sono notevolmente ridotte se devi pensare a quello che stai facendo. Dovresti SAPERE cosa farai prima che accada.

I tagli di $ V_1 $ in un velivolo plurimotore sono un ottimo esempio di come prendere una decisione istantanea che può sembrare controintuitiva. Se un motore si ferma prima che tu raggiunga la velocità $ V_1 $, interrompi. Altrimenti, sai per certo che una volta raggiunta la velocità di $ V_1 $, continuerai il decollo, anche se uno dei tuoi motori si guasta. Affronterai l'emergenza in volo, dove è più sicuro e hai tempo per eseguire l'esercitazione. Tornare in aeroporto rientra nella stessa categoria. Tornare indietro può sembrare allettante, ma se sei ancora in fase di decollo, le tue possibilità di successo sono molto minori se provi una virata stretta su un aereo lento e basso.

Domanda interessante, soprattutto perché sto imparando a volare proprio ora.

Il mio briefing di interruzione pre-volo con il CFI è che se perdiamo potenza al di sotto di 700 piedi AGL, atterreremo su un campo adatto a 20 ° dalla prua (dopo il beccheggio per la migliore velocità di planata, 68kts nel nostro aereo). Tuttavia, sopra i 700 piedi AGL, mi viene insegnato che lanciamo per la migliore planata, viriamo verso l'aeroporto e atterreremo su "qualsiasi pista disponibile". L'aereo che stiamo volando è un C172S e non l'abbiamo mai provato all'aeroporto, ma in aria abbiamo fatto virate di 360 ° con il motore al minimo e 68 nodi con solo circa 300 piedi di quota persa. Ne sono rimasto davvero sorpreso.

Sono ancora a disagio all'idea di tornare in campo, però.

Non solo è fattibile da remoto, è anche molto possibile. Uno dei membri del nostro club è partito da un aeroporto a livello del mare e ha raggiunto i 6.500 piedi di altitudine quando il motore si è spento. Si voltò ed atterrò sulla pista da cui era partito. In realtà è atterrato a lungo e ha scavalcato la pista.

Ora provalo a 500 piedi sopra l'altitudine della pista e non sarai in grado di farcela.

Quindi, dove sei quando il ventilatore si ferma è importante, così come il tuo livello di abilità. Ottieni un CFI e pratica questo!

La risposta è sì e no. Se ad un'altitudine sufficiente, è possibile il rientro in aeroporto. Se davanti a te c'è un punto di atterraggio adatto, questa è l'opzione migliore. DEVI conoscere i limiti dei tuoi aerei e il tuo livello di abilità per determinare quando è sicuro tornare in aeroporto.

Ci sono due fattori che nessuna delle risposte precedenti cattura:

1. Non fermare / far girare l'aereo. Questo è il fattore di rischio numero uno.

2. Dove sei rispetto alla fine della pista quando il motore si guasta? Se sei decollato nei primi 500 piedi di una pista di 5.000 piedi e perdi molta altitudine in una virata di 180-210 gradi riuscita, sarai comunque in grado di atterrare sugli ultimi 4.500 piedi e forse anche bisogno di farlo scivolare se c'è un vento favorevole abbastanza forte. Se si tratta di una pista corta con un'area di protezione dell'aeroporto o di invaso, potresti atterrare breve ma senza ostacoli sostanziali. Se sei decollato da un banco di sabbia in un fiume, probabilmente ti ritroverai a rotolare giù, ma nella bevanda.

A parte l'effettiva fattibilità fisica discussa in altre risposte, il rischio principale è una situazione di stallo durante la virata.

Il lancio con l'argano degli alianti è una situazione in cui la "perdita di potenza" sotto forma di una corda- la pausa è abbastanza comune e la reazione a questa situazione è una delle esercitazioni più importanti durante l'allenamento.

A parte la velocità iniziale e il recupero di AoA, la decisione di girare o meno è piuttosto cruciale, ma quando si svolta devi fare molta attenzione alla tua velocità per evitare lo stallo. Questo può essere anche peggio per i piloti a motore, perché potresti voler mantenere la virata con un riferimento dell'orizzonte "normale" come al solito, che può essere una cattiva idea se ti manca la potenza necessaria per sostenerlo.

Ho un vecchio amico che pilotò jet monomotore de Havilland Vampire nell'Air Force negli anni '50. Una volta mi disse che si esercitavano in avarie al motore dopo il decollo entrando verticalmente su un Immelmann, poi atterrando sulla pista da cui erano appena decollati nella direzione opposta.

Pensandoci ora, atterrerebbero sottovento, il che si aggiungerebbe al divertimento e ai giochi.

Comunque supponendo che sia vero (e non ho motivo di dubitare di lui), è dannatamente bello!