Non mi preoccuperei troppo della massa del motore. In realtà non è il problema più grande. Invece, sarei molto più spaventato dallo slancio angolare . Quella turbina ha un grande momento di inerzia e anche una velocità angolare più elevata. Per capovolgerla, devi invertire la velocità angolare. Essenzialmente sta girando un giroscopio, ma questo è un giroscopio che pesa diverse tonnellate.

Il primo svantaggio sarà la velocità di risposta. Il motore è grande e pesante, quindi non sarai in grado di girare il tutto in un decimo di secondo. Realisticamente, ci vorranno pochi secondi per farlo girare. Un invertitore di spinta tradizionale muove solo una massa molto piccola (piccoli flap, ecc.), Quindi può reagire molto più rapidamente.

Il secondo inconveniente sarà il peso. Qualsiasi tipo di sistema di rotazione diventerà molto pesante. Volerai migliaia di sterline che vengono utilizzate solo per pochi secondi durante l'intero volo.

Terzo sarà l'affidabilità / sicurezza. Cosa succederebbe se il tuo motore girasse quando non lo volevi? Per esempio. cosa succede se il sistema di rotazione si guasta e fai girare un motore durante il decollo? Ovviamente sarebbe un male. È necessario progettare il sistema in modo tale che la probabilità di un'inversione accidentale sia essenzialmente zero. È possibile, ma genererà molti costi nel sistema.

Ci saranno solo inconvenienti e alcuni piccoli problemi pratici come il flusso d'aria nel motore quando l'ingresso è rivolto all'indietro e siamo appena atterrati a 150 nodi.

Gli attuali invertitori di spinta raggiungono circa il 50-60% della spinta inversa e il sistema pesa tra il 15 e il 20% del peso a secco del motore. Sono molto utili su piste bagnate e ghiacciate, ma devono essere trasportati in giro per il mondo per le poche volte in cui fanno la differenza.

In effetti c'è stato un rapporto della NASA intitolato Why Do Airlines Want e Use Thrust Reversers? affermando tutti gli inconvenienti di cui sopra, menzionando che il risparmio sui freni è inferiore al costo degli invertitori di spinta ed esplorando quali alternative le compagnie aeree vorrebbero. L'interesse principale era l'uso di ventilatori a passo variabile, in modo che il ventilatore possa generare la spinta inversa come fanno le eliche. Pesa anche meno di un classico invertitore di spinta.

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Un articolo del 1972 di Flight Magazine sulla variabile sviluppo ventola intubata a passo. In realtà ha funzionato: potrebbe produrre una spinta inversa dalla regolazione del passo delle pale della ventola. Un design funzionante collaudato, sempre un'opzione migliore!

Gli aerei perderebbero la capacità di interrompere improvvisamente l'atterraggio.

Se accade qualcosa di imprevisto subito prima o anche subito dopo l'atterraggio, i piloti hanno la possibilità di arrendersi, impostare la spinta al massimo e " decollare di nuovo ". Quindi prova ad atterrare di nuovo, magari da qualche altra parte a seconda del problema. È un'importante funzione di sicurezza.

Se gli invertitori di spinta sono molto più lenti da spegnere, richiedendo il riavvolgimento dei motori in posizione, quella capacità è notevolmente diminuito. Quindi, meno sicuro, a meno che tu non possa renderlo veloce come gli attuali invertitori di spinta.

Alcuni aerei (mezzi da decollo e atterraggio verticali) possono fare qualcosa di relativamente simile con una direzione di spinta variabile. Nella lista dei velivoli VTOL va notato che la rotazione generalmente si verifica a causa dei condotti (ad esempio l ' Harrier Jump Jet) o della rotazione delle superfici alari (ad esempio un Bell V-22 Osprey)

Guardando l'ala di un A380, nessuno di questi è realmente fattibile (con il 747 molto simile)

Il modo più sicuro per ruotare il motore sarebbe quello di inclinarlo all'indietro in modo che fornisca ancora sollevamento prima dell'inversione (imbardare creerebbe ogni sorta di caos nella cellula e nel controllo). Quindi dovresti ruotare il motore sul pilone. Ciò significa un pilone più grande e un modo per spostare il motore in modo che l'alloggiamento possa completare il passo inverso. Ma non c'è abbastanza spazio per farlo. Dovresti in qualche modo estendere prima il motore davanti all'ala e poi ruotarlo attorno al suo asse. È molto lavoro per un piccolo vantaggio.

Gli attuali inversori di spinta consentono agli aeromobili di atterrare alla stessa distanza o inferiore a cui possono anche decollare, senza bisogno di enormi carrello di atterraggio e freni. Accorciare la distanza di atterraggio non aiuterà con aeroporti più corti, a meno che anche la distanza di decollo non sia ridotta. Altrimenti, l'aereo rimarrà in quell'aeroporto più piccolo finché non verrà smontato e trasportato via.

Ecco un video di un C17 che era diretto a MacDill AFB, ma è atterrato accidentalmente in un piccolo aeroporto regionale non controllato. Un po 'un problema, poiché la pista di atterraggio era lunga 3400 piedi e il C17 ha una corsa di decollo di 3500 piedi. Scarico del carico, un minimo di carburante e un pilota molto coraggioso lo riprende da terra.

Quindi un invertitore di spinta più potente aggiungerebbe costo, peso, complessità e più punti di guasto, senza ottenere alcun vantaggio reale. Si potrebbe accorciare la distanza di decollo con un progetto STOL, ma ciò ridurrebbe anche la distanza di atterraggio in virtù di una velocità minima inferiore.

Infine, considera l'unico velivolo oggi dotato di motori rotanti: il V22 Osprey. Ha avuto un ciclo di sviluppo molto difficile che si è protratto per oltre 20 anni. Quando Bell ha progettato una versione più piccola per l'esercito degli Stati Uniti, il V280 Valor, hanno scelto di non ruotare i motori, ma solo le teste del rotore, con una disposizione intelligente degli ingranaggi conici azionati da turbine montate sulla fusoliera.

C'è una classe di velivoli che fa più o meno esattamente questa cosa, le moderne navi aeree Zepplin NT. Hanno motori sui bracci esterni che possono ruotare per fornire spinta in avanti, indietro, su o giù (oltre a un'elica di spinta fissa).

Inoltre hanno un'elica nella parte posteriore montata su un collare rotante che può essere puntato ad angolo retto rispetto allo scafo in qualsiasi direzione per fornire un mezzo per spingere la poppa intorno (e anche controllare il beccheggio).

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Non tutti gli account sono le cose più facili da pilotare.

La potenza di inversione della spinta "seria" potrebbe provocare un aumento del beccheggio a basse velocità. La spinta inversa è limitata per limitare la quantità di movimento di beccheggio positivo che potrebbe mettere un aereo sulla coda (specialmente quando è fermo e applica i freni).