Domanda:
F-111 atterraggio di emergenza senza ruote; cosa si fa per ridurre i rischi quando si perde una ruota?
curious_cat
2016-12-19 09:14:31 UTC
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C'è un incidente interessante descritto qui su un F-111 che ha perso una ruota durante il decollo.

Un paio di domande:

  1. Quali sono i rischi relativi di un'espulsione rispetto a un atterraggio di pancia senza ruote. Intendo ovviamente la costosa perdita della cellula. Ma il rischio per la vita è abbastanza uniforme?

    In un aereo convenzionale (ad es. Civillian) l'espulsione non è un'opzione, quindi gli atterraggi sulla pancia sono la norma. Ma in un F-111 un atterraggio sulla pancia è ancora più sicuro di un'espulsione controllata e pianificata?

  2. Il film intervista i piloti & dicono qualcosa sull'effetto di

"È un bene che qualcuno a terra se ne sia accorto. Altrimenti avremmo provato ad atterrare senza nemmeno sapere che non avevamo una ruota."

Non ci sono sensori ecc. che potrebbero rilevare la perdita di una ruota? Qualche altra indicazione indiretta basata su resistenza asimmetrica, idraulica ecc. Che ci si può aspettare? In altre parole, quanto è probabile che si perda un'intera ruota ma non lo sappia.

  1. Esistono procedure standard in cui l'ATC utilizza binocoli, ecc. Per controllare visivamente se tutto sembra a posto con un aereo in atterraggio (ruote ecc.) So che controlleranno su richiesta, ma esiste un protocollo standard?

  2. Gli aeroporti militari non depongono schiuma per atterraggi di emergenza? O c'è un aspetto negativo della schiuma sulla passerella?

Cinque risposte:
#1
+34
Ron Beyer
2016-12-19 09:32:43 UTC
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Quali sono i rischi relativi di un'espulsione rispetto a un atterraggio sulla pancia senza ruote. Intendo ovviamente la costosa perdita della cellula. Ma il rischio per la vita è abbastanza equo?

In un aereo convenzionale (ad esempio civillian) l'espulsione non è un'opzione, quindi gli atterraggi sulla pancia sono la norma. Ma in un F-111 un atterraggio sulla pancia è ancora più sicuro di un'espulsione controllata e pianificata?

  1. L'espulsione è un evento estremamente violento, che spesso si traduce in il pilota viene rimosso dal servizio per un periodo di tempo prolungato o permanentemente. 1 su 3 soffre di fratture alla schiena o altre complicazioni importanti. L'espulsione è forse una mossa di fine carriera per i piloti (nella migliore delle ipotesi, una mossa di fine vita nel peggiore dei casi). L'atterraggio sul ventre d'altra parte di solito non è un brutto evento, in genere l'aereo viene riparato e rimesso in servizio. In un'espulsione, l'aereo è una perdita totale, per non parlare di una bomba piuttosto grande non guidata.

Non ci sono sensori ecc. Che potrebbero rilevare che avevano perso una ruota? Qualche altra indicazione indiretta basata su resistenza asimmetrica, idraulica ecc. Che ci si può aspettare? In altre parole, quanto è probabile che si perda un'intera ruota ma non lo sappia.

  1. No, non ci sono sensori "ruota caduta". Ci sono sensori possibili per dire al pilota di bassa pressione dei pneumatici e certamente hanno sensori per la pressione idraulica. Questo non vuol dire però che ottenere una bassa pressione dei pneumatici significhi un atterraggio con le ruote in alto, l'atterraggio su una gomma a terra è del tutto possibile. La resistenza probabilmente non sarà significativa, almeno non abbastanza per notare al di fuori di raffiche o altri fattori. Detto questo, avere una ruota "che cade" è un evento estremamente raro, probabilmente così pochi che potresti contarli a mano.

Esistono procedure standard in cui l'ATC utilizza binocoli ecc. per controllare visivamente se tutto sembra a posto con un aereo in atterraggio (ruote ecc.) So che controlleranno su richiesta, ma lo è esiste un protocollo standard?

  1. Non di solito, ma l'ATC spesso guarda gli aerei in partenza con il binocolo, non necessariamente alla ricerca di parti mancanti. In condizioni visive chiare, sarebbe probabilmente abbastanza evidente che una ruota è caduta su persone a terra, per lo meno sul successivo aereo in partenza che ha dovuto evitarla sulla pista. Di solito quando qualcosa cade dall'aereo, la pista deve essere chiusa mentre eseguono una corsa di rimozione dei FOD (detriti di oggetti estranei).

Gli aeroporti militari non posano schiuma per atterraggi di emergenza? O c'è uno svantaggio della schiuma sulla pista?

  1. Sì, gli aeroporti militari possono stendere AFFF (schiuma acquosa che forma film) sulla pista, ma non è sempre necessario. Il lato negativo è che fa scorrere l'aereo un po 'più in là di quanto potrebbe essere pianificato, ed è incredibilmente difficile da pulire. Se il rischio di incendi non è elevato, è meglio piegarlo sull'erba. O lascialo scivolare sulla passerella. La maggior parte degli aerei militari può scaricare carburante e atterrare senza troppi rischi di incendio.

A proposito, se pensi che sia impressionante far atterrare un F-111 dopo che una ruota è caduta spento, dovresti guardare questo video su un pilota israeliano che è atterrato su un F-15 con un'ala !!!.

L'efficacia della posa della schiuma è stata indagata più volte ei risultati si sono rivelati, nella migliore delle ipotesi, inconcludenti. La maggior parte degli atterraggi sulla pancia non si traduce in incendi e il livello di danno sembrava essere lo stesso indipendentemente dall'uso della schiuma. La Royal Air Force ha concluso che era uno spreco di tempo e denaro negli anni '70 e ha abbandonato la capacità. Per quanto ne so (incerto), nessuna pancia in su da allora ha provocato un incendio post-incidente o vittime.
@Simon, sebbene non sia completamente a pancia in su, questo atterraggio di Harrier ha sicuramente provocato un incendio post-crash - https://www.youtube.com/watch?v=z5sWuFYdlcI
Non mi rendevo conto che l'espulsione fosse così pericolosa anche per i piloti, anche se ha senso. Interessante!
@Moo Questo non ha alcuna relazione con un atterraggio sulla pancia. Quello è stato un incidente incontrollato. Un atterraggio ventre viene eseguito sotto pieno controllo con l'aereo posizionato il più delicatamente possibile sulla pista.
@Simon che era un incidente controllato: il carrello di atterraggio non si era bloccato, il pilota ne era pienamente consapevole e stava eseguendo la procedura di atterraggio corretta per esso. L'Harrier ha una portanza abissale a bassa velocità, da qui la velocità di avvicinamento - in tali circostanze un atterraggio verticale è fuori questione come problema di sicurezza se è necessaria un'espulsione, un atterraggio convenzionale impartisce slancio sia al pilota che all'aereo che espelle, separandoli da distanza all'espulsione, mentre un atterraggio verticale significa che il pilota sta espellendo su un getto incontrollato che non ha liberato l'area sotto di lui.
In relazione al punto sui sensori: [Il pilota è avvisato di eventuali guasti fisici o strutturali?] (Https://aviation.stackexchange.com/q/30254/753) e [Un aereo come l'Airbus A-320 ha sensori esterni per rilevare danni all'aereo?] (https://aviation.stackexchange.com/q/33547/753) e in misura minore [Ci sono indicazioni nella cabina di pilotaggio quando un motore si è separato dall'aereo?] (https: / /aviation.stackexchange.com/q/25827/753) (e probabilmente anche una manciata di altre domande).
@Moo Merita una domanda a parte forse poiché non è questo il luogo per discutere, ma il rapporto sull'incidente afferma che il pilota ha iniziato l'avvicinamento "6500 piedi" più in alto del normale e non ha corretto una velocità di discesa eccessiva fino a 180 piedi quando ha cercato di usare in discesa vettore e acceleratore per interrompere la discesa e uccidere la velocità con i risultati come mostrato. Non è stato riscontrato alcun difetto tecnico e questa non è certamente la "procedura corretta" per un'indicazione di marcia non sicura. [La procedura corretta è un atterraggio verticale il più delicato possibile.] (Https://info.publicintelligence.net/AV-8B-000.pdf)
AvHerald dà 29 risultati per "ruota caduta" dal 2010.
Il motivo per cui le persone pensano che dovrebbe sapere che ha perso una ruota non è dato dai dati di tutti i sensori della ruota e dalla linea idraulica del freno della ruota che legge zero pressione. Ma è più probabile che quella roba significhi che un cavo del sensore si è rotto.
#2
+10
Carlo Felicione
2016-12-20 01:12:56 UTC
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1.Quali sono i rischi relativi di un'espulsione rispetto a un atterraggio senza ruote. Intendo ovviamente la costosa perdita della cellula. Ma il rischio per la vita è abbastanza pari?

Realtà dell'espulsione:

  • Perdita di un aereo da 30 milioni di dollari che non è più in produzione
  • Violenta separazione della capsula dell'equipaggio ( Gli F-111 hanno una capsula dell'equipaggio staccabile rispetto ai sedili eiettabili convenzionali) e un impatto violento della capsula all'atterraggio, anche con il dispiegamento del paracadute riuscito e può essere amplificato dalle condizioni del terreno sul sito dell'impatto, ad esempio rocce frastagliate, irregolare terra, ecc. Questo causa spesso lesioni all'equipaggio di condotta e dovrebbe essere fatto solo se le alternative all'espulsione rappresentano un rischio maggiore per la vita e l'incolumità fisica.
  • L'aereo deve essere abbandonato in modo tale da non colpire persone o strutture artificiali sul terreno. Ciò richiede l'espulsione su aree terrestri remote o in mare aperto, creando un'ulteriore impedenza alle operazioni di soccorso.
  • Lo schianto di aeromobili abbandonati e la successiva distruzione mediante incendio crea rischi di esplosione e incendio, sostanze chimiche tossiche e altri rischi per le persone e o fauna selvatica intorno o in avvicinamento al relitto.

Realtà di un atterraggio forzato con carrello retratto:

  • La difficoltà e il rischio dipendono dalle condizioni del sito di atterraggio . Lunghi tratti di superficie liscia e dura rappresentano un rischio minimo per l'aereo e l'equipaggio, sebbene sia una corsa piuttosto selvaggia; questo è il motivo per cui strutture di test di volo militare come Edwards AFB e China Lake NAS sono posizionate sopra o vicino a antichi letti di laghi asciutti. I campi erbosi con terreno soffice rappresentano un rischio maggiore in quanto parte della cellula può scavare o impigliarsi nel terreno, erba alta, sterpaglia, ecc., Strattonando violentemente o eventualmente ribaltando il getto durante lo scivolamento, aumentando il rischio di lesioni o morte e la perdita totale dell'aereo.

  • Indipendentemente da come lo fai, danneggerai la parte inferiore dell'aereo durante l'atterraggio. Questo si staccherà anche dalla pelle del velivolo e macinerà strutture estese, telai e longheroni, romperà i serbatoi di carburante e danneggerà i sistemi di missione. Ciò può essere ridotto al minimo con una buona abilità di pilotaggio, un touchdown fluido e uno slideout controllato. Tuttavia, c'è il rischio che l'aereo debba ancora essere ammortizzato.

  • Gli atterraggi sulla pancia aumentano il rischio di ingestione di FOD nei motori, danneggiandoli e creando ulteriori rischi per l'aeromobile e l'equipaggio di condotta.

  • Il controllo direzionale dell'aeromobile è gravemente diminuito o inesistente a velocità inferiori, creando il rischio che l'aereo viri e colpisca le strutture in prossimità di l'area di atterraggio.


Anche se l'evento di decollo e perdita della ruota non è stato ripreso su pellicola, avrei ipotizzato con certezza che uno dei pneumatici principali si fosse allentato dall'aereo proprio mentre si alzava dalla pista e prima che il pilota comandasse il ritiro del carrello. Sono sicuro che sia stato uno spettacolo per i controllori della torre guardare questo grande pneumatico staccarsi dal jet e rimbalzare sulla pista.

Per quanto riguarda l'equipaggio di volo, tutto ciò che si può fare una volta ricevuta la chiamata è 1) Niente panico 2) Vola con l'aereo 3) Un rapido controllo degli strumenti della cabina di pilotaggio e delle spie di avvertimento indica che nient'altro è sbagliato con l'aereo ; abbiamo X libbre di carburante a bordo che dovrebbero dare circa Y ore di volo con impostazioni conservative del gas. Raggiungiamo un'altitudine sicura per mantenere la posizione e vedere se riusciamo a risolvere questo problema. Ci manca una ruota principale? - OK. Quali sono le opzioni? Probabilmente o espulsione o atterraggio sulla pancia. Né il manuale di volo per l'aereo F-111 né gli operatori sanno o elencano nulla sul tentativo di questo tipo di atterraggio. Sulla base di tutti gli scenari e dell'atterraggio di pancia dell'USAF di un F-111 che avevano in archivio, la decisione dell'equipaggio di volo e del personale di terra era di tentare un atterraggio con attrezzatura di arresto sia dell'equipaggio di volo che del personale di terra. per rallentare il getto più velocemente. Quindi l'equipaggio di volo si prepara per alcuni passaggi a bassa velocità a bassa velocità per fare pratica mentre consuma carburante, quindi fa il tentativo e lo porta a termine con grande successo.

Non ci sono sensori ecc. che rileverebbe che avevano perso una ruota? Qualche altra indicazione indiretta basata su resistenza asimmetrica, idraulica ecc. Che ci si può aspettare? In altre parole, quanto è probabile che si perda un'intera ruota ma non lo sappia.

Le ruote che si staccano da un aereo del genere è una circostanza così rara che nessun sistema di allarme del genere è mai stato considerato per questo. Ci sono luci di posizione del carrello di atterraggio nella cabina di pilotaggio per indicare se il carrello di atterraggio è esteso correttamente (verso il basso e bloccato) per l'atterraggio. C'è anche un pressostato del peso sulle ruote (WoW) sul carrello di atterraggio stesso per rilevare se ci sono carichi strutturali applicati al carrello di atterraggio per bloccare i sistemi che non dovrebbero funzionare quando l'aereo è a terra, ad esempio carrello di atterraggio ritrazione, armi, ecc.

3. Esistono procedure standard in cui l'ATC utilizza binocoli, ecc. per controllare visivamente se tutto sembra a posto con un aereo in atterraggio (ruote, ecc.) So che controlleranno su richiesta, ma esiste un protocollo standard?

Non in atterraggio, ma la risposta di @ RonBeyer suggerisce che non è raro che ATC guardi gli aerei in partenza. È più facile notare che le cose cadono che notare la loro assenza, ed è importante individuare FOD sulle passerelle.

Come ho detto prima, questo tipo di incidente è così raro che non viene nemmeno pensato. Immagino sia stato un vero shock per il controller guardare quella che avrebbe dovuto essere un'altra tipica partenza di Aardvark, poi vedere quella che sembra essere la ruota staccarsi e andare a rimbalzare sulla pista.

Grazie. No, non volevo dire che l'ATC dovrebbe guardare * solo * le ruote che si staccano. Ma se esistesse un protocollo standard per osservare da vicino un aereo in partenza usando il binocolo ATC, mi chiedo se ci sia una classe di problemi che potrebbero essere rilevati visivamente che altrimenti potrebbero non essere rilevati.
#3
+9
James Cook
2016-12-19 21:29:56 UTC
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L'F111 utilizza una capsula di espulsione, non singoli seggiolini di espulsione. Fondamentalmente l'intera cabina di pilotaggio si separa dal resto dell'aereo. Sono necessari 3 paracadute per far scendere in sicurezza la capsula. il guasto anche di 1 paracadute può provocare un atterraggio insormontabile.

Penso che un atterraggio sulla pancia sarebbe più sicuro.

@MichaelKjörling: Chiesto! http://aviation.stackexchange.com/questions/34064/are-there-any-known-incidents-of-ejections-by-capsule-how-are-survival-chances
#4
+2
Aaron
2017-01-10 20:22:56 UTC
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Resta con l'aereo

Avevo un compagno di squadriglia che era a capo di un volo in contropiede e ha accidentalmente spento la guardia della sua radio durante la virata sottovento. Sfortunatamente per lui, anche le sue radio erano sulle frequenze sbagliate e si è perso lo spettacolo pirotecnico lanciato dalla torre alla fine della pista. È atterrato e mi ha detto più tardi che c'era un po 'di rumore, ma l'aereo si è fermato. "E 'stata una sensazione disgustosa", ha detto, "quando sai che dovresti atterrare e invece stai affondando per effetto suolo". Sapeva che stava succedendo qualcosa, semplicemente non riusciva a capire cosa. Quindi atterrare con entrambe le attrezzature non suona male per me, e meglio di un'espulsione. Sarei interessato a sapere se qualcuno ha sentito parlare di portare l'attrezzatura alla fine della pista in un caso del genere?

Ho conosciuto un pilota che ha preso un'espulsione sull'oceano dopo un volo a mezz'aria in un impegno ACM (dog fighting). Stava volando entro una settimana e, sebbene le indagini sull'incidente lo trovassero responsabile, rimase in Marina come pilota. Non so se gli ha impedito di essere selezionato per CMDR. Certamente non avrebbe potuto essere d'aiuto.

In mare cerchi di salire a bordo della nave e di stare fuori dallo scivolo, soprattutto se fuori è buio. Anche un'espulsione controllata in mare è rischiosa. I G istantanei nell'espulsione di A7E erano 40, il che è sufficiente per farti perdere conoscenza durante quella fase. C'è una fase di burnout di 20 G. È un seggiolino con capacità 0-0, il che significa che ti darà una o due oscillazioni nello scivolo se espelli a 0 altitudine e 0 velocità. In generale, l'involucro del sedile, o quando puoi espellere in sicurezza dato il tuo tasso di discesa rispetto alla velocità relativa, è complicato e non ricordo di avere alcun modo rapido per sapere quando era sicuro espellere. C'erano punti sulla busta che abbiamo memorizzato. Ad esempio, un'espulsione superiore a 400 nodi può lussare gambe e braccia, non necessariamente in quest'ordine. La maggior parte delle indagini sugli incidenti che ho letto, in cui è stata tentata un'espulsione incontrollata, il pilota è iniziata fuori dall'involucro sicuro del sedile. Ai piloti piace stare con il loro aereo.

Ogni emergenza viene valutata dal pilota, quindi, se il tempo lo consente, dalla manutenzione e dallo skipper, dopodiché viene determinata una linea di condotta. Tutte queste cose contribuiscono alla decisione di rimanere o espellere.

Sull'acqua i tuoi problemi sono appena iniziati quando sei nello scivolo. Una volta presa coscienza, devi prepararti per l'ingresso in acqua. C'è la possibilità che tu possa rimanere impigliato con le linee della Sindone. Il paracadute è anche una grande ancora marina e ti trascinerà sotto. La procedura consisteva nel rilasciare i tuoi raccordi Koch quando la zattera colpiva l'acqua. La zattera per una sola persona conteneva il tuo equipaggiamento di sopravvivenza ed è stata schierata da sotto il tuo sedile. Era su un cavo di 14 piedi. Per darti un'idea di alcuni rischi che potresti non considerare. Il mio compagno di squadriglia ha colpito l'acqua, che era a circa 60 gradi Fahrenheit, indossava una muta e indossava i suoi guanti da volo in Nomex. Quando arrivò alla zattera e cercò di tirarsi su, le sue mani erano insensibili e inutili. Aveva notevoli difficoltà a salire sulla zattera, figuriamoci quindi a usare la radio di emergenza per coordinarsi con l'aereo di soccorso e gli elicotteri.

A proposito, l'altro aereo a mezz'aria ha perso la sezione di ala dall'articolazione verso l'esterno (praticamente l'intera ala), dove si trovava l'alettone. Tre sistemi idraulici ridondanti hanno mantenuto il sistema di controllo del volo idraulico. Rimase con l'aereo e alla fine fu dirottato a Creta dove fece un atterraggio di emergenza. Ancora una volta, vale la pena sottolineare che anche in questo caso non c'è stata espulsione. C'è stato anche molto tempo per parlare con la manutenzione, testare le caratteristiche di volo del velivolo vicino alla velocità di marcia, valutare la situazione e decidere la linea di condotta più sicura.

Il punto è che, come pilota, io ho sempre voluto restare con l'aereo il più a lungo possibile. In effetti, l'unica procedura di espulsione controllata "permanente" di cui ho sentito parlare è stata il caso in cui si esaurisce il carburante sulla nave. Ti guidano in un punto in cui il salvataggio è stato coordinato e tu espelli.

Usa la rete

Con un montante o una ruota mancanti, la procedura standard sulla nave è quella di prendere la barricata. Stavo coprendo l'ultimo recupero come un'autocisterna. Ero nella mia A7E con un negozio di amici e 2.000 libbre di benzina da regalare. La petroliera designata era una A6 che girava a 5.000 piedi, io stavo girando e parcheggiavo proprio sulla linea di fallo vicino all'isola. Se la petroliera aviotrasportata cadesse per qualche motivo e non potesse adempiere alla sua missione di petroliera, la sostituirei facendo un rapido colpo di gatto dalla prua.

Ero in partenza su una radio e ascoltavo approccio dall'altro. L'ultimo aereo che salì a bordo fu l'AJ501, un A6. Ho sentito la chiamata iniziale del pilota di "Alpha Juliet 5-0-1, palla". L'LSO aveva un tono di benvenuto nella sua voce quando ha risposto con calma: "Roger ball, un po 'lasciato per la formazione". Ero seduto sulla linea di fallo e osservavo l'avvicinamento. Ho sentito la chiamata dell'LSO per la formazione, ma ho visto l'A6 abbassare la sua ala destra, seguita abbastanza da vicino da un'altra chiamata meno accogliente per "Sinistra per la formazione!" dalla LSO. Il pilota della A6 ha abbassato di nuovo la sua ala destra e ora era vicino.

Mi sono seduto lì mentre mi ha puntato sulla linea di fallo. Non ho raggiunto la maniglia di espulsione tra le mie gambe, ho solo guardato con gli occhi spalancati. Incredulo di quello che stava succedendo. Non è mai passato dai miei occhi nella parte attiva del mio cervello. L'LSO è sembrato decisamente scortese durante la sua ultima chiamata con "LEFT FOR LINEUP! WAVE OFF! WAVE OFF!" Anche oggi rabbrividisco alla chiamata. Il pilota ha raggiunto l'illuminazione a quel punto, con me un secondo vicino, mentre ha lasciato cadere forte l'ala sinistra con la palla che usciva dalla parte superiore dello specchio. Probabilmente c'erano anche delle chiamate di potenza, non ricordo. È stata una correzione molto grande alla linea centrale con la potenza militare che tornava sul jet, e l'A6 ha colpito il ponte sul suo montante sinistro, che successivamente si è spezzato e saltato, facendosi strada lungo il ponte con un alto arco finale nella sua traiettoria come scomparve nel mare notturno. La potenza era militare e l'aereo era in pieno.

Non ricordo se andarono a prendere del gas, ma il pilota ebbe il tempo di riprendersi perché dovevano preparare la barricata. C'è una bella scena nel film Top Gun in cui un A7E prende la barricata e mostra l'equipaggio che solleva i piloni. La barricata è fondamentalmente una grande rete infilata tra i piloni che vengono sollevati dal ponte su entrambi i lati dell'area di atterraggio. Il punto critico per il pilota è che la parte superiore della barricata, che sospende la rete, è un cavo metallico che è in grado di tagliare in due la cellula se la rete viene persa su un avvicinamento alto.

l'aereo tornò, probabilmente per l'approccio più difficile della sua carriera per il pilota. L'LSO renderà la finestra di avvicinamento più piccola a causa dei rischi coinvolti, il che significa che l'aereo sarà tenuto a differenze minori rispetto alla velocità e al percorso di planata e sarà scacciato prima nell'avvicinamento. È stato un perfetto sbarco di barricate.

Anche se qui c'è il seme di una * molto * buona risposta, i primi aneddoti tendono ad essere più fonte di distrazione che di aiuto per il tuo punto di rimanere con l'aereo. Affermare semplicemente quel punto e poi passare all'essenza della risposta funzionerebbe meglio nel contesto di una risposta Stack.
Non sono d'accordo con te e se non hai spazio qui per me, allora andrò avanti. Fammi sapere.
Forse una o due intestazioni sarebbero un compromesso adeguato?
Sì, non solo sarebbe un buon compromesso, ma migliorerebbe la scrittura. Buona idea.
Fatto: sentiti libero di modificare ulteriormente se ritieni che sia necessario
#5
  0
Micah Montoya
2016-12-19 21:03:49 UTC
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Immagino anche che quando il carrello di atterraggio sia caduto potrebbe aver catturato l'attenzione degli ATC o di un altro, quindi dirigendosi verso l'ATC, all'impatto o su uno dei rimbalzi di colpire la terra e sollevare una nuvola.

Forse un po 'fuori tema, ma credo che la maggior parte degli aerei militari e nazionali più grandi abbiano la capacità di rilasciare carburante. Quindi prima dell'atterraggio rilasciavano anche la maggior parte del carburante per ridurre il peso dell'aereo.

Non solo l'F-111 può scaricare il carburante, ma può quindi [accenderlo!] (Http://aviation.stackexchange.com/a/9118/520). Non sembra divertente?


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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