Se viene offerto un approccio visivo e viene accettato dal pilota, l'aeroporto può dichiarare una capacità maggiore. Mentre le procedure IFR riducono la capacità dell'aeroporto.

Gli aeroporti statunitensi ed europei gestiscono i propri slot in modo diverso. L'Europa ha in programma il peggio, che nei giorni buoni può limitare il pieno potenziale. Gli Stati Uniti hanno in programma il meglio, che nelle giornate difficili può subire enormi ritardi. * L'ho anche spiegato qui. In breve, se negli Stati Uniti iniziassero a offrire più procedure IFR durante il bel tempo (VMC), non sarebbero in grado di sostenere la capacità dichiarata.

In genere, gli aeroporti sono più vicini alle città europee rispetto agli Stati Uniti (a parte le città costiere) a causa della diversa pianificazione urbana (vecchia e nuova). Gli aeroporti nelle immediate vicinanze delle città hanno procedure di avvicinamento progettate per l'abbattimento del rumore e sono meglio pilotati esattamente come pubblicato.

Quindi, in generale, i piloti sono utilizzati per sistemi diversi. Anche i piloti che non volano molto negli Stati Uniti, come le portaerei straniere, non hanno familiarità con l'ambiente circostante quanto i piloti locali.

Non si tratta di abilità, si tratta di sapere cosa cercare, in particolare quando un particolare approccio visivo non dispone di un grafico di approccio visivo.

( airnav.com) Un esempio di un grafico grafico di avvicinamento che mostra i punti di riferimento.

Per quanto riguarda il video specifico sulla minaccia della bomba e la richiesta del pilota di attivare l'ILS, per quello scenario in particolare è perché un approccio ILS è meno impegnativo, specialmente in un carico di lavoro così elevato ambiente. (Anche il volo stava deviando a metà rotta.)

Questo briefing della Flight Safety Foundation discute i rischi associati agli avvicinamenti visivi per aeroplani di peso superiore a 12.500 libbre:

L'accettazione di un'autorizzazione del controllo del traffico aereo (ATC) per un approccio visivo o la richiesta di un approccio visivo deve essere attentamente bilanciata rispetto a quanto segue:

• (...)
• Esperienza dell'equipaggio con aeroporti e ambienti aeroportuali.

* Riferimento: presentazione del MIT Alcuni confronti delle prestazioni tra aeroporti statunitensi ed europei. Un documento basato sulla stessa ricerca può essere trovato qui.

Poiché la tua domanda menziona esplicitamente le situazioni di emergenza:

Soprattutto durante gli atterraggi di emergenza con tempi critici, il carico di lavoro dell'equipaggio di volo è comunque a un livello più alto. La risposta di ymb1 spiega già che la familiarità con i dintorni dell'aeroporto è solitamente inferiore per i piloti stranieri. Aggiungete al fatto che alla fine di un volo a lungo raggio, i livelli di fatica possono essere più alti per quegli equipaggi. In questo caso, eseguire un approccio strumentale anziché visivo è un ulteriore aiuto tecnico (che puoi facilmente utilizzare) per garantire un approccio stabilizzato precoce, soprattutto quando la tua mentalità è piuttosto affrettata a causa dell'emergenza.

Parte del problema potrebbe essere dovuto al fatto che le compagnie aeree hanno regole / regolamenti specifici su ciò che il personale di volo è autorizzato a fare. In Europa è abbastanza comune per le compagnie aeree consentire ai propri equipaggi di avvicinarsi visivamente solo alle basi di casa (ad es. Amsterdam per KLM) o, nel caso in cui la compagnia utilizzi diversi hub, su quegli hub.

C'è un sottile linea di demarcazione tra consentire approcci visivi per mantenere i livelli di addestramento per gli equipaggi di volo e forzare approcci strumentali per ridurre il rischio, potenziali costi aggiuntivi (immagina i costi di una riattaccata durante la pratica di approcci visivi) e perdita di rendimento dal punto di vista ATC.

Visual vs. ILS / RNAV / Qualunque sia l'approccio non è ciò che determina se l'equipaggio sta volando a mano, questo è certo. Tutti i piloti con classificazione strumentale sono testati e regolarmente tenuti a volare a mano gli approcci strumentali, e alcuni approcci strumentali in realtà non consentono l'accoppiamento autopilota al di sotto di una certa altitudine (ciò non significa che i piloti non imbrogliano, ma stanno infrangendo le regole se loro fanno). Inoltre, un buon numero di piloti seguirà comunque un avvicinamento strumentale per gran parte del percorso fino alla pista, dato che le distanze visive generalmente non vengono fornite finché l'aeroporto non è in vista. La vera differenza è che gli approcci visivi vengono forniti una volta che l'ATC sa che l'aeroporto è in vista. Ciò non significa che l'equipaggio non possa ancora far volare l'approccio strumentale al minimo, significa solo che l'ATC può continuare ad aumentare il flusso di arrivi con una distanza ridotta.

Inoltre, non sento Lufthansa, British Airways, Edelweiss o persino JAL negare il visual al SAN. Potrebbero, ma non ce n'è davvero bisogno. Ovviamente, non c'è ILS sulla pista 27, quindi questo influisce sulle cose.

Innanzitutto, informazioni di base. Un approccio visivo può avere vari significati. Nel caso delle compagnie aeree non converte un volo IFR in VFR né cancella il piano di volo. Quello che sta facendo l'ATC [negli USA] è chiedere a un pilota "ha la pista in vista?" o "traffico 4 miglia avanti e 1000 piedi sotto, B737, ce l'hai in vista?", se il pilota dice no, l'ATC mantiene il controllo positivo e la minima separazione radar, se il pilota dice sì, l'ATC può emettere un approccio visivo direttamente se la pista è in vista o con "segui quell'aereo, mantieni la separazione visiva, libera per atterrare sulla pista 35R" anche se la pista non è ancora visibile. Poiché il pilota mantiene la separazione (solo con un aeromobile specifico), i minimi radar non sono più in vigore e riducono il carico di lavoro ATC in modo che possano concentrarsi su altri problemi come la ricerca di aeromobili che sono fuori rotta e consente una spaziatura e un atterraggio molto più ravvicinati. La separazione visiva basata sulla torre viene spesso utilizzata per le partenze prima del raggiungimento dei minimi radar, si tratta di un controller nella torre che guarda entrambi i piani fuori dalla finestra.

Ora, perché i piloti americani preferiscono la separazione visiva e la distanza? Una differenza culturale, in parte dovuta alla fornitura di piloti e aviazione generale, in parte dovuta alla cultura generale del paese. La maggior parte dell'aviazione generale si trova in Nord America e quindi i piloti di linea aerea statunitensi provengono spesso da piloti di aviazione generale abituati alle procedure di volo a vista. Gli Stati Uniti hanno anche tradizionalmente avuto una fornitura molto ampia di piloti militari, che sono ancora più abituati ad adattarsi a condizioni non standard e separazione visiva. (Come nel rifornimento di carburante in volo) Spesso ai convogli militari vengono dati semplicemente corridoi di altitudine di blocco dall'ATC e dai piloti volano come vogliono all'interno di quel blocco che si separa.

Con i regolamenti FAA, mentre con una separazione radar ATC positiva sia il pilota che il controllore sono maggiormente a rischio di violazione del regolamento se non viene mantenuta la separazione minima. Non esiste un minimo esplicito per due aerei con separazione visiva (la separazione radar si applica ancora ad altro traffico)

Le compagnie aeree al di fuori degli Stati Uniti, a causa della mancanza di aviazione generale e di piccoli militari, tendono ad addestrare i piloti "dall'inizio". Questa è una formazione completa fin dall'inizio, spesso mirata a procedure specifiche di aereo e compagnia aerea. Questo è più strettamente focalizzato rispetto alla tipica formazione americana; questo è efficiente ma alcuni programmi potrebbero non essere sufficientemente ampi. Tendo a pensare che questo obiettivo possa fare un ottimo copilota in meno tempo, ma forse non è così buono per i capitani. (Solo un'opinione e non un'opinione forte) Abbastanza divertente molte di queste compagnie aeree hanno i loro programmi di formazione negli Stati Uniti per costa e può utilizzare istruttori statunitensi, ma non è il tipico programma di studi degli Stati Uniti.

Ora, per la cultura aziendale, le compagnie aeree non statunitensi spesso incoraggiano il pieno utilizzo dell'automazione per evitare la deviazione del pilota dagli standard. Ciò include l'uso della separazione radar piuttosto che visiva, controlli di volo limitati dal computer ("legge normale" di Airbus) e un uso intenso dell'autopilota anche a quote inferiori. Questo ha l'effetto collaterale di più piloti che perdono la capacità di gestire situazioni alternative. Quindi hai ridotto i problemi creati dal giudizio del pilota, ma puoi anche ridurre il giudizio del pilota quando c'è un problema. Air France 447 è l'esempio più recente con un rapporto investigativo completo (LionAir610 può anche essere un esempio basato sul rapporto preliminare, ma l'indagine è ancora in corso). Non conosco la responsabilità legale in ogni paese, forse compagnia aerea , forse pilota, ecc.

Da parte degli Stati Uniti, il pilota in comando è legalmente responsabile dell'intero volo, dalla revisione del registro di preflight e l'ispezione generale dell'aeromobile fino allo spegnimento del motore e allo scarico. In quanto tale, il pilota ha l'autorità finale di accettare o rifiutare qualsiasi istruzione ATC. Anche se questo ha alcuni limiti; se dici di sì per fare qualcosa e poi fai qualcosa di diverso, questa è una "deviazione pilota" e potrebbe richiedere documenti per spiegare. L'ATC statunitense spesso chiede ai piloti di "dichiarare le intenzioni" se il pilota li contatta con un problema, ovvero il pilota dice all'ATC cosa farà il pilota invece di chiedere il permesso. Fondamentalmente potresti sentire piloti fuori dagli USA chiedere il permesso di manovrare o atterrare, anche in caso di emergenza; negli Stati Uniti i piloti sono addestrati a intraprendere qualsiasi azione necessaria per portare l'aereo su una pista tutto intero e informare l'ATC è la seconda priorità (utile ma non essenziale).