Domanda:
Perché l'atterraggio su un vettore non viene gestito da un computer?
Arseni Mourzenko
2015-03-04 02:05:47 UTC
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Atterrare su una portaerei sembra un compito difficile e rischioso per i piloti militari, specialmente di notte quando la portaerei dovrebbe mantenere un profilo basso ed è praticamente spenta.

Sembra esattamente un problema che può essere meglio eseguita da un computer piuttosto che da un essere umano. Una macchina può prendere in considerazione esattamente il movimento del vettore e altri parametri e far atterrare l'aereo esattamente dove dovrebbe. Il fatto che non ci dovrebbero essere aerei nemici nelle vicinanze significa anche che l'iniziativa di un pilota non è necessaria.

Il sistema può:

  • O essere esclusivamente all'interno l'aereo (facendo il riconoscimento dell'immagine di una portaerei e cercando di determinare dove atterrare; non sono sicuro di quanto possa essere facile e affidabile),

  • O essere presentato come un sottosistema all'interno del vettore che invia le informazioni crittografate all'aeromobile autenticato circa la posizione esatta di determinati punti del vettore e un secondo sottosistema all'interno dell'aeromobile che si basa su queste informazioni per effettuare l'atterraggio controllato.

Perché non è (ancora) gestito da un computer? Esistono progetti di implementazione di tale sistema?

Se ci fossero progetti che lavorano su questo, sarebbero quasi sicuramente classificati, quindi è improbabile che quella parte possa essere risolta qui.
Avrai sempre bisogno di un override manuale, come con la maggior parte dei sistemi su un aereo (specialmente militare). L'unico modo per assicurarsi che le persone sappiano come atterrare è eseguire regolarmente l'atterraggio manuale (uno dei motivi delle qualifiche regolari).
@Mast: Perché? L'esercito può essere abbastanza utilitaristico. Se il costo dell'atterraggio manuale regolare (inclusi gli incidenti causati dall'uomo) supera i costi dell'incidente occasionale dovuto a un guasto del sistema, il sistema dovrebbe essere automatizzato.
La tua premessa è formulata come un argomento di incredulità, e il tuo "soprattutto di notte" include le tue ipotesi disinformate. * Atterrare su una portaerei sembra un compito difficile e rischioso per i piloti militari, soprattutto di notte quando la portaerei dovrebbe mantenere un profilo basso ed è praticamente spenta. * È stato fatto con successo da oltre 80 anni. Sebbene pericoloso (e allora?), Il tasso di incidenti è diminuito significativamente una volta che la metodologia NATOPS è entrata nell'addestramento e nella standardizzazione (a partire dagli anni '60. Anche i miglioramenti del design nelle generazioni successive di aeromobili hanno ridotto il rischio / pericolo.
Il punto successivo ha a che fare con il mio "allora cosa": la guerra è lo scopo di una marina, la guerra è lo scopo di una portaerei e la guerra è lo scopo della sua ala aerea. La guerra è pericolosa, perché si tratta di uccidere e forse di essere uccisi. Avrei risposto che ci sono già tre sistemi (forse più) già con un computer assist / computer landing system: F-18, F-35C e X-47B. (Ma altri lo hanno trattato fino a quando la risposta sarebbe ridondante.) (* Perché non * si risponde come segue: "beh, in alcuni casi lo è" e la capacità è già stata sviluppata ... circa due decenni fa .
Otto risposte:
#1
+33
Rhino Driver
2015-03-04 03:54:33 UTC
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I computer possono, infatti, controllare l'avvicinamento di un Super Hornet fino al touchdown. Tuttavia, ci sono dei limiti allo stato del mare. Deviazioni grossolane nel percorso di planata derivanti da un ponte di lancio renderebbero impraticabile un approccio accoppiato.

Tuttavia, la ragione più convincente per volare a mano tutti i nostri approcci è che pilotiamo un jet da 60 milioni di dollari. La legge di Murphy ci dice che il ragazzo più giovane, con la minore esperienza dietro la barca, avrà un incendio del motore, di notte, con mare agitato. Se il nostro immaginario JO non fosse abile nel far volare la palla dietro la barca, ciò potrebbe comportare conseguenze catastrofiche, inclusa la perdita dell'equipaggio e dell'aereo. Il più spesso possibile, ci prepariamo per l'1 percentile, non per il 99 ° percentile, quindi quando accendiamo quel motore di notte otteniamo l'aggiornamento OK e non il passaggio / espulsione tagliato.

Inoltre, è semplicemente inquietante lasciare che il jet voli da solo verso la barca, e il sistema attuale non è abbastanza affidabile da far sì che la maggior parte dei ragazzi si sentirebbe a proprio agio a lasciarlo volare da solo su base regolare.

Modifica: Diamine, i nuovi ragazzi non sono nemmeno autorizzati a eseguire avvicinamenti automatici (accelerazione automatica) alla barca per lo stesso motivo.

Immaginavo che avresti suonato qui. Gli atterraggi automatici vengono effettuati oltre una o due volte in modo che un pilota abbia familiarità con il sistema? Il tuo ragionamento per non farlo sembra certamente corretto.
@FreeMan alcuni aeroporti hanno sistemi ALCS e gli aeromobili possono praticare in sicurezza approcci accoppiati. Ha anche l'ulteriore vantaggio di avere minimi inferiori (il sistema ACLS nel suo insieme, non solo quando accoppiato) rispetto al CV-ILS. Quindi offre all'equipaggio il vantaggio aggiuntivo di operare in condizioni meteorologiche più rigide.
#2
+32
fooot
2015-03-04 02:24:14 UTC
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La Marina dispone di sistemi in grado di guidare un aeroplano verso l'atterraggio e alcuni aerei possono utilizzare questo sistema per atterrare completamente con il pilota automatico. Tuttavia, il sistema non è sempre stato affidabile e ha ancora i suoi limiti e altri motivi per non utilizzare sempre questo sistema sono simili a quelli per gli aerei terrestri.

Ulteriori motivi per cui questa tecnologia non è ancora completamente sviluppata sono probabilmente simili a questa domanda.

È stato eseguito un atterraggio senza pilota completamente automatizzato su un vettore, ma solo di recente. Sebbene un sistema computerizzato sia teoricamente più in grado di eseguire atterraggi precisi del vettore, i dettagli sono complessi. È necessario elaborare un sacco di rilevamento e controllo. Il team dietro l'X-47B ha ricevuto il Collier Trophy per i progressi ottenuti nel campo dell'aeronautica.

I sensori e l'elaborazione che l'UAV utilizza per fare ciò probabilmente non sono tutti standard attrezzature su aeromobili navali. Aggiungerli creerebbe una spesa e un peso extra. Se il sistema richiede l'aggiunta anche al vettore, c'è una spesa aggiuntiva. E in una situazione di combattimento, vuoi fare affidamento su sistemi che potrebbero essere bloccati o falliti? Se hai intenzione di far atterrare l'aereo senza un pilota, potresti anche non avere il pilota, e questa è la rotta che stanno prendendo i futuri sistemi senza pilota, ma c'è ancora molto lavoro da fare prima che sostituiscano completamente l'uomo piloti.

Nota che c'è un divario tra un atterraggio controllato (la mia domanda) e la mancanza di pilota (domanda collegata). Ovviamente, abbiamo assolutamente bisogno di un pilota quando le cose vanno male, ma probabilmente non molto quando si atterra in una situazione di non combattimento, non disastro.
@MainMa Ciò significherebbe che i piloti non hanno molta routine sul tipo di atterraggio utilizzato in situazioni di combattimento / disastro, giusto?
@VolkerSiegel: non necessariamente. Nella metropolitana di Parigi su linee parzialmente automatizzate dove ci sono ancora conducenti in cabina, una volta al giorno, ogni conducente dovrebbe guidare il treno manualmente senza l'assistenza del computer per assicurarsi che i conducenti mantengano i riflessi e siano in grado di controllare il treno in caso di disastro . Lo stesso può funzionare per i piloti. Detto questo, l'atterraggio su una portaerei potrebbe essere così difficile da richiedere una pratica costante e non occasionale.
@MainMa: Da quanto ho capito, atterrare su un vettore è in realtà abbastanza complicato da richiedere quasi tutta la pratica possibile.
Citando un rapporto del 1986 sui sistemi automatizzati si ignorano 20 generazioni della legge di Moore. Questo è un fattore di un milione di capacità di elaborazione. Inutile, quindi.
@MSalters Ma la legge di Moore è valida anche per i sistemi critici per la sicurezza? Versioni dell'80386 di Intel sono state prodotte fino al 2007 per uso satellitare, più di 20 anni dopo l'introduzione della versione per il mercato commerciale. Da quello che ho visto, almeno nei sistemi critici per la sicurezza civile, i battiti più grandi e più recenti provati e testati.
#3
+12
Daniel
2015-03-04 05:06:57 UTC
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Affidabilità.

Se il computer oi sensori di cui ha bisogno sono danneggiati (in combattimento o in altro modo) o non funzionano correttamente, l'umano deve portare l'aereo. L'unico modo in cui l'essere umano sarà in grado di per farlo volare in modo estremamente preciso è attraverso una pratica regolare e disciplinata. Non possono esercitarsi se il computer sta facendo l'atterraggio per loro.

Finché non ti lasci alle spalle l'umano, puoi anche usarli.

Ho già discusso questo punto nel [mio commento] (http://aviation.stackexchange.com/questions/13015/why-is-landing-on-a-carrier-not-handled-by-a-computer/13024#comment28303_13016 ).
L'hai fatto e mi è mancato. Pensare bene ;)
_Finché non puoi lasciare l'umano dietro di te, puoi anche usarli._ +1 per quello, mi ha fatto ridere!
Poi di nuovo, se l '_umano_ è danneggiato, vuoi quel computer. Ed è molto più facile portare a bordo un computer di riserva che un essere umano di riserva.
Per fortuna, gli esseri umani tendono a funzionare meglio se danneggiati rispetto ai computer.
@Snowman: il giorno in cui una macchina ha lo stesso incentivo di un essere umano per far atterrare in sicurezza un aereo su cui sta volando, nonostante sia essa stessa danneggiata, è il giorno in cui inizia l'ascesa delle macchine. Probabilmente anche il giorno in cui finisce.
#4
+4
Aaron
2017-05-21 06:50:25 UTC
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Ho volato a bordo della USS Nimitz a metà degli anni '80 nel corsaro A7-E. L'A7-E è stato difficile da atterrare a causa del suo motore a reazione turbofan. Non hai mai voluto trovarti vicino, alto, con troppa potenza. La tua unica opzione a quel punto, se non sei stato scoraggiato, è fare una grande correzione tornando sull'acceleratore. La tua correzione sarà troppo grande e poi ti ritroverai basso e lento, senza potenza sull'aereo. L'LSO sa tutto questo e quindi ti incoraggia a mantenere il potere, ma poi colpisci il burble dietro il ponte e cadi dal cielo, molto probabilmente quando stai arrivando con il potere militare. Poi c'è l'eternità. Il motore impiega pochi secondi per avviarsi mentre stai affondando più in basso. La palla è stata rossa per un bel po 'e forse è scomparsa dall'OLS. Ora l'LSO non ti incoraggia più, ma urla "Saluta! Saluta!". Quindi meglio non essere qui.

Uno dei miei compagni di squadriglia era sempre tra i primi 8 gradi per l'atterraggio sulla nave. Era bravo. Mi ha insegnato 2 cose. Uno, mantieni sempre la potenza sull'aereo se è l'A7. Spingi l'acceleratore. Vorrà portarti in alto e quindi spingerlo delicatamente verso il basso con il bastoncino. Fai volare il tuo approccio sempre un po 'velocemente.

Secondo, mi ha consigliato di usare il sistema Link-4A, o ACLS (Automatic Landing System). Questo è menzionato nel post di @passel. Quindi il sistema ACLS era un approccio controllato dal computer. I piloti non l'hanno usato perché da vicino potrebbero farti cose strane, come apportare grosse correzioni e spaventarti di dosso la tuta di volo. Lo ha usato tutto il tempo di notte e ha confermato quelle paure, ma ha anche detto che puoi riprenderti da questo tipo di difetti. Penso che la riluttanza dei piloti a usarlo riguardasse più il controllo che altro. I piloti di jet da trasporto hanno personalità specifiche e l'ACLS aveva una mitologia che lo circondava.

L'altro motivo per cui non è stato utilizzato è che è stato gravemente degradato sotto la pioggia perché la lunghezza d'onda del radar necessaria per controllare l'aereo era abbastanza piccola da saltare sotto la pioggia a volte. Non sono sicuro di quello che hanno oggi. Ma come @passel, sono rimasto un po 'sorpreso che non sia stato menzionato. L'ho giurato.

Ci sono stati diversi problemi con l'adozione di un approccio ACLS. Innanzitutto, se l'hai portato al touchdown non hai ottenuto un grado per il tuo atterraggio, e il mio obiettivo era sempre quello di essere tra i primi 8. Ma c'erano anche 2 tipi di approcci ACLS che potresti richiedere: (1) Modalità I fino al ponte, e (2) la modalità II viene lasciata cadere dal controllo a 30 secondi dall'impatto, intendo trappola. Mi ha detto di adottare l'approccio Mode II, perché ti metterà sul percorso di planata e sulla velocità relativa, quindi non toccare nulla e otterrai un cavo OK 3. Se non altro, apporta solo piccole correzioni e ottieni il tuo cavo OK 3.

Sono diventato un fan appassionato degli approcci ACLS e mi sono meravigliato degli ingressi di controllo mentre ero seduto lì a guardare l'avvicinamento. Un po 'come guardare un computer che gioca a scacchi. Assolutamente fantastico. Nessuna grande correzione e tutto fatto in tempo e velocemente. Ti ho fatto cadere da vicino tutto impostato con una solida palla verde. Ciò che è stato difficile nell'approccio è che non avevi la sensazione tattile mentale di eseguire tu stesso gli input di controllo lungo la picca ed era difficile stare al passo con l'aereo. Ci voleva un diverso tipo di disciplina che doveva essere praticata. A volte capitava che per un motivo o per un altro potessi cadere prima di 30 secondi, e se la mia mente non fosse stata lì avrei giocato a recuperare fino al mazzo. Questo era spesso un approccio difficile.

#5
+3
Ankoch
2015-03-04 20:58:15 UTC
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Esiste, infatti, un progetto della Marina in corso che mira a fornire capacità di atterraggio automatizzato di portaerei agli aerei. Una panoramica di questo progetto può essere trovata qui e in questo PDF (pagina 24).

È l'acronimo di MAGIC CARPET, ingegnosamente ingegnerizzato, che è l'acronimo di Maritime Augmented Guidance with Integrated Controls for Carrier Approach and Recovery Precision Enabling Technologies.

L'obiettivo è utilizzare una combinazione dei flap, tramite il controllo diretto del sollevamento, e l'auto -acceleratore per mantenere una pendenza di planata costante.

#6
+1
passel
2015-07-27 22:18:41 UTC
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Sono un po 'sorpreso che nessuno abbia menzionato il Link-4A. Ero in marina alla fine degli anni '70 e all'inizio degli anni '80, e anche allora, mentre lavoravo solo sui sistemi Link-11 di bordo, ho sentito storie del collegato al sistema Link-4A utilizzato per il controllo e la comunicazione degli aeromobili Link-4A aveva una modalità che poteva far atterrare automaticamente gli aeromobili anche allora, quindi non è niente di nuovo Da un pub della marina a http: // firecontrolman .tpub.com / 14103 / css / 14103_66.htm

Sistema di atterraggio automatico della portaerei :
il sistema di atterraggio automatico della portaerei seleziona gli aeromobili nella ordine di priorità dal modello e li inserisce nell'approccio finale. Durante l'avvicinamento finale, un radar di precisione traccia l'aereo. Le informazioni corrette relative all'approccio vengono trasmesse al pilota automatico dell'aeromobile. Quando le condizioni sono sfavorevoli per un atterraggio, viene avviato il controllo del wave-off e l'aereo viene guidato attraverso un percorso breve e l'approccio all'atterraggio viene ripetuto.

Ma era anche la mia comprensione in questo volta, i piloti non si sono preoccupati affatto del sistema. A nessuno piacerebbe che i controlli gli fossero tolti di mano per una parte così critica del volo.

#7
-2
reirab
2015-03-04 02:37:43 UTC
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I computer sono eccellenti nel risolvere problemi prevedibili e ripetibili. Atterrare su una portaerei è esattamente l'opposto di quello. I computer possono atterrare in modo molto accurato su una pista statica, ma una pista che si muove e rimbalza sulle onde è una storia completamente diversa, specialmente quando non hai l'obiettivo di trasmettere la tua posizione al mondo. Tieni presente che non abbiamo ancora nemmeno buone auto a guida autonoma. Google probabilmente ha i più avanzati e quelli attualmente sono limitati a 25 mph. I combattenti in avvicinamento faranno 6-10 volte quella velocità e si muoveranno in tre dimensioni mentre tenteranno di avvicinarsi a qualcos'altro che si sta muovendo (un po 'in modo imprevedibile) in tre dimensioni e a velocità probabilmente quanto le auto veloci di Google. Non è così facile come potrebbe sembrare.

Anche se non mi sorprenderebbe se sistemi come questo fossero in lavorazione (mi sorprenderebbe di più se non lo fossero), è improbabile che un tale sviluppo funzioni sarebbe non classificato. Pochissimi programmi progettati per aggiungere capacità avanzate ai sistemi militari non sono classificati.

Ma una portaerei da 100.000 tonnellate sta davvero "rimbalzando sulle onde"? Sembra che il movimento dovrebbe essere in qualche modo prevedibile, specialmente negli ultimi secondi prima dell'atterraggio: la portaerei ha così tanta massa che non si solleverà verso l'alto e poi pochi secondi dopo, abbandonando improvvisamente senza preavviso (ma se fatto, i sensori avrebbero riconosciuto e segnalato un waveoff). I sensori sulla portaerei dovrebbero essere in grado di prevedere il suo movimento in modo abbastanza affidabile almeno per i prossimi secondi.
@Johnny I vettori sono davvero enormi, ma lo sono anche le onde. Non ho numeri per l'ampiezza o la prevedibilità delle oscillazioni del ponte, ma non mi aspetto che siano molto piccoli rispetto alle tolleranze necessarie per l'atterraggio di una portaerei. Sarei interessato se qualcuno potesse produrre dei numeri, però.
@Johnny siamo una forza di combattimento per tutte le stagioni e atterriamo in stati marini così brutti che puoi vedere le viti uscire dall'acqua sul retro del vettore. L'LSO deve controllare manualmente la palla perché l'IFLOLS non è in grado di mostrare con precisione (più come prevedere) il percorso di planata. Inoltre, le onde possono essere talmente gravi che i colpi CAT devono essere programmati per evitare di sparare agli aerei contro le onde in arrivo.
@reirab Nessuna esperienza con i vettori, ma sono stato a bordo di petroliere che sono altrettanto massicce. Credimi. Si sollevano secondo schemi diversi, ma altrettanto male di una piccola barca. Il potere del mare è qualcosa che deve essere sperimentato per crederci.
@Tonny Sì, è quello che mi aspetterei. Le grandi barche hanno più inerzia, ma l'effetto sulle ampiezze di oscillazione della lunghezza del braccio tra il CoG e il bordo del ponte non deve essere sottovalutato. Anche un cambiamento relativamente piccolo nell'angolo del ponte può produrre uno spostamento molto grande alle estremità di un ponte lungo 1.100 piedi.
C'è qualcosa su questo (movimento del mazzo) in uno degli episodi di [Carrier] (http://www.pbs.org/weta/carrier/full_episodes.htm). C'è stato un atterraggio con condizioni meteorologiche avverse dove c'erano preoccupazioni sulla necessità di montare una petroliera per fare un rifornimento a metà volo perché alcuni degli aerei avevano problemi ad atterrare e stavano esaurendo il carburante (IIRC).
Perché sta sollevando un problema? La domanda qui non è se il mazzo rimarrà in una posizione fissa, ma se sarà in una posizione prevedibile. Il motivo preciso per cui un vettore sta sollevando (avrebbe bisogno di una coppia massiccia per fermarlo) è anche lo stesso motivo per cui la posizione del ponte risultante è prevedibile (in mancanza di tale coppia, il vettore continua a muoversi). Proprio come compenseresti la velocità di avanzamento: non vuoi atterrare dove si trovava la portaerei un minuto fa.
@MSalters Ma quella coppia in realtà non manca. Sta ricevendo una coppia massiccia (e solo in qualche modo prevedibile) dalle onde, motivo per cui sta sollevando in primo luogo. Inoltre, ancora una volta, non sottovalutare l'effetto di quella lunghezza del braccio di 550 piedi sulla coppia.
@reirab: Heaving è un'oscillazione. Una singola onda non causa forti oscillazioni e la milionesima onda non altera ulteriormente l'oscillazione. Il sollevamento è così grave perché l'oscillazione è il risultato di tutte quelle onde combinate. Per quanto riguarda la "lunghezza del braccio di 550 piedi", la lunghezza della nave in effetti è una buona cosa: significa che il momento di inerzia della nave è enorme. La lunghezza del braccio necessaria per calcolare la coppia esercitata dalle onde non è la lunghezza della nave, ma la metà della lunghezza d'onda. E questo è generalmente molto meno di 550 piedi.
Ci sono auto a guida autonoma perfettamente funzionanti. L'unico problema è mimetizzarsi nel traffico. Volare un aereo in mare aperto è più facile che guidare un'auto in città.
#8
-4
Tyler Durden
2015-03-04 04:18:43 UTC
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Ci sono tre ragioni principali: tempo di reazione, inadeguatezza del sensore e intelligenza predittiva. Prendendoli in ordine ...

Per alcuni tipi di attività di stimolo-risposta un essere umano può rispondere più velocemente e ha un tempo di reazione migliore di un computer. Ad esempio, immagina che siano necessari 50 millisecondi per rilevare qualcosa completamente, 100 millisecondi per trasmettere quell'informazione al computer e 100 millisecondi perché il computer calcoli l'azione giusta e 80 millisecondi per trasmettere la risposta a un attuatore. Questo è un totale di 330 millisecondi. Un essere umano può rispondere a un evento in 200 millisecondi. Si noti che per alcuni tipi di azioni il ciclo di rilevamento e risposta del computer potrebbe essere molto più lento dei numeri che ho fornito. Ad esempio, la maggior parte degli algoritmi di intelligenza artificiale sono complicati e richiedono molto più tempo di 100 millisecondi per essere completati. Alcuni tipi di algoritmi di ottimizzazione, come la programmazione dinamica, hanno un tempo di esecuzione imprevedibile, quindi potrebbero finire in 50 millisecondi con un insieme di input e 1000 millisecondi in un altro.

Il prossimo grande problema è che l'occhio umano, che è collegato in parallelo direttamente al cervello, è un sensore di gran lunga migliore di qualsiasi altro disponibile per un aereo. Ha un campo visivo più ampio, una larghezza di banda maggiore e una migliore capacità di messa a fuoco e movimento rispetto a qualsiasi sistema ottico artificiale. Attualmente i sensori sugli aerei sono cose come unità di misura inerziali, GPS e strumenti di volo (altimetro ecc.). Questi sensori non sono sufficienti per far atterrare in modo affidabile un aereo sulla cabina di pilotaggio se non in condizioni di estrema calma.

Infine, l'atterraggio su una cabina di pilotaggio in movimento richiede intelligenza predittiva . Fondamentalmente devi indovinare dove sarà il ponte in futuro, combinarlo con le raffiche di vento stimate e quindi calcolare il movimento futuro dell'aereo dato una serie di fattori. Mettere insieme tutto questo è attualmente ben oltre le capacità dei sistemi di intelligenza artificiale.

In realtà ci sono molte cose MOLTO più semplici che atterrare su una cabina di pilotaggio che non possiamo fare. Ad esempio, se l'Air Force potesse far atterrare gli UAV con forti venti trasversali, sarebbe una grande vittoria per i militari. Attualmente, se la componente del vento trasversale è superiore a una certa quantità, non possiamo nemmeno far atterrare gli UAV perché si schianterebbero. Questo perché l'UAV non può reagire abbastanza velocemente a una raffica di vento come può fare un vero pilota. Perdiamo centinaia di milioni di dollari in UAV ogni anno a causa di cose semplici come questa, e ricordiamo che si tratta di sistemi con equipaggio che sono solo semi-automatizzati. Non esistono nemmeno aerei completamente automatizzati, perché si schianterebbero così tanto da essere molto più costosi e pericolosi che utili.

Non c'è molto lavoro di supposizione condotto nel modello di atterraggio del vettore. È una procedura molto meccanica e provata. Questo non vuol dire che l'intero approccio sia lineare, ci sono alcuni aspetti che richiedono sensazione ed esperienza (come la sensazione del getto in relazione al movimento della palla), e i migliori volatori di palla generalmente si avvicinano al volo della palla come un'arte , ma puoi cavartela con una meccanica eccellente. Inoltre, l'approccio ACL Mode 1 è un approccio di portante accoppiato fino all'atterraggio ed è in circolazione da un po '. Tuttavia è usato raramente.
@SHAF In che modo questo si collega alla mia risposta? Stai suggerendo che non richiede intelligenza predittiva per fare l'atterraggio di un vettore? Sei un aviatore navale?
Potete fornire alcune prove che un essere umano può reagire in 20 millisecondi? Non riesco a trovare nulla che dica che il tempo di reazione umano non è un ordine di grandezza peggiore di quello.
@jbarker2160 Scusa, scoreggia cerebrale, i miei numeri erano scostati di un fattore 10, ho aggiornato il post.
@TylerDurden La tua risposta enfatizza eccessivamente l'intelligenza predittiva richiesta. Nessuno sta indovinando la strada per salire sul ponte di volo. C'è tutta una serie di informazioni a disposizione del pilota, che si tratti della palla, del vettore stesso, dell'LSO, del controller GCA, del TACAN, del CV-ILS o dell'ACLS. Tutti i sistemi di planata sulla barca (come la palla) sono calibrati per funzionare correttamente con un ponte mobile. Inoltre, la tua conclusione che è impossibile non è corretta perché la modalità ACL 1 è un approccio automatizzato che esiste da molto tempo. La Marina ha anche fatto atterrare dei droni sulla barca.
100 ms, 80 ms è circa la giusta latenza per inviare dati dall'altra parte del pianeta. L'invio di informazioni a un computer locale non avrebbe quel tipo di latenza.
I tuoi numeri sembrano essere completamente inventati, ecco una differenza: un sensore standard può facilmente fornire velocità di aggiornamento di 300 Hz, quindi se devi guardare 5 campioni per vedere una tendenza, è di circa 16 msec e con un'interfaccia seriale da 115 kbs, questo è 1msec per trasmettere i dati al computer (lasciali tamponare a 10msec). 30 msec danno alla CPU 3Ghz circa 100M di clock per decidere cosa fare, altri 10 secondi da inviare all'attuatore e si arriva a circa 65msec.
@SHAF Lavoro su sistemi intelligenti per i militari e l'anno scorso ho lavorato sotto contratto per l'Air Force con Emergent Space Technologies che ha fatto tutta la scienza della localizzazione GPS differenziale per le dimostrazioni di atterraggio dei droni che hai menzionato, quindi penso di sapere di cosa sto parlando di.
@TylerDurden Sono un aviatore navale qualificato come vettore. Ho _fatto_ quello di cui parli.
@Johnny Guarda, pensi che sia così facile fare robotico DO IT, il DOD ti pagherà milioni. In realtà lavoro per un'azienda che produce robot militari e UAV completamente autonomi. I tempi di reazione sono uno dei principali problemi seri e limitanti per la tecnologia.
@SHAF Ok, forse tu come aviatore umano trovi facile la previsione e trovi banale prevedere gli effetti della turbolenza del vortice e del movimento del ponte, ma se leggi una qualsiasi delle dozzine di documenti sull'argomento, scoprirai che programmare i sistemi ACL è molto complicato e difficili problemi di previsione attualmente irrisolti.
@TylerDurden Sono d'accordo con gran parte di ciò che hai detto, credo solo che tu enfatizzi eccessivamente l'intelligenza predittiva richiesta, in particolare che la equipari al lavoro di supposizione. L'equazione ACL è sicuramente complicata, ma non è da nessuna parte nel regno dell'impossibile come ha dimostrato la Marina. Il vero problema è che la Marina probabilmente non si preoccupa abbastanza da investire i soldi necessari per avere un sistema super accurato poiché probabilmente continueremo a farlo volare comunque. L'unica vera utilità che posso vedere per un tale sistema è per le operazioni di trasporto senza pilota.
Trovo difficile credere che un computer antincendio della Seconda Guerra Mondiale possa sparare a un aereo dal cielo o prendere di mira una nave in movimento a 10 miglia di distanza, ma i computer ei sensori moderni non sono sufficienti per far atterrare un aereo su una nave.
@TylerDurden - Non ho mai detto che è facile, solo che è possibile. Forse non ne vale la pena per gli aerei con equipaggio poiché il pilota deve ancora eseguire un numero significativo di approcci manuali per rimanere in pratica nel caso in cui il sistema automatico non funzioni, ma sembra che la fisica sia ben nota e che esistano i sensori appropriati e l'alimentazione del computer . E questo * sarà * un problema risolto in breve tempo per consentire ai droni senza pilota di atterrare, anche le forze armate statunitensi non possono permettersi di far cadere $ 40 milioni di droni nell'oceano quando non possono essere recuperati
Vale la pena notare che l'avionica in genere è molto indietro rispetto alla tecnologia all'avanguardia che potrebbe essere la causa della disparità nei numeri qui. Gli FPGA all'avanguardia possono ricevere, elaborare e trasmettere dati con latenze misurate in ** nanosecondi **. Vedi anche http://space.stackexchange.com/questions/247/why-are-spacecraft-data-systems-obsolete-at-launch.
`100 millisecondi affinché il computer calcoli l'azione giusta` bene, se è alimentato da un criceto, forse, sui miei PowerPC, ci vuole 1 ms nel caso peggiore, l'80% delle volte rimane sotto 0,7


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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