Prima di tutto, hai preso assolutamente la decisione giusta. Come pilota in comando non solo hai la capacità, ma il dovere di annullare qualsiasi volo non ti senti a tuo agio indipendentemente dal motivo. La tua decisione go / no go può essere basata su qualsiasi cosa e dovresti sempre sentirti a tuo agio nel prendere quella decisione.

Ora per quanto riguarda la batteria posso dirti che ero esattamente in questa situazione un paio di anni fa con un Piper Comanche in affitto. Fuori faceva freddo ei tentativi di avviamento hanno completamente spento la batteria. L'FBO (anche il proprietario) ha deciso di saltarlo usando un carrello di avvio e lo ha avviato. Mi hanno calcolato circa 0,25 ore da quando volevano che sedessi sull'asfalto a 1200 giri / min fino a quando non si è alzato l'indicatore della temperatura dell'olio (cosa che avrei fatto comunque).

Ho deciso di farlo andare, ma ho anche preso (una decisione piuttosto scarsa) di salire a bordo di un passeggero mentre l'aereo era in funzione (in direzione dell'FBO e perché ero in un aeroporto non presidiato a prendere quel passeggero). Non mi pento di aver preso l'aereo ma non mi sono mai sentito a mio agio a salire a bordo di qualcuno con il motore acceso.

In questa situazione probabilmente staresti bene se fossi partito, ammesso che stessi facendo un volo VFR in buone condizioni . Se questo fosse IFR direi che sarebbe meglio dire "no-go". L'unica cosa che avresti probabilmente notato sarebbe stato l'amperometro che mostrava la carica della batteria, ma probabilmente avrebbe ricaricato la batteria in circa 30-45 minuti di volo.

L'altra domanda è se il proprietario dovrebbe ti ho premiato per questo e questo è un po 'più difficile. Probabilmente non hai bruciato così tanto carburante o hai impiegato molto tempo sul contagiri del motore, quindi immagino che mentre sarebbe stato scomodo per il proprietario, non hai fatto molta differenza finanziariamente (forse $ 20 al massimo) .

Prima di rispondere è pertinente chiarire qualcosa poiché la tua formulazione è un po 'complicata,

So che l'aereo è alimentato dai magneti una volta avviato

Le candele sono guidate dai magneti, l'aereo (elettronica, ecc.) è alimentato dall'alternatore / batteria una volta avviato. Questo è importante in quanto puoi avere un motore acceso con una batteria difettosa e un alternatore difettoso. Vale anche la pena notare che in caso di batteria troppo debole per avviare il motore puoi anche appoggiare a mano l'aereo per farlo funzionare, il che, una volta avviato (a condizione che ci sia un po 'di carica per far funzionare i campi dell'alternatore ) ricaricherà la batteria.

Passiamo all'argomento in questione;

Mentre continuavo a far girare il motore, si poteva dire che l'avviamento era cullato e la batteria aveva difficoltà a girare il motore con la stessa facilità con cui avrebbe fatto normalmente.

Questo fa sembrare che tu abbia ucciso la batteria (o almeno fosse in procinto di esaurirsi). La capacità di una batteria di far girare un aereo diminuisce man mano che si consuma l'energia immagazzinata. Nel tuo caso, se l'aereo è stato avviato e in funzione, mentre l'amperometro registrava 0 o + amp di corrente, allora sei a posto per volare. Tuttavia, potrebbe essere una buona idea restare un po 'al minimo a terra e ricaricare la batteria prima del decollo per evitare un elevato assorbimento dell'alternatore durante il decollo e la salita.

Se la batteria fosse buona per "una serie di periodi di manovella / riposo" allora non la considererei debole e inaffidabile.

NOTA: se sei preoccupato o ti senti a disagio, non dovresti mai prendere un volo e dovresti segnalare qualsiasi cosa al proprietario dell'aereo.

è la mia decisione di non volare infondata o ci sarebbero buone ragioni per non volare sapendo che la batteria era debole e inaffidabile?

Una batteria debole generalmente non rappresenta un problema a un sistema elettrico: anche se presenta un carico costante, l'alternatore dovrebbe essere più che abbastanza potente da mantenere quel carico così come tutti gli altri carichi elettrici.

Il problema con una batteria debole è che può essere un sintomo di un problema più significativo. Se suggerisce un alternatore guasto, un regolatore di tensione difettoso o qualche altro problema, è possibile che si verifichi un guasto elettrico a metà volo.

Se si tratta semplicemente di una batteria più vecchia, è fredda o è stata avviata di recente e fermato senza consentire alla batteria di riprendersi completamente dalla procedura di avviamento, potrebbe non esserci alcun motivo per interrompere il volo poiché questi problemi sono di natura temporanea e non si riflettono in modo negativo sulla sicurezza dell'aereo.

Tuttavia , se il guasto della batteria è dovuto a qualche altro problema del sistema elettrico che potrebbe disabilitare il sistema elettrico durante il volo, si hanno due problemi a seconda del tipo di motore:

Motore magneto senza computer motore o iniezione di carburante

Se il motore non utilizza l'iniezione di carburante o un computer del motore e dispone di uno o più magneti per la scintilla, continuerà a funzionare anche senza alternatore o impianto elettrico.

In questo caso, potresti perdere parte o tutta la tua avionica elettronica se il sistema elettrico si guasta ls. Tuttavia dovresti comunque essere in grado di mantenere il controllo dell'aereo.

Motore con computer, iniezione di carburante o accensione elettronica

Se il motore ha un computer, ha iniezione di carburante o utilizza un sistema di accensione elettronica (cioè, non magnete), quindi è possibile perdere potenza del motore se il sistema elettrico si guasta.

In altre parole, se il motore richiede potenza per funzionare correttamente o se è richiesta potenza per volare correttamente (ad esempio necessitando di strumenti elettronici per condizioni IFR), allora dovresti stare molto attento a far volare un aereo che presenta problemi con l'impianto elettrico sistema.

Comprendi il tuo sistema elettrico e come affrontare le emergenze

Devi capire almeno in modo basilare come è cablato il tuo aereo e come far funzionare correttamente gli interruttori caso di guasto elettrico. È necessario capire quale ridondanza è disponibile nel sistema elettrico e come verificare che tutte le opzioni ridondanti funzionino correttamente.

Può darsi che questa sia già stata esercitata attraverso la formazione su questo modello di aereo - quando X si verifica, fai Y - ma una comprensione più profonda dei motivi che stanno dietro a determinate azioni quando si verificano determinati avvisi ti aiuterà a capire se una batteria debole è motivo di preoccupazione. Se il tuo motore ha due alternatori, se la tua avionica ha più batterie di riserva, se hai due bus di alimentazione e due batterie, tutte queste cose possono fornire la certezza che l'aereo funzionerà bene nonostante abbia difficoltà a partire. Se l'aereo non ha nessuno di questi, o se non sei sicuro o non sai come testare o controllare questi sistemi, allora dovresti probabilmente evitare il volo finché non avrai risolto il problema o imparato di più sull'aereo .

Batteria scarica = no per me. Anche se la batteria è buona, se il motore è difficile da avviare e non solo freddo, cosa succede se il motore si ferma in volo ed è difficile riavviare?

Una volta ho interrotto una vacanza di sci di fondo su un 152 noleggiato a causa di una batteria scarica una gamba durante la vacanza, sono tornato e ho trascorso un Natale più sfortunato a casa, una decisione di cui non mi pento. (Quello di cui mi dispiace è aver provato un approccio "speciale VFR" a SJC sulla via del ritorno e aver appreso che la visibilità di 1 miglio non è molto visibile. Diciamo solo che era il giorno di Natale e la torre SJC era molto indulgente dopo che ho superato la pista a 500 piedi dopo aver ottenuto l'autorizzazione per atterrare.)

Se non sei sicuro della sicurezza per qualsiasi motivo, "no-go" è generalmente la scelta giusta. Se in seguito si scopre che non era necessario essere così conservatori, va bene e la prossima volta puoi sempre farlo in modo diverso: ciò che conta è la tua valutazione della situazione in quel momento. Certo, hai ragione sul fatto che i magneti manterranno il motore acceso, indipendentemente da ciò che accade con il resto del sistema elettrico. La domanda è cosa succederà lì e quanto conta.

Non avrei alcuna riserva di prendere una decisione "go" qui per un volo VFR (o un volo IFR in condizioni VFR), cosa che ho fatto tre volte senza problemi. Ci andrei solo se c'è un salto disponibile, però - puntellare le mani è decisamente un no per me!

IFR è un po 'diverso. Non è un divieto assoluto (la batteria completamente carica non è nell'elenco delle apparecchiature IFR richieste!) Se il tempo è inferiore ai minimi VFR, hai una possibilità leggermente maggiore (anche se ancora piccola) di dover navigare in IMC senza il tuo elettronica e dover eseguire procedure di comunicazione persa. Se non va bene, resta a terra in IMC. Per me, questo dipenderà esattamente dalla situazione con il tempo. Potrei anche volere riserve di carburante extra. Ma questo probabilmente mi spingerebbe in un territorio "no-go" solo se il volo fosse piuttosto marginale all'inizio.

L'alimentazione per il sistema elettrico è fornita principalmente dall'alternatore. Lo scopo della batteria è fornire energia per l'avvio e appianare la corrente elettrica: la sua capacità di alimentare gli strumenti è secondaria. Una volta avviato il motore in qualche modo, la batteria dovrebbe ricaricarsi abbastanza rapidamente SE l'alternatore funziona. Controlla il tuo amperometro: se l'amperometro mostra una carica negativa o nulla, è probabile che tu abbia un guasto elettrico e non dovresti volare a meno che tu non sia pronto a non avere componenti elettronici per la maggior parte del volo. Gli alternatori guasti sono una causa comune di batterie scariche, quindi non dimenticare di controllarlo!

Ma se l'amperometro mostra una carica positiva, è molto probabile che tu stia bene perché l'alternatore, non la batteria, è il pezzo importante di questo puzzle. Se hai un pannello di vetro o un motore controllato elettronicamente, ci sono buone possibilità che tu abbia un doppio sistema elettrico per abbinarlo - in quel caso, sei in forma migliore con una batteria scarica di quanto saresti con un alternatore e un batteria nuova di zecca, e nessuno ci penserebbe due volte!

La conclusione è che i sistemi elettrici si guastano e una batteria scarica (ma funzionante) non aumenta davvero le possibilità che ciò accada. Al massimo riduce il tempo che si ha dal guasto dell'alternatore alla perdita di energia elettrica. Ma questo non importa quanto potresti pensare. Tre dei quattro guasti all'impianto elettrico che ho avuto, contando sia gli aerei che le auto, mi hanno colto completamente di sorpresa. Uno era un alternatore guasto che semplicemente non avevo notato (lo sapevi che una batteria scarica è solo circa la larghezza di un ago sull'amperometro diversa da una completamente carica? Lo noterai anche solo se hai abbastanza familiarità con l'aereo e guarda da vicino), un altro era un alternatore guasto in un'auto che non aveva un amperometro, e il terzo era un guasto al cablaggio che si è verificato così all'improvviso che non avrei potuto fare nulla comunque. Solo uno dei quattro ho individuato prima che diventasse un problema utilizzando il quadro strumenti.

Per prima cosa, non andare se non sei preparato e a tuo agio con tutti gli aspetti del volo, quindi da quell'aspetto hai preso un'ottima decisione. Come hai già capito, l'aspetto finanziario non dovrebbe fare nemmeno una piccola differenza quando si tratta di prendere queste decisioni.

Detto questo, la cosa principale da considerare è cosa succede se l'alternatore si guasta e la batteria muore poco dopo: se la batteria è debole, il margine di sicurezza si riduce e questo scenario è più probabile del normale che si sviluppi, ma non è affatto certo. Anche se dovesse accadere, la POH dovrà seguire procedure anormali e / o di emergenza.

Alcune cose da considerare quando si considera se sia possibile volare in sicurezza in questo scenario sono se si sta:

• pilotando un aereo che non fa affidamento sull'elettricità per sistemi
• che volano in un'area che richiede determinate apparecchiature di sorveglianza o comunicazione (come un transponder o una comunicazione a due vie)
• che volano in VFR (IFR richiede apparecchiature che potrebbero smettere di funzionare)
• sono a proprio agio in volo senza l'assistenza elettronica alla navigazione e le radio di comunicazione (o hanno apparecchiature portatili che non richiedono l'alimentazione della nave)
• sono a proprio agio con il rischio aggiuntivo che si aggiungerebbe a tutto il resto per il volo proposto

Considera il fatto che alcuni aeroplani più vecchi non hanno nemmeno un sistema elettrico esterno al motore e vola bene! Anche in questo caso, tuttavia, è necessario essere a proprio agio durante la navigazione utilizzando la resa dei conti e senza apparecchiature di comunicazione se necessario.