Domanda:
Perché i modelli di aerei finiscono la loro vita come mercantili?
hmakholm left over Monica
2017-02-22 22:24:34 UTC
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Sembra esserci una tendenza secondo cui i modelli di aeromobili sono più longevi per il trasporto merci che per il servizio passeggeri.

Ad esempio, sia l'A300 che l'MD-11 sono quasi estinti nel servizio passeggeri di linea, ma FedEx e UPS ne volano ancora a decine.

La mia comprensione è che il motivo per cui un modello di aereo va fuori servizio non è che gli aerei sono troppo vecchi per poter continuare a volare, ma che diventa economicamente favorevole a sostituirli con modelli più recenti con una migliore economia di carburante o manutenzione ecc. Queste considerazioni non dovrebbero applicarsi con la stessa forza agli aerei cargo?

Quali fattori contribuiscono all'obsolescenza degli aerei passeggeri che non si applicano altrettanto bene a merci ?

[Carico autocaricante] (http://www.urbandictionary.com/define.php?term=self-loading%20cargo) preferisci solo nuovi aerei Spangley :)
Troppo speculativo per una risposta IMO, ma: con la possibile eccezione delle compagnie aeree a basso costo, gli aerei passeggeri necessitano di un refitting della cabina ogni tanto. Questo non è economico e per un vecchio aereo senza molto valore e che potrebbe essere in pensione per altri motivi (efficienza) potrebbe non valerne la pena. Soprattutto se si considera il costo di metterlo fuori servizio per un po 'di tempo. Un refitting di merci deve essere molto più economico.
Otto risposte:
Peter Kämpf
2017-02-23 02:05:25 UTC
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Le operazioni dei passeggeri sono programmate in modo preponderante mentre il carico è su richiesta e quindi meno facile da pianificare. Il lato positivo: l'equipaggio di un aereo cargo volerà su rotte abbastanza diverse. Il rovescio della medaglia: l'utilizzo della capacità è peggiore. Ciò sposta l'equilibrio dei costi in modo tale che il costo fisso deve essere inferiore a quanto possibile con i servizi di linea. Di conseguenza, sono preferiti aeromobili più vecchi con costi di ammortamento inferiori. Con loro è meno costoso se non si spostano per alcune ore o addirittura giorni.

Avvertenza: gli integratori (compagnie di trasporto che spediscono porta a porta come FedEx o UPS) gestiscono il loro cargo flotta come un servizio di linea, ma il loro utilizzo è comunque inferiore. Si prega di consultare la risposta di @ TomMcW per un'analisi dettagliata.

I costi operativi sono più importanti quando l'aereo vola il più tecnicamente possibile. Soprattutto le compagnie aeree a basso costo devono utilizzare l'hardware con il minor costo operativo possibile in modo da sopravvivere alla prossima guerra dei prezzi. Anche le compagnie aeree premium hanno bisogno degli aerei più recenti: questo li fa sembrare premium e più sicuri. Gli operatori cargo non hanno tale incentivo a preferire gli aeroplani più recenti; traggono profitto dalla necessità delle compagnie aeree passeggeri di vendere il loro vecchio hardware.

Prossimo avvertimento: gli aeroplani più vecchi sono affidabili almeno quanto quelli nuovi se ben tenuti. La necessità delle compagnie aeree premium per gli aerei più recenti è solo per impressionare i loro clienti ignoranti, non per aumentare i numeri reali di affidabilità.

The Economist ha scritto nell'aprile 2013 sulla Norwegian Air Shuttle:

Con l'aumento dei prezzi del carburante a metà degli anni 2000 e l'intensificarsi della concorrenza di compagnie come Ryanair ed easyJet, Kjos si rese conto che l'unica via per sopravvivere era acquistare molti nuovi aerei a basso consumo per ottenere economie di scalare e basare alcuni di essi in paesi più economici. Boeing e Airbus si stanno sforzando di tenere il passo con la domanda in forte espansione di nuovi aeromobili, quindi riservando una grande parte della loro slot di consegna NAS sta negando ai potenziali rivali la possibilità di aggiornare le loro flotte con aerei migliori.

Se una compagnia aerea è abbastanza grande, ordinare nuovi aeromobili ha l'ulteriore vantaggio di saturare l'offerta e negare lo stesso aereo ai suoi concorrenti. Se i prezzi del petrolio sono alti, questa compagnia aerea avrà vinto la guerra dei prezzi prima che iniziasse sul serio.

Molto interessante. Molti fattori a cui non avrei mai pensato.
Dirò questo: * la maggior parte * del carico (specialmente roba di grandi dimensioni / irregolare) è su richiesta / noleggiata. (Il trasporto merci di linea è il dominio dei corrieri pacchi come UPS e FDX.)
Il carico non è necessariamente un servizio su richiesta. Ad eccezione di alcuni voli ad hoc, i voli FedEx sono voli giornalieri regolarmente programmati. La maggior parte di loro 4 o 5 giorni alla settimana a seconda della destinazione
La compagnia aerea non saturerebbe * la domanda * anziché la * offerta *? L'unico che può saturare una fornitura è / sono i fornitori. Anche la compagnia aerea potrebbe * consumare * la fornitura.
Come ha affermato TomMcW, UPS, FedEx, Atlas e altri sono vettori di linea della Parte 121.
@DoktorJ Penso che sia corretto così com'è. I consumatori hanno il controllo sulla domanda, quindi possono aumentarla o diminuirla a piacimento (con limitazioni, ovviamente). Non possono saturare la domanda perché possono semplicemente chiedere di più. Al contrario, i consumatori non hanno il controllo sull'offerta, ma possono saturare l'offerta rendendo la domanda uguale o maggiore dell'offerta fissa (dal punto di vista dei consumatori). E i fornitori non possono * non * saturare l'offerta perché controllano l'offerta e quindi possono semplicemente aumentare l'offerta. Ma i fornitori possono saturare la domanda fornendo tanto o più di quanto richiesto.
Ciò significa che le compagnie aeree in genere ammortizzano il più possibile i loro aeromobili durante la loro corsa in servizio passeggeri? In quale altro modo sarebbero in grado di venderli su un mercato secondario (merci) a prezzi che funzionerebbero come descritto?
@AnthonyX: Compagnie aeree come Ryan operano come una società di autonoleggio: comprano alla rinfusa con sconti enormi e vendono l'aereo alcuni anni dopo, quando possono venderli (ora individualmente) per quasi lo stesso importo che hanno pagato inizialmente. Le compagnie aeree premium trattengono i loro aerei più a lungo e li consegnano a compagnie aeree di secondo livello dopo che gran parte del loro valore è stato cancellato.
@TomMcW: L'orario FedEx prevede un volo di andata e ritorno al giorno e destinazione o effettua voli tutto il giorno? FedEx spedisce tutti i pacchi a Memphis una volta e poi li porta via poche ore dopo. Per quanto ho capito il loro modello di business, il resto della giornata l'aereo rimane inattivo.
Di solito non si siedono solo alla destinazione. Non fingo di sapere esattamente cosa stanno facendo con loro, ma si muovono durante il giorno. Almeno quelli della nostra rampa lo fanno. Non è sempre lo stesso, ma il nostro aereo MEM torna spesso a Memphis per l'ordinamento diurno e torna a MCI nel pomeriggio. Il nostro aereo IND a volte va a TUL, poi all'hub di AFW e poi di nuovo a MCI.
@PeterKämpf se guardi FedEx a Memphis, operano come qualsiasi hub di linea aerea. Grande spinta all'arrivo, scarico, smistamento (come i trasferimenti di pax) e ricarica e una grande spinta alla partenza. Sono programmati e potresti dipendere da quello per salire sui loro jumpseat per andare al lavoro.
@casey: Sì, e ne hanno bisogno per ottenere il maggior numero possibile di voli in entrata e in uscita in breve tempo. Ma mi chiedo se l'utilizzo della loro flotta sia vicino a quello delle compagnie aeree passeggeri.
@PeterKämpf, FedEx deve garantire che i loro voli si colleghino con i loro camion a terra in modo tale da poter iniziare a consegnare i pacchi, arrivo JIT.Un altro motivo per cui le compagnie aeree cargo volano con apparecchiature meno recenti è che non volano verso i fantasiosi aeroporti passeggeri ma agli hub di carico remoti dove ci sono meno regolamenti sul rumore. Qui in Europa volano anche principalmente di notte poiché gli autisti non possono consegnare i pacchi.
@Brilsmurfffje: Perché i conducenti europei non possono consegnare pacchi di notte?
Will In The World
2017-02-23 02:04:31 UTC
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Gli aerei merci volano meno. Dal momento che non vengono utilizzati costantemente come un aereo di linea passeggeri, ha più senso pagare meno in anticipo (costi fissi).

E far volare gli aerei di meno significa che hanno più buffer .. nel caso in cui un aereo non sia disponibile, un altro può essere inserito. Un altro vantaggio è che gli aeroplani più vecchi in genere richiedono più attenzione. Meno voli significa più tempo per sistemare le cose.
TomMcW
2017-02-24 00:59:33 UTC
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Se solo mi piace aggiungere alle risposte qui e affrontare alcune inesattezze fatte sul carico aereo. Quello che chiedi è vero, alcuni degli aerei più vecchi là fuori sono carichi volanti e la maggior parte delle risposte qui sono accurate, ma alcune cose si basano su false supposizioni.

La domanda parla di aerei di linea a grandezza naturale, quindi mi sto concentrando su questo. Uso FedEx come esempio perché ho familiarità con il loro sistema. Alcune cose che si applicano a un grande vettore per solo merci potrebbero non essere applicabili ad altre parti del settore.

Per chiarire un malinteso:

Efficienza e affidabilità sono altrettanto importanti nel trasporto merci

Il consumo di carburante e il costo di esercizio sono altrettanto importanti Gli operatori del trasporto merci non sono meno preoccupati del costo del volo e della manutenzione dei loro aeromobili rispetto alle compagnie di passeggeri. Quando i costi del carburante aumentano, li colpisce come tutti. Quando i prezzi del carburante aumentano, i vettori spesso implementano "supplementi per il carburante" in aggiunta ai prezzi regolari per contribuire a compensare i costi. Vogliono l'aereo più efficiente che possono volare. È più difficile guadagnare se i tuoi aerei consumano benzina.

Mantenere gli aerei in servizio è altrettanto importante I ritardi dei voli sono altrettanto costosi per le merci quanto i passeggeri. Alcuni hanno sottolineato che il disagio per i passeggeri ha un costo maggiore per l'industria dei passeggeri. Non dal punto di vista degli operatori di trasporto merci. Non vogliono aerei in panne più delle compagnie aeree passeggeri. Essere bloccato come passeggero è molto più un inconveniente che non ricevere il tuo ordine Amazon. Ma quando ritardi un volo passeggeri hai centinaia di clienti insoddisfatti. Quando un volo merci è in ritardo, potrebbero esserci migliaia di clienti insoddisfatti. Alcuni di questi clienti sono spedizionieri molto grandi. Se sbagli troppe volte, potrebbero abbandonare la nave per un altro vettore. Perdere una grossa fonte di entrate come quella può avere un bel pungiglione finanziario.

C'è molto di più che solo lato volo. Per le compagnie aeree passeggeri che spostano merci e altri aeroporti verso i servizi aeroportuali, i ritardi meccanici influiscono sui loro orari. Ma per le società di trasporto che consegnano anche le merci esiste un'intera rete di dipendenti, molto più ampia della componente lato volo, che può essere lasciata improduttiva. Lavoro come autista e quando uno dei nostri voli arriva in ritardo per ragioni meccaniche (o qualsiasi motivo) siamo in 50 e circa 10 gestori e selezionatori in piedi intorno all'orologio girando i pollici. La nostra rampa serve 3 stazioni grandi e 4 piccole, quindi un volo in ritardo può significare uno straordinario per un paio di centinaia di persone.

Motivi per cui gli aeromobili più vecchi rimangono più a lungo nel servizio merci:

Durata maggiore a causa di diversi modelli di utilizzo

Gli aeromobili cargo trascorrono più tempo sul terra. In media, le compagnie aeree passeggeri hanno più difficoltà a tenere occupati i loro aerei. La differenza potrebbe non essere tanto sospetta, almeno nel caso di FedEx. È difficile trovare numeri solidi su questo. Dando uno sguardo alle cronologie di volo su flightaware di un campione casuale di aerei FedEx e confrontandole con aerei passeggeri simili, ho scoperto che l'aereo passeggeri effettuava circa 6-8 voli al giorno mentre gli aerei FedEx effettuavano 4-6 voli giornalieri. Un aereo a terra non fa ancora soldi. Questo non è meno vero per un cargo che per un aereo passeggeri.

Meno salti brevi Il vantaggio del trasporto aereo di merci è che può coprire lunghe distanze in breve tempo. Per distanze più brevi il trasporto di merci può essere spostato su camion in un tempo simile per molto meno denaro. Le compagnie aeree spesso fanno diversi brevi salti per mantenere i posti pieni. Il trasporto intercontinentale è dove il vantaggio aereo è veramente significativo. L'aria è spesso l'unico modo per spostare le merci in modo tempestivo. L'usura di un aereo dipende molto meno dal tempo o dalla distanza di volo. Il fattore più importante per la longevità della cellula è rappresentato dai cicli di pressurizzazione e depressurizzazione. La maggior parte dell'usura su motori, freni, sottocarro, ecc. Si verificano al decollo e all'atterraggio. Quindi più lunghi sono i voli, più a lungo durerà un aereo.

Comfort dei passeggeri

I passeggeri preferiscono gli aerei più nuovi Che si tratti della percezione di una maggiore sicurezza o del maggiore comfort di aeromobili più nuovi e più silenziosi o spesso di campane e fischietti costruito in aerei più recenti, i passeggeri preferirebbero volare su aerei più nuovi. Il trasporto non si preoccupa così tanto.

Usura degli interni Un punto in cui gli aerei sono molto usurati sono gli interni. Questo è principalmente cosmetico, ma i cuscini dei sedili si piegano, la tappezzeria si consuma, i finestrini si graffiano e si ingialliscono. Queste cose possono essere riparate, ovviamente. Ma arriva un punto in cui è il momento di ritirarlo, ma la cellula ha ancora molti anni rimasti. La conversione del cargo è spesso l'opzione migliore.

Crescita e disponibilità

Regolamentazione Fino agli anni '70 l'industria del trasporto aereo di merci era quasi un ripensamento. Le compagnie aeree erano pesantemente regolamentate dal Civil Aeronautics Board. Il consiglio controllava rotte e prezzi. Hanno anche regolamentato chi poteva pilotare aerei di linea. Molti credevano che il CAB fosse eccessivamente concentrato sul servizio passeggeri e il trasporto aereo di merci negli Stati Uniti annaspò. Anche in questa situazione, le compagnie aeree hanno iniziato ad acquistare navi da carico dedicate. Il 747 è stato progettato intorno al concetto di essere un mercantile. La cabina di pilotaggio è stata rialzata per rendere più facile il caricamento dei container merci, dando luogo alla famosa "gobba".

Deregolamentazione Quando FedEx è stata costituita all'inizio degli anni '70 come compagnia aerea per il solo trasporto merci hanno iniziato con una flotta di piccoli jet Dassault Falcon 20. Verso la fine degli anni '70 avevano superato i Falcons, ma non erano ancora in grado di spostarsi su aerei più grandi a causa dei regolamenti. Nel 1977 l'industria del trasporto aereo fu sottratta al controllo CAB e deregolamentata. All'improvviso ci fu bisogno di navi da carico più grandi. La manciata di aziende che producono aerei di linea può fare solo così tanti aerei all'anno, quindi hanno iniziato ad acquistare 727 e DC-10 per passeggeri non appena sono diventati disponibili e li hanno convertiti in mercantili. Fortunatamente per loro la deregolamentazione ha colpito duramente Branniff Airlines e presto hanno ceduto rendendo la loro grande flotta di 727 disponibili per la conversione del trasporto merci. FedEx ha volato con questi 727 molto tempo dopo che i servizi passeggeri li avevano ritirati. Molti dei DC-10 stanno ancora volando oggi.

Crescita rapida La flotta FedEx di cargo dedicati è la quinta più grande al mondo, comprese le linee passeggeri. L'industria si espanse rapidamente e le compagnie aeree passeggeri avevano un vantaggio nell'acquisto di aeromobili. I servizi di trasporto merci si sono uniti al nuovo gioco di acquisto di aeromobili. FedEx era il cliente di lancio per il nuovo MD-11, ottenendo i primi sei aerei dalla linea. Hanno ordini ancora in sospeso per i nuovi 777 e sono stati tra i primi a ordinare l'A-380, anche se la recessione economica del 2008 li ha costretti ad annullare quell'ordine ea cambiarlo in 777. Ma gli aerei sono costruiti lentamente e molte compagnie aeree ne hanno bisogno. Per stare al passo con le esigenze di grandi navi da carico non possono permettersi di lasciare andare i DC-10 della flotta. La necessità di efficienza colpisce ancora gli operatori del trasporto merci, quindi hanno aggiornato i loro DC-10 agli MD-10 che richiedono solo due piloti. Poiché sono in grado di sostituirli con velivoli più nuovi e più efficienti, alla fine saranno in grado di inviare i DC-10 alle loro case di riposo nel New Mexico.


Non riuscendo a trovare dati validi sul numero di voli e sulle ore di volo, sono diventato creativo. Questo è davvero poco scientifico, ma ho cercato le cronologie dei voli da inizio mese a 6 aerei simili casuali (B777) di United Airlines e FedEx. Ecco una tabella dei risultati:

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Sono rimasto un po 'sorpreso dal fatto che il numero di voli fosse così vicino. L'aereo UA ha trascorso un po 'più di ore in volo e l'aereo FedEx ha trascorso un po' più di tempo a terra

Come ho detto, un campione così piccolo di due compagnie aeree non è molto scientifico. Non sono sicuro che ciò possa confermarsi per l'intera flotta, ma non riesco a trovare i numeri da nessuna parte.

Punti molto interessanti. Grazie per aver dedicato del tempo a scriverlo.
Potete concludere che gli aerei da trasporto passano più tempo a terra? Dici che gli aerei di FedEx effettuano meno voli al giorno rispetto agli aerei passeggeri, ma dici anche che fanno meno salti più brevi. (+1, btw.)
@DavidRicherby Ci stiamo lavorando. Ti ricontatterò
@DavidRicherby Per curiosità sono diventato creativo e ho realizzato un tavolino da un campione casuale. Ci è voluto un po ', quindi l'ho aggiunto alla risposta
@DavidRicherby Potrei notare che il volume di FedEx è in calo questo mese. Tipico per febbraio.
aeroalias
2017-02-22 23:21:02 UTC
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I modelli di aerei vivono più a lungo nelle loro versioni cargo perché è lì che finiscono. La maggior parte degli aerei cargo sono vecchi aerei passeggeri che sono stati convertiti in aerei cargo. Di conseguenza, i costi di capitale sono inferiori rispetto a quelli degli aerei passeggeri. Il tuo aereo è più economico e, di conseguenza, hai più margine di manovra nei costi operativi diretti (rispetto agli aerei passeggeri, cioè).

Come note del rapporto della banca mondiale:

Il costo medio di esercizio di un aeromobile in volo viene calcolato dividendo i costi operativi diretti più i costi di capitale per il numero di ore di volo.

I costi di capitale per il volo i mercantili rappresentano una parte relativamente piccola dei costi operativi totali a causa della loro età. La pratica comune delle compagnie aeree all-cargo e dei vettori combinati è quella di acquistare aerei passeggeri usati e convertirli aggiungendo rampe di carico. Dopo 10 anni di operatività, il prezzo di un aereo sarà diminuito almeno del 50% e dopo 15 anni del 65-70% ...

Alla fine, tutto si riduce all'efficienza dei costi: se i risparmi dovuti alla migliore efficienza del carburante dei modelli più recenti compensano i maggiori costi di capitale richiesti per acquisirli in primo luogo; finché questa spesa non sarà giustificata, l'aereo continuerà ad essere vecchio e si prevede che continuerà questa tendenza nel prossimo futuro:

Si prevedono 1800 aerei passeggeri da convertire per l'uso cargo nei prossimi 20 anni, il 60% dei quali sarà di tipo narrowbody, prevalentemente da famiglie A320, 737 e 757.

Un altro aspetto degli aerei cargo è che il prezzo è dipendente dalla LOS (Level of Service) offerta - costo più elevato per una LOS migliore. Offrendo una migliore LOS, le compagnie aeree cargo possono aumentare le loro entrate dirette a differenza dei voli passeggeri di linea.

Inoltre, non è del tutto vero che tutti gli aerei cargo siano vecchi. Gli integratori (società che gestiscono e gestiscono l'intera catena logistica da porta a porta) preferiscono aeromobili più recenti in quanto sono più efficienti, mentre gli aerei di linea da carico puri preferiscono l'altro modo. Ad esempio, la linea frieghter del Boeing 767 è esclusivamente dedicata a FedEx.

Questo non spiega alcuna differenza tra le operazioni cargo e passeggeri, per quanto posso vedere. Se per gli operatori cargo è economicamente vantaggioso pilotare modelli più vecchi _semplicemente perché sono economici_, perché anche gli operatori passeggeri non ne approfittano?
@HenningMakholm Lo fanno, molte compagnie aeree a basso costo acquistano aerei più vecchi per mantenere bassi i costi, o standardizzano su un singolo tipo di aereo (come Southwest).
@RonBeyer: Le intelligenti compagnie aeree a basso costo utilizzano gli aerei più recenti con i costi operativi più bassi, quindi hanno un vantaggio nell'inevitabile guerra dei prezzi. Dice il proverbio: se vivi per prezzo, muori per prezzo. Guarda Vueling e Ryan Air per le prove.
Per quanto riguarda la maggior parte degli aerei cargo essendo ex aerei passeggeri che sono stati convertiti. FedEx era il cliente di lancio per l'MD-11. I primi sei fuori linea erano mercantili. La maggior parte della flotta A-300 è arrivata con quel "nuovo odore di aereo". Il Cessna Caravan è stato creato per il servizio cargo.
@TomMcW Fornire alcuni esempi di aerei cargo nuovi di zecca non fa nulla per contraddire un'affermazione sulla _ maggior parte_ degli aerei cargo. Stai affermando che la maggior parte degli aerei cargo sono stati effettivamente costruiti per il carico?
@DavidRicherby Ho passato un po 'di tempo la scorsa notte a cercare di dare un numero più specifico a questo, ma è stato pazzesco noioso. Dovevo attraversare l'aereo in aereo. In particolare per la flotta FedEx è * probabile * che ci siano più aeromobili acquistati nuovi che usati e che ne ottengano sempre di più. Quando avrò un po 'di tempo scriverò una risposta con ulteriori dettagli. Non c'è dubbio, tuttavia, che FedEx stia pilotando alcuni degli aerei più vecchi in giro. Ci sono ancora DC-10 nella flotta
@TomMcW OK, ma FedEx è ancora solo un vettore. È un vettore molto grande ma ci sono centinaia e centinaia di piccoli vettori con solo uno o due aerei.
@DavidRicherby FedEx ha la quinta flotta più grande del mondo, comprese le compagnie aeree passeggeri. L'azienda ha una serie di filiali, ma si tratta tutte di trasporto via terra. Devono mantenere il sistema espresso separato dagli altri per complesse ragioni normative.
pcfreakxx
2017-02-22 23:16:50 UTC
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Dato che vuoi offrire ai tuoi passeggeri il massimo comfort e un aereo silenzioso che dovrebbe anche essere economico ed efficiente, gli aerei passeggeri vengono sostituiti abbastanza spesso da modelli più recenti mentre per gli aerei cargo il comfort non ha alcuna importanza. "Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht" (Cargo non grida, Cargo non si rovescia) come si dice qui in Germania lo illustra. Finché è noleggiabile per una compagnia aerea cargo per utilizzare un aereo, verrà utilizzato.

Dopo aver riflettuto su questo, logicamente suona tranquillo usare l'aereo passeggeri sostituito come aerei cargo se sono abbastanza grandi, no vero?

Ciò non spiega perché, ad esempio, Ryanair (che per quanto ho sentito non si preoccupa del comfort o della soddisfazione dei passeggeri - al contrario, si rivolgono ai passeggeri che pensano che peggio sono trattati meglio è un accordo stanno ottenendo) non fa volare una flotta di vecchi aerei economici dello stesso tipo che usano gli operatori cargo.
@HenningMakholm Affinché Ryan Air sia redditizio, deve essere efficiente. Ciò significa che sono necessari aeromobili efficienti.
@HenningMakholm Oltre all'efficienza dei velivoli, ricorda anche che Ryanair è in diretta concorrenza con Easyjet, FlyBe e simili. Sul modello Kano, un livello minimo di comfort è un fattore "must-be", mentre il costo è un fattore "unidimensionale". Quindi non guadagnerai clienti su una compagnia aerea economica essendo più a tuo agio, ma se i tuoi aerei danno più di un certo livello di disagio, perderai attivamente clienti, anche se potrebbero costare meno.
CODePIECE
2017-02-23 08:02:05 UTC
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Direi che il fattore che differisce maggiormente tra passeggeri e merci è il "valore di affidabilità". Un volo passeggeri ha un costo molto alto di indisponibilità non programmata. Soprattutto nelle reti hub e spoke, un aereo in ritardo o cancellato causa problemi di seguito poiché i passeggeri perdono i voli in coincidenza. C'è un costo nella soddisfazione del cliente e spese extra. E, presumibilmente, i clienti apprezzano il proprio tempo o lo fanno i loro datori di lavoro, quindi il tempo sprecato è valore perso. Nel trasporto merci, anche l'affidabilità è importante, ma i costi dei ritardi potrebbero non essere altrettanto elevati. Quando lo sarà, verranno utilizzati aerei più recenti. I fattori che rendono l'affidabilità del trasporto degna di essere pagata sono: merci deperibili, costo di esaurimento scorte, necessità di merci per un processo di produzione e merci di alto valore che hanno un costo di interesse intrinseco. La necessità che un pacco arrivi a un hub in tempo aumenterebbe anche il valore dell'affidabilità.

L'analisi dei trasporti utilizza il costo di base, il valore del tempo e il valore dell'affidabilità per determinare quali compromessi sono più tollerabili. Vengono utilizzati i termini "disponibilità a pagare" e "disponibilità ad accettare" e i partecipanti al mercato vengono intervistati in modo sofisticato per capire quali valori mettono a compromessi.

Gli aeromobili più vecchi hanno più tempo necessario per la manutenzione programmata e non programmata e non possono essere programmati con precisione se c'è un costo elevato per non arrivare in tempo. Ma sono più economici. Per quanto riguarda "Value of Time", i nuovi e vecchi aerei hanno all'incirca la stessa velocità in aria, ma il tempo tra i voli può essere più lungo per il trasporto merci: uno al giorno, non più. Forse la compagnia di trasporto può programmare il tuo volo quando ha un aereo in posizione. Forse questo non funziona quando spedisci cavalli da corsa: aspettati di pagare di più.

Alcuni tipi di trasporto si adattano alle caratteristiche che il tempo del trasporto non è davvero prezioso e il ritardo non causerà troppi problemi. Per questi prodotti, i clienti si aspettano un corrispondente costo base inferiore rispetto al costo di un biglietto passeggero per libbra. La maggior parte delle merci ha anche un valore di tempo inferiore rispetto ai passeggeri: il tuo pacco va bene con un viaggio di 3 giorni, ma i passeggeri no. Per soddisfare il costo inferiore necessario per soddisfare i clienti del trasporto merci, che hanno una penalità inferiore (perdita di utilità economica) per i ritardi, gli aerei più vecchi possono fare il lavoro.

Gli aerei più vecchi non sono "inaffidabili" in quella sicurezza non è direttamente correlato all'età del velivolo, è solo che alcuni componenti dovranno essere rimossi più spesso che su un nuovo aereo, e quindi "l'affidabilità della disponibilità" sarà inferiore.

user20183
2017-02-26 17:12:13 UTC
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Le versioni cargo speciali di vari modelli di aerei vengono prodotte anche più lunghe delle versioni passeggeri. I passeggeri richiedono un certo livello di lusso, che non può essere facilmente incluso nei modelli più vecchi. Principalmente ha bisogno di un nuovo piano di cablaggio e alcune altre modifiche. Ciò rende più economico creare un nuovo modello e incorporare la nuova tecnologia e anche altre esigenze delle compagnie aeree. Il carico non è molto impegnativo e gli interni degli aerei cargo sono molto più semplici. I vecchi modelli di aerei sono più economici dei nuovi. I nuovi modelli di aeromobili vengono forniti con una versione cargo dopo 5-10 anni.

Ron Zepplin
2017-02-24 02:33:19 UTC
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Di solito un aereo passeggeri richiede molta attenzione e budget per mantenerlo soddisfacente per i passeggeri. Oltre alla pulizia e alle decorazioni, anche il suono del motore deve rimanere fluido.

C'è una differenza tra il vecchio motore e il nuovo suono del motore. I vecchi motori potrebbero ancora funzionare perfettamente, ma è destinato a emettere rumori extra.

Gli interni e il motore di un aereo più vecchi produrranno un suono in più. (Sai se hai mai viaggiato su vecchi velivoli da alcuni paesi asiatici. Continuano a utilizzare l'aereo come passeggeri carriere anche dopo la scadenza del periodo di scadenza.)

Sebbene questi rumori e altri problemi non siano un problema se il l'aereo trasporta merci invece che passeggeri.

Non si può davvero dire che il rumore del motore non sia un problema con il trasporto merci. Non è il carico che si lamenta; sono i vicini. Questa è probabilmente una delle ragioni principali per cui FedEx ha ritirato la propria flotta 727. Quelle cose erano così rumorose che hanno fatto scattare tutti gli allarmi delle auto nel parcheggio. Hanno speso un sacco di soldi per sviluppare [hush kit] (https://en.wikipedia.org/wiki/Hush_kit?wprov=sfla1) per loro. Ma alla fine probabilmente stavano trovando sempre più posti dove non potevano volare a causa delle ordinanze sul rumore.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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