Domanda:
Quali istruzioni ATC dovrebbero essere ripetute dal pilota?
kevin42
2013-12-22 21:57:58 UTC
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AIM 4-4-7 (b) dice:

I piloti di aeromobili in volo dovrebbero rileggere quelle parti delle autorizzazioni ATC e le istruzioni contenenti assegnazioni di altitudine, vettori o assegnazioni di piste come mezzo di verifica reciproca.

Come uno studente pilota in solitario nello spazio aereo di classe C, su un volo l'ATC continuava a ripetere tutto finché non gliel'ho risposto. Mentre mi avvicinavo all'aeroporto mi ha informato del rilevamento (ore 12) e della distanza dall'aeroporto fino a quando non l'ho riconosciuto (le comunicazioni erano piuttosto occupate, quindi inizialmente non ho ripetuto le sue informazioni).

Da allora ho notato che se non ripeto gli avvisi di turbolenza di risveglio alla lettera, ripeteranno l'avviso finché non lo faccio. Con un avviso sul traffico ripeto immediatamente "alla ricerca di traffico" perché se guardo per primo continueranno a ripetere l'avviso.

A parte AIM 4-4-7, ci sono indicazioni più specifiche?

Quattro risposte:
#1
+30
voretaq7
2013-12-23 02:19:12 UTC
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L'ATC è, in generale, richiesto per garantire che i piloti ascoltino, comprendano e riconoscano le informazioni fornite. Il modo in cui lo fanno è tramite rilettura e sebbene l'AIM menzioni alcune delle cose che sono richieste, è una buona idea rileggere tutto ciò che è importante (se non sei sicuro, sbagli a lato di "È importante"), con il nominativo del tuo aereo (Nessun nominativo? Non conta!).

Quali sono alcune cose importanti che i controller di solito si aspettano che rilevi?

  • Distanze (intestazioni, vettori, altitudini, codici transponder e frequenze radio).
    Come dice l'AIM, verifica reciproca.
  • Assegnazioni di pista, tenere brevi istruzioni, line-up-and-wait e autorizzazioni al decollo.
  • Istruzioni sui percorsi dei taxi, SOPRATTUTTO attraversamenti delle piste & istruzioni brevi.
  • Avvisi sulla turbolenza delle scie.
  • Segnali di traffico.
    Le parole magiche qui, tra l'altro, sono " Contatto negativo " e " Traffico in vista ".
    Penso che se dici" Tally Ho! " ti viene richiesto di acquistare a tutti sulla frequenza una bottiglia di scotch di 30 anni.
  • Istruzioni per " mantenere la separazione visiva con " alcuni traffico
    L'ATC ti affida la responsabilità di evitare le collisioni come pilota.
    Hanno bisogno di sentire " Manterrà la separazione visiva con " il traffico in questione.
    Hanno anche bisogno che tu dica loro se perdi il contatto visivo.
  • Segnalazioni aeroportuali (soprattutto se ci sono diversi aeroporti vicini l'uno all'altro)
    Puoi anche impedirlo chiamando il controller: "Cessna 12345 ha Podunk Municipal in vista", possibilmente con rilevamento e distanza approssimativa.
  • Distanze di atterraggio Se sei in uno schema frenetico e ti danno una sequenza ("Numero 3, autorizzato all'atterraggio") vogliono ascoltare anche quella parte.
  • L'impostazione dell'altimetro che ottieni dopo un trasferimento.
    (Do la colpa a Don Brown per avermi fatto prendere questa abitudine, ma è buona a meno che la frequenza è pazzo)

Questo elenco non è affatto esaustivo, ma è la maggior parte delle cose importanti.

Vorrei vedere un elenco definitivo. Non rileggo regolarmente le impostazioni dell'altimetro o non riattivo gli avvisi di turbolenza senza effetti negativi. Indipendentemente dalla pista per cui sei autorizzato, mantieni brevi istruzioni durante le operazioni LAHSO e l'autorizzazione alla partenza VFR che potresti ricevere in un aeroporto di classe C quando parli con la consegna dell'autorizzazione: questi sono elementi critici che sei assolutamente tenuto a rileggere accuratamente. Non sono sicuro di cosa intendi per "segnalazione aeroporto".
@seattle272SP La cosa più vicina a un "elenco definitivo" è nell'AIM (in particolare, [4-3-18] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0403.html) quando sul terra e [4-4-7] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0404.html) quando sei in volo). L'elenco sopra include quegli elementi più quelli che i controllori dove mi trovo (metro NY) sembrano voler sentire. Re: segnalazioni aeroportuali, ho pensato che questo si spiegasse da sé dal mio esempio, ma qualcosa come "Cessna 12345 hai Podunk Municipal 3 O'Clock e 5 miglia?"
OK - Cordiali saluti, la frase "segnalare" ha un significato specifico tra i controllori e non significa indicare un aeroporto a un pilota. Non ho sentito un collega pilota o CFI usarlo.
@seattle272SP Sono consapevole del significato specifico per i controller. Non c'è davvero una frase che si adatti qui (Non è un "punto di riferimento" perché non è il traffico che taglia un angolo del settore di un altro controllore. Non è un "avviso di traffico" perché l'aeroporto non è traffico, e non è un " avviso di aeroporto "perché non è correlato alle condizioni del campo o dello spazio aereo) - se riesci a pensare a un modo migliore per esprimerlo, sarei lieto di modificarlo poiché sono d'accordo che la frase che ho usato potrebbe creare confusione :)
Non mi sarei mai aspettato di rileggere un avviso di turbolenza di scia, né un'impostazione dell'altimetro. Neanche una volta.
#2
+13
Lnafziger
2013-12-22 23:41:37 UTC
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Questa piccola citazione dall'AIM è fonte di molta confusione per i nuovi piloti.

In 4-2-3 (c), l'AIM dice anche:

c. Successivi contatti e risposte a chiamate da una struttura di terra.

Dovresti accettare tutte le chiamate o autorizzazioni a meno che il controllore o lo specialista FSS non consigli diversamente.
.. .
Riconoscere con l'identificazione del velivolo, all'inizio o alla fine della trasmissione, e una delle parole "Wilco", "Roger", "Affermativo", "Negativo" o altre osservazioni appropriate; ad esempio, "PIPER TWO ONE FOUR LIMA, ROGER."


Lascia che sia semplice:

  • Dovresti rileggere quegli elementi che l'AIM 4-4-7 specifica (e che hai citato nella tua domanda). Fondamentalmente ogni volta che ti danno un'autorizzazione o qualsiasi cosa che contenga un numero.
  • Dovresti riconoscere come minimo l'identificativo di chiamata del tuo aereo e preferibilmente qualcosa che gli faccia sapere che hai ricevuto le loro istruzioni / messaggio e lo hai compreso, ogni volta che l'ATC ti parla.
    • L'unica eccezione è dopo che sei stato consegnato al controllore finale su un Approccio PAR, non riconosci le loro istruzioni. Arrivano troppo velocemente e tu avrai le mani piene (e te lo dicono specificamente dopo il tuo contatto iniziale.)

In breve , dovresti sapere che esiste una giurisprudenza che afferma che anche quando un pilota rilegge un'autorizzazione in modo errato, il controllore non è legalmente obbligato ad ascoltare o correggere il pilota. Considerano la responsabilità del pilota ascoltare e comprendere tutte le autorizzazioni. Ad esempio:

Controller: Cessna 1234, scendere e mantenere i 3.000 piedi
Pilota: Cessna 1234, Roger, scendere e mantenere i 2.000 piedi
Controller: nessuna risposta
Pilota: Discende a 2.000 piedi perché è quello che ha capito, e potrebbe ora essere violato per questo.

Detto questo, la maggior parte dei controller è molto brava e rileva errori come questo che potresti fare, ma ho sentito conversazioni nella cabina di pilotaggio sulla falsariga di " dev'essere giusto perché non mi hanno corretto quando l'ho riletto "e questa è una situazione matura per problemi / violazioni. Se c'è ever un dubbio, chiedi chiarimenti!

Si prega di considerare di pubblicare qualcosa su quella giurisprudenza come risposta a questa domanda: [È responsabilità di ATC garantire che le letture siano corrette?] (Https://aviation.stackexchange.com/questions/17216/is-it-atcs-responsibility -per-garantire-che le-letture-siano-corrette). Sebbene la risposta corrente affronti la situazione specifica del richiedente, potresti fornire una risposta più generale alla domanda del titolo.
@JeffreyBosboom Vorrei avere più tempo, ma sono al lavoro e sarò impegnato per un po ', ma potresti dare un'occhiata a [questa pagina web] (http://www.avweb.com/news/pilotlounge/182661 -1.html) e fornisci una tua risposta!
#3
+9
Pondlife
2013-12-23 01:49:32 UTC
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Indipendentemente da ciò che dice l'AIM, la regola pratica che mi è sempre stata insegnata è "rileggere tutte le istruzioni". In altre parole, se l'ATC ti sta dicendo di fare qualcosa, devi rileggerlo altrimenti non hanno modo di sapere se hai capito correttamente le istruzioni e faranno quello che si aspettano da te. Ciò include istruzioni per l'autorizzazione, a terra e in volo.

Le informazioni ATC d'altra parte non sono un'istruzione (ad es. Avvisi sul traffico), quindi devi solo prenderne atto. Ma dovresti anche rileggere le impostazioni dell'altimetro perché sono essenziali per mantenere l'altitudine e quindi la separazione correttamente.

E l'ATC è spesso molto bravo a dare agli studenti piloti un'attenzione extra, anche se non si aspettano una rilettura in altre circostanze, potrebbero aver fatto uno sforzo in più nel caso che hai menzionato per assicurarsi che non ci fossero possibili malintesi.

+1 per "rileggi tutte le istruzioni". La tua lettura non deve essere letteralmente (specialmente su una frequenza affollata), quanto basta per comunicare che hai ascoltato e copiato correttamente le informazioni.
#4
+4
Radu094
2014-01-14 16:52:05 UTC
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Non proprio una risposta di per sé, ma di solito trovo molto più facile imparare cosa NON rileggere:

  • Informazioni meteorologiche (eccetto QNH (impostazioni dell'altimetro)), come il vento velocità / direzione, ecc.
  • Tempo / ora / stime (eccetto EAT (tempo di avvicinamento previsto) quando viene liberato in attesa)
  • Chatter (ehi, succede! indietro)

Non riesco a pensare a nessun altro, anche se dovrebbero essercene un altro paio. Qualunque altra cosa che non rientra in questo mi verrà riletta.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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