I computer possono, infatti, controllare l'avvicinamento di un Super Hornet fino al touchdown. Tuttavia, ci sono dei limiti allo stato del mare. Deviazioni grossolane nel percorso di planata derivanti da un ponte di lancio renderebbero impraticabile un approccio accoppiato.

Tuttavia, la ragione più convincente per volare a mano tutti i nostri approcci è che pilotiamo un jet da 60 milioni di dollari. La legge di Murphy ci dice che il ragazzo più giovane, con la minore esperienza dietro la barca, avrà un incendio del motore, di notte, con mare agitato. Se il nostro immaginario JO non fosse abile nel far volare la palla dietro la barca, ciò potrebbe comportare conseguenze catastrofiche, inclusa la perdita dell'equipaggio e dell'aereo. Il più spesso possibile, ci prepariamo per l'1 percentile, non per il 99 ° percentile, quindi quando accendiamo quel motore di notte otteniamo l'aggiornamento OK e non il passaggio / espulsione tagliato.

Inoltre, è semplicemente inquietante lasciare che il jet voli da solo verso la barca, e il sistema attuale non è abbastanza affidabile da far sì che la maggior parte dei ragazzi si sentirebbe a proprio agio a lasciarlo volare da solo su base regolare.

Modifica: Diamine, i nuovi ragazzi non sono nemmeno autorizzati a eseguire avvicinamenti automatici (accelerazione automatica) alla barca per lo stesso motivo.

La Marina dispone di sistemi in grado di guidare un aeroplano verso l'atterraggio e alcuni aerei possono utilizzare questo sistema per atterrare completamente con il pilota automatico. Tuttavia, il sistema non è sempre stato affidabile e ha ancora i suoi limiti e altri motivi per non utilizzare sempre questo sistema sono simili a quelli per gli aerei terrestri.

Ulteriori motivi per cui questa tecnologia non è ancora completamente sviluppata sono probabilmente simili a questa domanda.

È stato eseguito un atterraggio senza pilota completamente automatizzato su un vettore, ma solo di recente. Sebbene un sistema computerizzato sia teoricamente più in grado di eseguire atterraggi precisi del vettore, i dettagli sono complessi. È necessario elaborare un sacco di rilevamento e controllo. Il team dietro l'X-47B ha ricevuto il Collier Trophy per i progressi ottenuti nel campo dell'aeronautica.

I sensori e l'elaborazione che l'UAV utilizza per fare ciò probabilmente non sono tutti standard attrezzature su aeromobili navali. Aggiungerli creerebbe una spesa e un peso extra. Se il sistema richiede l'aggiunta anche al vettore, c'è una spesa aggiuntiva. E in una situazione di combattimento, vuoi fare affidamento su sistemi che potrebbero essere bloccati o falliti? Se hai intenzione di far atterrare l'aereo senza un pilota, potresti anche non avere il pilota, e questa è la rotta che stanno prendendo i futuri sistemi senza pilota, ma c'è ancora molto lavoro da fare prima che sostituiscano completamente l'uomo piloti.

Affidabilità.

Se il computer oi sensori di cui ha bisogno sono danneggiati (in combattimento o in altro modo) o non funzionano correttamente, l'umano deve portare l'aereo. L'unico modo in cui l'essere umano sarà in grado di per farlo volare in modo estremamente preciso è attraverso una pratica regolare e disciplinata. Non possono esercitarsi se il computer sta facendo l'atterraggio per loro.

Finché non ti lasci alle spalle l'umano, puoi anche usarli.

Ho volato a bordo della USS Nimitz a metà degli anni '80 nel corsaro A7-E. L'A7-E è stato difficile da atterrare a causa del suo motore a reazione turbofan. Non hai mai voluto trovarti vicino, alto, con troppa potenza. La tua unica opzione a quel punto, se non sei stato scoraggiato, è fare una grande correzione tornando sull'acceleratore. La tua correzione sarà troppo grande e poi ti ritroverai basso e lento, senza potenza sull'aereo. L'LSO sa tutto questo e quindi ti incoraggia a mantenere il potere, ma poi colpisci il burble dietro il ponte e cadi dal cielo, molto probabilmente quando stai arrivando con il potere militare. Poi c'è l'eternità. Il motore impiega pochi secondi per avviarsi mentre stai affondando più in basso. La palla è stata rossa per un bel po 'e forse è scomparsa dall'OLS. Ora l'LSO non ti incoraggia più, ma urla "Saluta! Saluta!". Quindi meglio non essere qui.

Uno dei miei compagni di squadriglia era sempre tra i primi 8 gradi per l'atterraggio sulla nave. Era bravo. Mi ha insegnato 2 cose. Uno, mantieni sempre la potenza sull'aereo se è l'A7. Spingi l'acceleratore. Vorrà portarti in alto e quindi spingerlo delicatamente verso il basso con il bastoncino. Fai volare il tuo approccio sempre un po 'velocemente.

Secondo, mi ha consigliato di usare il sistema Link-4A, o ACLS (Automatic Landing System). Questo è menzionato nel post di @passel. Quindi il sistema ACLS era un approccio controllato dal computer. I piloti non l'hanno usato perché da vicino potrebbero farti cose strane, come apportare grosse correzioni e spaventarti di dosso la tuta di volo. Lo ha usato tutto il tempo di notte e ha confermato quelle paure, ma ha anche detto che puoi riprenderti da questo tipo di difetti. Penso che la riluttanza dei piloti a usarlo riguardasse più il controllo che altro. I piloti di jet da trasporto hanno personalità specifiche e l'ACLS aveva una mitologia che lo circondava.

L'altro motivo per cui non è stato utilizzato è che è stato gravemente degradato sotto la pioggia perché la lunghezza d'onda del radar necessaria per controllare l'aereo era abbastanza piccola da saltare sotto la pioggia a volte. Non sono sicuro di quello che hanno oggi. Ma come @passel, sono rimasto un po 'sorpreso che non sia stato menzionato. L'ho giurato.

Ci sono stati diversi problemi con l'adozione di un approccio ACLS. Innanzitutto, se l'hai portato al touchdown non hai ottenuto un grado per il tuo atterraggio, e il mio obiettivo era sempre quello di essere tra i primi 8. Ma c'erano anche 2 tipi di approcci ACLS che potresti richiedere: (1) Modalità I fino al ponte, e (2) la modalità II viene lasciata cadere dal controllo a 30 secondi dall'impatto, intendo trappola. Mi ha detto di adottare l'approccio Mode II, perché ti metterà sul percorso di planata e sulla velocità relativa, quindi non toccare nulla e otterrai un cavo OK 3. Se non altro, apporta solo piccole correzioni e ottieni il tuo cavo OK 3.

Sono diventato un fan appassionato degli approcci ACLS e mi sono meravigliato degli ingressi di controllo mentre ero seduto lì a guardare l'avvicinamento. Un po 'come guardare un computer che gioca a scacchi. Assolutamente fantastico. Nessuna grande correzione e tutto fatto in tempo e velocemente. Ti ho fatto cadere da vicino tutto impostato con una solida palla verde. Ciò che è stato difficile nell'approccio è che non avevi la sensazione tattile mentale di eseguire tu stesso gli input di controllo lungo la picca ed era difficile stare al passo con l'aereo. Ci voleva un diverso tipo di disciplina che doveva essere praticata. A volte capitava che per un motivo o per un altro potessi cadere prima di 30 secondi, e se la mia mente non fosse stata lì avrei giocato a recuperare fino al mazzo. Questo era spesso un approccio difficile.

Esiste, infatti, un progetto della Marina in corso che mira a fornire capacità di atterraggio automatizzato di portaerei agli aerei. Una panoramica di questo progetto può essere trovata qui e in questo PDF (pagina 24).

È l'acronimo di MAGIC CARPET, ingegnosamente ingegnerizzato, che è l'acronimo di Maritime Augmented Guidance with Integrated Controls for Carrier Approach and Recovery Precision Enabling Technologies.

L'obiettivo è utilizzare una combinazione dei flap, tramite il controllo diretto del sollevamento, e l'auto -acceleratore per mantenere una pendenza di planata costante.

Sono un po 'sorpreso che nessuno abbia menzionato il Link-4A. Ero in marina alla fine degli anni '70 e all'inizio degli anni '80, e anche allora, mentre lavoravo solo sui sistemi Link-11 di bordo, ho sentito storie del collegato al sistema Link-4A utilizzato per il controllo e la comunicazione degli aeromobili Link-4A aveva una modalità che poteva far atterrare automaticamente gli aeromobili anche allora, quindi non è niente di nuovo Da un pub della marina a http: // firecontrolman .tpub.com / 14103 / css / 14103_66.htm

Sistema di atterraggio automatico della portaerei :
il sistema di atterraggio automatico della portaerei seleziona gli aeromobili nella ordine di priorità dal modello e li inserisce nell'approccio finale. Durante l'avvicinamento finale, un radar di precisione traccia l'aereo. Le informazioni corrette relative all'approccio vengono trasmesse al pilota automatico dell'aeromobile. Quando le condizioni sono sfavorevoli per un atterraggio, viene avviato il controllo del wave-off e l'aereo viene guidato attraverso un percorso breve e l'approccio all'atterraggio viene ripetuto.

Ma era anche la mia comprensione in questo volta, i piloti non si sono preoccupati affatto del sistema. A nessuno piacerebbe che i controlli gli fossero tolti di mano per una parte così critica del volo.

I computer sono eccellenti nel risolvere problemi prevedibili e ripetibili. Atterrare su una portaerei è esattamente l'opposto di quello. I computer possono atterrare in modo molto accurato su una pista statica, ma una pista che si muove e rimbalza sulle onde è una storia completamente diversa, specialmente quando non hai l'obiettivo di trasmettere la tua posizione al mondo. Tieni presente che non abbiamo ancora nemmeno buone auto a guida autonoma. Google probabilmente ha i più avanzati e quelli attualmente sono limitati a 25 mph. I combattenti in avvicinamento faranno 6-10 volte quella velocità e si muoveranno in tre dimensioni mentre tenteranno di avvicinarsi a qualcos'altro che si sta muovendo (un po 'in modo imprevedibile) in tre dimensioni e a velocità probabilmente quanto le auto veloci di Google. Non è così facile come potrebbe sembrare.

Anche se non mi sorprenderebbe se sistemi come questo fossero in lavorazione (mi sorprenderebbe di più se non lo fossero), è improbabile che un tale sviluppo funzioni sarebbe non classificato. Pochissimi programmi progettati per aggiungere capacità avanzate ai sistemi militari non sono classificati.

Ci sono tre ragioni principali: tempo di reazione, inadeguatezza del sensore e intelligenza predittiva. Prendendoli in ordine ...

Per alcuni tipi di attività di stimolo-risposta un essere umano può rispondere più velocemente e ha un tempo di reazione migliore di un computer. Ad esempio, immagina che siano necessari 50 millisecondi per rilevare qualcosa completamente, 100 millisecondi per trasmettere quell'informazione al computer e 100 millisecondi perché il computer calcoli l'azione giusta e 80 millisecondi per trasmettere la risposta a un attuatore. Questo è un totale di 330 millisecondi. Un essere umano può rispondere a un evento in 200 millisecondi. Si noti che per alcuni tipi di azioni il ciclo di rilevamento e risposta del computer potrebbe essere molto più lento dei numeri che ho fornito. Ad esempio, la maggior parte degli algoritmi di intelligenza artificiale sono complicati e richiedono molto più tempo di 100 millisecondi per essere completati. Alcuni tipi di algoritmi di ottimizzazione, come la programmazione dinamica, hanno un tempo di esecuzione imprevedibile, quindi potrebbero finire in 50 millisecondi con un insieme di input e 1000 millisecondi in un altro.

Il prossimo grande problema è che l'occhio umano, che è collegato in parallelo direttamente al cervello, è un sensore di gran lunga migliore di qualsiasi altro disponibile per un aereo. Ha un campo visivo più ampio, una larghezza di banda maggiore e una migliore capacità di messa a fuoco e movimento rispetto a qualsiasi sistema ottico artificiale. Attualmente i sensori sugli aerei sono cose come unità di misura inerziali, GPS e strumenti di volo (altimetro ecc.). Questi sensori non sono sufficienti per far atterrare in modo affidabile un aereo sulla cabina di pilotaggio se non in condizioni di estrema calma.

Infine, l'atterraggio su una cabina di pilotaggio in movimento richiede intelligenza predittiva . Fondamentalmente devi indovinare dove sarà il ponte in futuro, combinarlo con le raffiche di vento stimate e quindi calcolare il movimento futuro dell'aereo dato una serie di fattori. Mettere insieme tutto questo è attualmente ben oltre le capacità dei sistemi di intelligenza artificiale.

In realtà ci sono molte cose MOLTO più semplici che atterrare su una cabina di pilotaggio che non possiamo fare. Ad esempio, se l'Air Force potesse far atterrare gli UAV con forti venti trasversali, sarebbe una grande vittoria per i militari. Attualmente, se la componente del vento trasversale è superiore a una certa quantità, non possiamo nemmeno far atterrare gli UAV perché si schianterebbero. Questo perché l'UAV non può reagire abbastanza velocemente a una raffica di vento come può fare un vero pilota. Perdiamo centinaia di milioni di dollari in UAV ogni anno a causa di cose semplici come questa, e ricordiamo che si tratta di sistemi con equipaggio che sono solo semi-automatizzati. Non esistono nemmeno aerei completamente automatizzati, perché si schianterebbero così tanto da essere molto più costosi e pericolosi che utili.