1 Negli Stati Uniti, per gli aerei militari, l'ATC è tenuto a:

"Ricordare all'aereo di controllare le ruote ad ogni avvicinamento a meno che il pilota non abbia segnalato in precedenza ruote verso il basso per quell'approccio ". [ref: [FAA Order 7110.65W], para. 2-1-24]

Normalmente, la fraseologia suggerita nella tua domanda rifletterebbe la risposta del pilota a questo promemoria ATC. (Ad esempio: "[nominativo di chiamata] Controlla ruote abbassate, cancellato per [qualunque]" )

Altre risposte menzionano "sono le regole" senza specificare il perché le regole sono ciò che sono.

Si presume che gli aeroplani civili funzionino per lo più dopo un volo, a meno che non sia noto diversamente. L'hardware di volo militare potrebbe aver subito carichi di 8-9 G, velocità supersoniche, fuoco a terra, attacchi da altri velivoli, essere stato soggetto a EMP, e allo stesso modo per il fragile sacco di carne al timone. Non si può presumere che tutti i componenti funzionino correttamente dopo una missione.

Inoltre, gli aerei civili di solito non trasportano esplosivi ad alto potenziale che potrebbero trasformare un graffio sulla pancia in una palla di fuoco. Di recente un aereo militare (non americano) ha avuto un problema di ordinanza durante l'atterraggio (marcia abbassata) con carico utile non dispiegato.

Perché i piloti militari segnalano "marcia verso il basso" durante le loro chiamate sul traffico?

Perché è ciò per cui sono addestrati a fare. (Esempio di un regolamento qui). Ho passato alcuni anni ad insegnare volo militare. Gli aerei militari volano da oltre un secolo. Negli anni ci sono stati abbastanza passaggi di equipaggiamento ¹ rispetto al modello abituale di controllare e chiamare il dispositivo (in qualsiasi aeromobile con carrello di atterraggio retrattile , che è la stragrande maggioranza aerei militari e tutti gli addestratori primari) è diventato uno standard.

Ho notato che i piloti militari spesso dicono qualcosa del tipo: traffico, Basher 5-2 base sinistra, punto, marcia giù.

Non capire come questo sia un problema.

Perché la chiamata aggiuntiva "marcia indietro"?

Non è "aggiuntivo".

Non dovrebbe essere implicito che se atterri completamente, vorresti abbassare la marcia?

Non si tratta di "volere" la marcia abbassata, si tratta di segnalare che hai abbassato la marcia e che hai controllato e confermato che è abbassata.

Allo stesso modo, se la marcia non è abbassata, non sarebbe più appropriata una chiamata di emergenza?

Non per impostazione predefinita.

1. Se non è inattivo a causa di una svista, sarebbe opportuno abbassarlo e poi andare in giro e riprovare, questa volta con la marcia abbassata, o se confermato prima atterraggio, terra. Ciò dipenderà dalla situazione e dal SOP di un determinato squadrone / ala.

2. Se non verrà giù , allora non chiedi un atterraggio finché non hai provato a farlo scendere, magari facendo un passaggio basso per vedere se qualcuno può fornirti un controllo della marcia (forse il tuo indicatore è temperamentale) e poi, se la marcia non lo fa scendi, dichiara un'emergenza e provare le procedure per l'atterraggio del tuo equipaggiamento. Di solito chiederai l'arresto e il salvataggio come è disponibile per essere pronto, nel caso in cui le cose vadano di traverso.

¹ Un passaggio di marcia, che cos'è? Un tentativo di atterrare con la marcia alzata quando avrebbero dovuto essere abbassati.

Per i piloti USAF di velivoli a carrello retrattile, è una chiamata obbligatoria. Secondo le istruzioni dell'Air Force (AFI) 11-202 Volume 3, Regole generali di volo :

7.7. Procedure di segnalazione del carrello di atterraggio. Gli aeromobili a carrello retrattile segnaleranno lo stato di marcia inferiore all'ATC o all'unità di supervisione della pista dopo aver esteso il carrello di atterraggio. Questo rapporto deve essere effettuato durante ogni avvicinamento prima di attraversare la soglia della pista.

Ci sono molte procedure di "sicurezza" nell'esercito che non vengono eseguite nel mondo civile. Anche nel mondo civile ci sono differenze. Ogni compagnia aerea ha anche le proprie procedure di sicurezza e scrive persino i propri manuali. "Check Gear Down / Gear Down" è solo uno di quelli che i militari hanno stabilito molto tempo fa come precauzione per evitare errori stupidi che sono molto evitabili. Chiama "Gear Down" e guarda le luci del cambio per assicurarti di avere 3 verdi. Nessuno vuole essere l'unico idiota che ha dimenticato l'attrezzatura. Come è stato accennato, in due cabine di pilotaggio civili questo viene fatto tra i piloti. Diventa molto impegnato nel modello di traffico e si verificano errori stupidi. "Gear Down", così come le molte altre SOP, mantiene tutto standardizzato e aiuta a garantire che sia sempre fatto allo stesso modo da tutti, ovunque. In una grande organizzazione come l'USAF queste cose sono molto utili quando il personale si allena costantemente, va e viene e si trasferisce ecc.

Chiamate simili sono "chiama la palla / roger, palla", "piedi bagnati / piedi asciutti "," recinzione in - controlla che i flussi di carburante siano buoni, i livelli di carburante sono buoni, IFF è standard, la pressione dell'olio è buona, i serbatoi del carburante e la pressione del sistema dell'olio sono spenti (nel caso in cui subisci un colpo), sistema PC tutto buono, selettori di armi set, armi master off, chaff / flares sono armati, ecc ... "(quando si attraversa l'ipotetico" recinto "in territorio ostile durante una missione di combattimento). Un altro bel nome è "Base Plus" quando si sale sopra lo spazio aereo controllato sopra i 60.000 piedi, che di tanto in tanto può ancora essere ascoltato.

Non è una procedura esclusiva degli aerei militari, inoltre gli alianti segnalano "marcia abbassata e bloccata" quando entrano sottovento. Dopo un massimo di 12 ore di volo, l'affaticamento operativo può portare a errori stupidi, non è affatto raro vedere il cambio di marcia atterrare tra coloro che pensano di essere troppo cool per la lista di controllo.