Rimani vigile dopo aver visto le cose andare storte.

Come ha detto Jamiec, l'importanza di una corretta verifica preliminare viene trapanata dal tuo istruttore principale fin dal primo giorno su un aereo leggero , e quella mentalità si estende fino agli aerei della categoria dei trasporti pesanti: vuoi trovare tutti i problemi che puoi mentre sei a terra, perché se porti un problema in aria con te è una decisione che puoi rapidamente venire a rimpiangere.

Personalmente ho trovato ogni sorta di cose "interessanti" durante le ispezioni preliminari di aerei leggeri, inclusi (ma non limitati a):

• Vespe di fango costruire un nido nel tubo di Pitot
• Vespe di fango che costruiscono un nido nello scarico del carburante
  (ancora non so cosa ci fosse)
• Viti mancanti da una carenatura
• Flat-spot su una gomma
• Una pallina da tennis infilata tra due cilindri
  (un trucco comune per istruttori di volo per vedere se gli studenti stanno facendo una verifica preliminare approfondita)
• Lenti per luci di posizione installate sul retro reparti
  (un altro trucco comune del CFI, ma questo era in realtà un errore in officina)
• Varie lampadine bruciate
• Acqua nel carburante dopo una forte tempesta.

Ho anche sentito alcune storie spaventose:

• Colonie migratorie di api appese sulla coda dell'aereo
  (descritte come "La la coda era letteralmente gocciolante api ")
• Comandi di volo truccati all'indietro
• Grossa sgorbia nella punta dell'ala
  (acquisita dal precedente pilota che raschiava la punta contro la coda di un altro aereo in rullaggio sulla rampa)
• Il classico "esaurito il carburante perché non hai controllato visivamente i serbatoi"

Nelle operazioni commerciali la vigilanza per evitare l'autocompiacimento deriva da molteplici azioni di rinforzo.

Le liste di controllo sono spesso precedute da flussi in cui si prende un percorso logico attraverso i pannelli del velivolo ed si eseguono i controlli dalla memoria. Questi flussi vengono quindi supportati dalla lista di controllo. Le liste di controllo variano nell'utilizzo. A un'estremità dello spettro hai controlli silenziosi eseguiti da un pilota (ad esempio, la lista di controllo dopo il decollo può essere una lista di controllo silenziosa) e dall'altra estremità hai liste di controllo di sfida e risposta in cui un pilota legge ogni oggetto e il pilota che ha compiuto quell'azione legge lo stato di quel sistema (es. guardi il pulsante / spia / ecc. e chiami il suo stato invece di chiamare la risposta dalla memorizzazione meccanica).

Nella cabina di pilotaggio di una compagnia aerea potresti volare con lo stesso pilota tutti mese o puoi cambiare pilota ogni viaggio o talvolta più volte durante un viaggio. Volare con molte persone diverse ti aiuta a standardizzare queste azioni poiché non puoi "metterti a tuo agio" con una persona specifica. Tutti si aspettano che tutti gli altri eseguano correttamente le liste di controllo e se non lo fai sarai chiamato. Soprattutto come nuovo primo ufficiale, se non stai facendo le liste di controllo finirai per spiegare il motivo al capo pilota e / o al dipartimento di formazione.

Potresti quindi chiedere perché ci preoccupiamo così tanto della polizia a vicenda per mantenere utilizzo della lista di controllo. La FAA (negli Stati Uniti) ha fatto un grosso problema sull'utilizzo della lista di controllo su ogni checkride che hai preso per entrare in una cabina di pilotaggio di una compagnia aerea (almeno se hai fatto la tua formazione negli ultimi dieci anni). È stato perforato in te dall'inizio del tuo addestramento. In un ambiente aereo avrai checkride ricorrenti ogni 6-12 mesi e i capitani avranno controlli in linea ogni anno e il corretto utilizzo della lista di controllo è uno dei requisiti più basilari per superare questi controlli.

Infine, ogni anno assistiamo a una giornata di formazione sulla gestione delle risorse dell'equipaggio e parte di quella giornata prevede l'osservazione degli incidenti passati e la comprensione di quale sia stata la prima cosa che ha messo in moto gli eventi dell'incidente (errore del pilota!). Questi spesso servono come vivido esempio di come le cose possono andare male se inizi a ignorare le liste di controllo (tra le altre cose).

Non posso parlare di operazioni commerciali, ma dal punto di vista di GA, i controlli pre-volo e la loro importanza ti vengono trapanati fin dalla tua prima lezione. È stato sottolineato che il pilota in comando è responsabile al 100% di verificare che l'aereo sia idoneo al volo prima ancora di salire in cabina.

Ci sono alcuni trucchi che vengono utilizzati per impedirti di cadere in quella mentalità "Sì, andrà tutto bene" e saltare i controlli

• Non eseguire i controlli dalla memoria, ma in realtà facendo riferimento a una lista di controllo fisica.
• Un ordine di controlli prescritto, che parte da un punto dell'aereo e si muove metodicamente
• La paura di perdere qualcosa, come i livelli dell'olio motore, che diventa molto grave una volta in volo.
• Una volta trasportati passeggeri, soprattutto quelli nervosi, tendono a sentirsi più sicuri quando ti hanno visto controllare FISICAMENTE l'aereo prima di farlo volare.

In breve, disciplina.

Nel mio caso, ho imparato la disciplina per usare una lista di controllo per ogni azione su ogni volo l'unica volta che ho deciso di non usare una lista di controllo durante il rullaggio dalla pompa del carburante alla rampa di parcheggio. Era inverno e uno spazzaneve si è fermato dietro di me, quindi ho deciso di non utilizzare la lista di controllo nell'interesse della convenienza (ah!). Ho adescato il motore, controllato la valvola del carburante, innestato l'impianto elettrico, inchiavettato lo starter e il motore ha risposto accendendosi e poi spegnendosi immediatamente. Ripeti circa una mezza dozzina di volte, a quel punto ho finalmente deciso di usare la lista di controllo perché qualcosa ovviamente non andava. Ancora una volta, adescato il motore, controllato la valvola del carburante, sposta la miscela nella posizione ricca ...

Oh ... avevo lasciato la miscela in posizione di interruzione del minimo. Oops.

Da allora ho usato religiosamente una lista di controllo;)

Se lo fai abbastanza spesso, diventa un'abitudine. Allora sembra sbagliato non eseguire la lista di controllo.

L'unico problema con tutta quella ripetizione è che mentre scorrevi tutti gli elementi, in realtà non hai fatto la cosa che doveva essere fatto in quell'occasione.

Caso in questione: Volo Air Florida 90. Uno degli elementi della lista di controllo era l'antigelo del motore. L'equipaggio del volo dell'incidente era abituato a volare con tempo caldo. In tali condizioni, l'antigelo del motore non è necessario o appropriato, quindi l'azione / risposta della lista di controllo sarebbe sempre "off". Per il volo in questione, il motore antighiaccio sarebbe stato almeno una saggia precauzione se non fondamentale per un decollo sicuro, tuttavia l'abitudine ha prevalso e il decollo è stato tentato senza motore antighiaccio. Senza anti-ghiaccio, i sensori erano probabilmente bloccati dal ghiaccio, causando letture errate sugli indicatori che indicavano le prestazioni del motore. Ciò ha portato l'equipaggio ad applicare una potenza insufficiente per realizzare il decollo.

Per me è semplicemente buon senso. È come guidare un'auto: guido da 13 anni ormai e guido ancora con la stessa prudenza di quando ho iniziato. Ho avuto un incidente in quel periodo; l'altra macchina e io abbiamo sbandato su una strada liscia. Ma stavamo entrambi guidando con cautela (circa 30 km / h in una zona di 80 km / h / 50 mph), quindi non si è verificato nient'altro che danni alla carrozzeria.

Non puoi sempre prevenire gli incidenti facendo attenzione, ma puoi sempre attenuare le conseguenze .

Non voglio morire né voglio che i miei ospiti muoiano per mia negligenza, quindi non sono negligente, sia con la macchina, sia con l'aereo (per il quale non ho a lungo licenza) o anche semplicemente con le finestre del mio appartamento al 4 ° piano; la negligenza uccide.

Sui voli commerciali, gli elementi chiave della lista di controllo vengono forzati utilizzando una procedura chiamata "controllo incrociato". L'unico pilota deve "sfidare" un altro per quegli specifici elementi della lista di controllo. Per gli elementi non sottoposti a controlli incrociati, i piloti hanno la facoltà di implementare le liste di controllo come meglio credono.

Ogni pilota ha la propria pratica. Alcuni sono sciatti e non fanno nulla. Altri seguono meticolosamente ogni oggetto. La maggior parte dei piloti commerciali tende a spazzare via la maggior parte degli elementi della lista di controllo, specialmente qualsiasi cosa al di fuori della cabina di pilotaggio. Ad esempio, volo molto in America e quando arriva l'equipaggio di volo guardo sempre per vedere se fanno un walkaround e non li ho MAI visti farlo. Mi sono lamentato di questo con uno dei migliori istruttori di volo dell'American e lui ha detto: "Beh, dovrebbero fare il walkaround". Sì, è DOVUTO, ma non farlo.

Dipende dalla disciplina personale e dagli atteggiamenti del pilota coinvolto e da quanto sono sotto pressione per alzare l'aereo in aria e nei tempi previsti.

Sui voli non commerciali e sui voli cargo spesso gli equipaggi diventeranno molto rilassati. Ad esempio, nel 2014 un Gulfstream si è schiantato all'aeroporto di Hanscom uccidendo tutti a bordo perché hanno tentato il decollo con un blocco della raffica attivato. Questo è impossibile se fai anche una lista di controllo minima perché un controllo di controllo è come la cosa n. 1 o n. 2 in qualsiasi lista di controllo. Una revisione del nastro ha mostrato che l'equipaggio in quel caso non ha fatto ASSOLUTAMENTE NIENTE verbale per il controllo incrociato. Inoltre, una revisione del registratore di volo per l'aereo ha mostrato che l'equipaggio non aveva MAI effettuato un controllo di controllo nel 98% dei voli su quell'aereo. Tale lassità non è insolita nei voli non commerciali.