Domanda:
Quali preoccupazioni hanno la FAA e l'EASA con la "visualizzazione della posizione della propria nave" sugli EFB?
egid
2014-01-12 02:49:43 UTC
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Ho letto un paio di volte che la "visualizzazione della posizione della propria imbarcazione" non è autorizzata per l'uso su EFB di Classe 1 o 2 (dalla FAA) e che sia la FAA che l'EASA mettono in guardia contro l'uso di tale funzione su EFB in generale. La posizione della propria imbarcazione è la posizione GPS di un aereo visualizzata su carte e diagrammi georeferenziati.

Ovviamente l'uso di un dispositivo portatile, iPad o altro, non dovrebbe essere sufficiente per la navigazione principale, ma quali problemi di sicurezza hanno le autorità con l'esposizione della propria nave?

Rapporti di incidenti specifici o citazioni ufficiali sarebbero fantastici.

Potete chiarire cosa significa esattamente "visualizzazione della posizione della propria imbarcazione"? Posso immaginarlo, ma non ho mai sentito il termine prima e un collegamento a una definizione sarebbe fantastico.
@Pondlife In realtà ho davvero difficoltà a trovare una definizione legittima. Aggiornerò la domanda quando avrò qualcosa; nel frattempo, sta fondamentalmente georeferenziando la posizione del velivolo su una carta.
Due risposte:
DeltaLima
2014-01-12 14:34:28 UTC
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La visualizzazione della posizione della propria nave ha un effetto molto forte sul modello mentale che il pilota ha della sua navigazione. Quando la posizione dell'EFB visualizzata è sbagliata, i cambiamenti che il pilota rileverà rispetto ad altri strumenti o visuali esterne sono molto limitati. Questa è una preoccupazione per la sicurezza.

Per ottenere l'approvazione dell'EFB per visualizzare la posizione della propria nave, il modo più diretto sarebbe stato quello di certificarlo secondo TSO C129a "Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)" è stato TSO-C129a sostituito da TSO-C196 che ha requisiti leggermente diversi.

Spesso l'EFB di classe I o II avrà un ricevitore GPS che tecnicamente potrebbe essere utilizzato come fonte della posizione della propria imbarcazione. I chip dei ricevitori GPS utilizzati non sono progettati e certificati in base agli "Standard minimi di prestazione operativa per apparecchiature di navigazione supplementare aviotrasportate che utilizzano il sistema di posizionamento globale (GPS)" (documento RTCA DO-208), che è un requisito di TSO-C129a o "Standard minimi di prestazione operativa per il sistema di posizionamento globale / Sistema di aumento della base aerea" (documento RTCA DO-316) che è un requisito per TSO-C196.

La principale differenza tecnica tra i semplici chip GPS disponibili in commercio e i chip GPS di livello aeronautico è che questi ultimi includono una funzione RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) che esegue il rilevamento dei guasti (ed esclusione).

Se un satellite GPS lo facesse deriva dalla sua orbita o i dati GPS vengono corrotti nel ricevitore, un normale chip GPS molto probabilmente visualizzerebbe un errore di posizione, mentre un chip GPS per aviazione indicherebbe uno stato di guasto (rilevamento di guasto) o visualizzerebbe comunque la posizione corretta (esclusione di guasto ). Ciò protegge il pilota dall'essere fuorviato da uno spostamento della mappa.

Inoltre, in un dispositivo portatile senza un'antenna esterna montata, è molto più probabile che parte dei satelliti disponibili non sia disponibile (bloccati da una parte della cellula), il che rende molto più probabile che si verifichi un errore di posizione.
Conosci qualche esempio in cui un EFB impreciso di un pilota ha causato un incidente o un incidente? O pensi che la FAA stia speculando?
Non sono a conoscenza di alcun incidente o incidente GPS / EFB particolare dalla parte superiore della mia testa, ma il problema con la potenziale posizione GPS fuorviante è reale. Sebbene ci sia una parte salutare "meglio prevenire che curare" coinvolta nella certificazione, la FAA non sta certo speculando qui.
Questo è uno dei motivi per cui ho sempre attivato l'elemento "precisione di posizione" di Foreflight. Se inizia a indicare una precisione inferiore a 5 metri, probabilmente non vuoi fidarti. (Quell'indicazione in sé non è perfetta - certamente non abbastanza su cui fare affidamento come fonte di posizione primaria - ma è meglio di niente ...)
voretaq7
2014-01-12 08:30:58 UTC
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Non posso parlare per l'EASA, ma per quanto riguarda la FAA la versione breve (da AC 120-76B) è che la rappresentazione in volo della posizione della propria nave è classificata come un importante effetto sulla sicurezza e non può essere formalmente autorizzato per l'uso su un EFB di Classe 1 o Classe 2.

Quindi, fondamentalmente l'unico tipo di EFB che la FAA vuole che mostri la posizione della propria nave in volo è un sistema di Classe 3 (fondamentalmente un componente hardware installato in modo permanente che ha superato tutti i requisiti di certificazione e test di qualsiasi altro dispositivo di navigazione installato, come ad esempio il GPS montato su pannello o un MFD approvato come un Garmin GMX 200).

Per quanto posso trovare la FAA non ha fornito una ragione ufficiale per questo (sono andato a caccia abbastanza), ma sospetto che sia per una sovrabbondanza di cautela: gli EFB di Classe 3 sono soggetti a rigorosi controlli di progettazione e modifica (come qualsiasi altro hardware avionico di TSO), mentre iDevice, tabelle Android, laptop e i loro ricevitori GPS interni / plug-in / wireless non sono.

La FAA non ha modo di garantire che le modifiche (come ad esempio un aggiornamento del firmware Stratus o un aggiornamento iOS) non influiscano negativamente sulla precisione della visualizzazione della posizione della propria imbarcazione, né possono garantire che il software EFB rileverà correttamente gli errori GPS e disabiliterà la visualizzazione della posizione della propria imbarcazione. Preferirebbero che tu non avessi il display piuttosto che fare affidamento su informazioni possibilmente imprecise e finire per volare attraverso lo spazio aereo in cui non dovresti essere (o peggio, volare in un ostacolo) perché ti fidi del display della posizione del tuo EFB.


Un po 'di luce alla fine dell'arcobaleno, almeno per noi pistoni leggeri dell'aviazione generale:
AC 120-76B è specificamente rivolto alle parti 121, 125, 135, 91F e 91K operatori (ad es. "GA Not light").
Il resto di noi, parte 91, dovrebbe guardare AC 91-78 (che parla di EFB e rimozione della carta dalla cabina di pilotaggio), e che la circolare consultiva tace beatamente sull'argomento della posizione della propria nave.

Questo sembra implicare che puoi legare il tuo iPad al giogo del tuo Cessna e accendere il display della posizione della propria imbarcazione e non incorrere nell'ira della FAA - un'interpretazione che puoi trovare altri su Internet d'accordo con - anche se certamente non dovrebbe essere considerato un riferimento alla navigazione (semplicemente "un aiuto alla consapevolezza della situazione").

Vale anche la pena notare che se non mostri -dati sulla posizione della nave non c'è nulla che dica che non puoi usarli - ad es disattivando la grafica dell'aeroplano ma centrando comunque la mappa in base alle informazioni GPS. So che ForeFlight ha questa capacità.

Dichiarazione di non responsabilità standard:
Non sono un avvocato e non lavoro per la FAA. La mia interpretazione dei regolamenti non vale esattamente nulla.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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