Domanda:
Una batteria debole è un motivo valido per rifiutare un aereo noleggiato?
Ryan Griffith
2018-01-30 08:49:01 UTC
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Oggi avevo noleggiato un Piper Archer III per un volo locale. Dopo aver tassato il carburante e fatto il pieno, sono andato a far ripartire l'aereo e non voleva capovolgersi. Questo particolare aereo è un po 'esigente e talvolta non parte subito. Mentre continuavo a far girare il motore, si poteva dire che l'avviamento si era interrotto e la batteria aveva difficoltà a girare il motore senza sforzo come normalmente farebbe. A un certo punto l'elica non ruotava nemmeno.

Alla fine ho fatto partire l'aereo dopo una serie di periodi di avviamento / riposo. Ho deciso di non volare a causa del problema della batteria e ho restituito l'aereo al suo hangar.

Il proprietario della scuola di volo era inizialmente riluttante a fare il 1/3 d'ora che avevo sugli hobbs ( dalla tassazione alle pompe di benzina, ecc.) affermando che una volta avviato l'aereo, avrei potuto volare poiché sarebbe stato alimentato dai magneti.

La mia domanda: so che l'aereo è alimentato dal Una volta avviati i magneti, tuttavia, la mia decisione di non volare è stata infondata e inutilmente cauta o ci sarebbero state buone ragioni per non volare sapendo che la batteria era debole e inaffidabile?

Aggiornamento: Sembra che alcune risposte e commenti si concentrino sull'aspetto finanziario della mia domanda. Per essere chiari, non si tratta di soldi o di quanto. Nessuno dovrebbe pagare per beni o servizi che non sono stati resi. L'argomento dell'FBO era che la scelta di non volare era mia e non a causa della responsabilità degli FBO di riparare un aereo "rotto". L'aspetto del denaro è solo un indicatore di dove sta la responsabilità, sulle mie spalle o su quelle degli FBO.

Sebbene non sia necessariamente pericoloso in condizioni VFR, non è mai una buona idea decollare con un sistema degradato. Cosa succede se l'alternatore si guasta o il filo dell'alternatore si rompe? A me era già successo e sono decollato senza saperlo né riconoscerlo. Dopo 15 minuti di volo l'avionica ha iniziato a spegnersi. Non è divertente. Anch'io avrei abortito e il proprietario potrebbe suggerire una cattiva abilità di pilotaggio se avesse detto che avresti dovuto volare. Detto questo, l'aspetto finanziario è un'altra questione tra te e lui.
Quanto tempo è stato speso a girare? Hai eseguito un avvio a caldo o hai tentato un avvio normale? Il proprietario può essere molto esperto e sa che il volo sarebbe stato sicuro, da qui la sua frustrazione. Detto questo, eri un PIC e hai preso la decisione sicura.
essere d'accordo. i magneti non alimentano l'avionica né le luci di navigazione, interne o di atterraggio. Hai fatto la cosa giusta. Se l'aereo aveva un problema cronico di avviamento a caldo, il proprietario avrebbe dovuto farlo riparare o per lo meno avvertirti.
La "batteria" è inclusa nell'elenco delle apparecchiature minime dell'aereo? È sulla * mia macchina *. Inoltre, sei nell'emisfero settentrionale?
Non lo farei nemmeno * in macchina *, per l'amor del cielo!
Se la batteria non è stata caricata, c'è la possibilità, a seconda del progetto elettrico dell'aereo, che i magneti stessi siano stati fritti, il che potrebbe essere stato catastrofico a seconda della fase del volo in cui la batteria non è riuscita a mantenere una scintilla. Ho avuto questo problema con la mia vecchia motocicletta. Ecco una citazione esatta dalla [lista di controllo del preflight del produttore] (http://www.sfcaero.com.au/pdf/PA-28-181%20Archer%20III.pdf) per quell'aereo , "NON TENTARE DI VOLO SE NON C'È INDICAZIONE DI USCITA DELL'ALTERNATORE". Una batteria scarica è il segno più forte dell'assenza di potenza dell'alternatore.
@NoahWood il tuo commento non ha molto senso nel contesto di un sistema elettrico per aerei leggeri. Il sistema di accensione (magneti) è del tutto estraneo alla batteria / alternatore. È vero che una batteria debole può essere un segno di un alternatore debole, ma non è certo catastrofico per un volo VFR. "batteria incapace di mantenere una scintilla" non ha senso per un sistema di accensione a magnete.
Sei risposte:
#1
+51
Ron Beyer
2018-01-30 10:10:31 UTC
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Prima di tutto, hai preso assolutamente la decisione giusta. Come pilota in comando non solo hai la capacità, ma il dovere di annullare qualsiasi volo non ti senti a tuo agio indipendentemente dal motivo. La tua decisione go / no go può essere basata su qualsiasi cosa e dovresti sempre sentirti a tuo agio nel prendere quella decisione.

Ora per quanto riguarda la batteria posso dirti che ero esattamente in questa situazione un paio di anni fa con un Piper Comanche in affitto. Fuori faceva freddo ei tentativi di avviamento hanno completamente spento la batteria. L'FBO (anche il proprietario) ha deciso di saltarlo usando un carrello di avvio e lo ha avviato. Mi hanno calcolato circa 0,25 ore da quando volevano che sedessi sull'asfalto a 1200 giri / min fino a quando non si è alzato l'indicatore della temperatura dell'olio (cosa che avrei fatto comunque).

Ho deciso di farlo andare, ma ho anche preso (una decisione piuttosto scarsa) di salire a bordo di un passeggero mentre l'aereo era in funzione (in direzione dell'FBO e perché ero in un aeroporto non presidiato a prendere quel passeggero). Non mi pento di aver preso l'aereo ma non mi sono mai sentito a mio agio a salire a bordo di qualcuno con il motore acceso.

In questa situazione probabilmente staresti bene se fossi partito, ammesso che stessi facendo un volo VFR in buone condizioni . Se questo fosse IFR direi che sarebbe meglio dire "no-go". L'unica cosa che avresti probabilmente notato sarebbe stato l'amperometro che mostrava la carica della batteria, ma probabilmente avrebbe ricaricato la batteria in circa 30-45 minuti di volo.

L'altra domanda è se il proprietario dovrebbe ti ho premiato per questo e questo è un po 'più difficile. Probabilmente non hai bruciato così tanto carburante o hai impiegato molto tempo sul contagiri del motore, quindi immagino che mentre sarebbe stato scomodo per il proprietario, non hai fatto molta differenza finanziariamente (forse $ 20 al massimo) .

+1 per "Come pilota in comando non solo hai la capacità, ma anche il dovere di annullare qualsiasi volo per cui non ti senti a tuo agio indipendentemente dal motivo". Sarebbe pazzesco IMO se la persona che effettivamente pilota l'aereo (e quindi responsabile della propria vita, e delle vite dei propri passeggeri) * non * avesse l'ultima chiamata sull'opportunità di prendere un tubo di metallo, con alcune ali e motori legati ad esso, su nel cielo a centinaia / migliaia di piedi sopra la Terra.
Cosa ha detto @BruceWayne.
Dal momento che nessuno sembrava diagnosticare il problema reale - alternatore, sistema di ricarica o batteria - la strada più saggia è un divieto. Se la batteria è esaurita, nessuna quantità di motore in funzione la caricherà. Inoltre, potrebbe distruggere l'alternatore se la modalità di guasto della batteria includesse un cortocircuito interno. Questo crea una potenziale catena di guasti in cui l'avionica, le luci e i flap elettrici non sono utilizzabili. Notte? Pista corta? Non c'è modo di trasmettere MayDay? (I piloti audaci non diventano vecchi piloti.)
Sono impressionato che tu abbia ottenuto il premio. Ho fatto tutto il possibile per scoprire che il calore del carboidrato era cattivo (il braccio si è spezzato) e non ho nemmeno ottenuto il premio!
@BrianKnoblauch Un altro fattore che contribuisce è che ho chiamato l'FBO per un preriscaldamento e non l'hanno fatto, si sono dimenticati poi mi hanno detto di "eseguirlo", il che ha ucciso la batteria quando ho provato ad avviarlo. Sapevo che non sarebbe iniziato, c'erano circa 20 ° F fuori.
#2
+23
Dave
2018-01-30 09:10:52 UTC
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Prima di rispondere è pertinente chiarire qualcosa poiché la tua formulazione è un po 'complicata,

So che l'aereo è alimentato dai magneti una volta avviato

Le candele sono guidate dai magneti, l'aereo (elettronica, ecc.) è alimentato dall'alternatore / batteria una volta avviato. Questo è importante in quanto puoi avere un motore acceso con una batteria difettosa e un alternatore difettoso. Vale anche la pena notare che in caso di batteria troppo debole per avviare il motore puoi anche appoggiare a mano l'aereo per farlo funzionare, il che, una volta avviato (a condizione che ci sia un po 'di carica per far funzionare i campi dell'alternatore ) ricaricherà la batteria.

Passiamo all'argomento in questione;

Mentre continuavo a far girare il motore, si poteva dire che l'avviamento era cullato e la batteria aveva difficoltà a girare il motore con la stessa facilità con cui avrebbe fatto normalmente.

Questo fa sembrare che tu abbia ucciso la batteria (o almeno fosse in procinto di esaurirsi). La capacità di una batteria di far girare un aereo diminuisce man mano che si consuma l'energia immagazzinata. Nel tuo caso, se l'aereo è stato avviato e in funzione, mentre l'amperometro registrava 0 o + amp di corrente, allora sei a posto per volare. Tuttavia, potrebbe essere una buona idea restare un po 'al minimo a terra e ricaricare la batteria prima del decollo per evitare un elevato assorbimento dell'alternatore durante il decollo e la salita.

Se la batteria fosse buona per "una serie di periodi di manovella / riposo" allora non la considererei debole e inaffidabile.

NOTA: se sei preoccupato o ti senti a disagio, non dovresti mai prendere un volo e dovresti segnalare qualsiasi cosa al proprietario dell'aereo.

Un paio di lendini da scegliere: "Le candele sono guidate dai magneti una volta avviate". Le candele sono sempre guidate dai magneti e i magneti sono guidati dalla rotazione del motore. "Vale anche la pena notare che in caso di batteria scarica si può anche puntellare l'aereo a mano per farlo funzionare, il che, una volta avviato, ricaricherà la batteria". Questo può funzionare se la batteria è troppo debole per avviare il motore, ma non se la batteria è completamente scarica. L'alternatore richiede una certa tensione per impostare il campo e la potenza di uscita.
@Brian Ho modificato la verbosità sui magneti e sull'alternatore per riflettere.
@Brian, è il sistema di ricarica diverso da un'auto? Un'auto può certamente caricare una batteria completamente scarica dopo un avviamento a spinta.
@prl Non si avvia l'auto scarica (di solito intorno all'80%) e completamente scarica (aka "profondamente scarica"). La maggior parte delle volte la batteria dell'auto non arriva al secondo stato, perché la maggior parte delle persone sa di smettere di scaricarla non appena non avvia l'auto. Ma se ti siedi lì a girare lo starter anche dopo che hai chiaramente una pastella scarica, puoi davvero rovinare tutto.
Non puoi più spingere le auto di avviamento con batterie scariche perché hanno troppi carichi elettrici necessari per far funzionare il carburante e le scintille. Quando la batteria è troppo scarica per avviare in sicurezza, il solenoide del motorino di avviamento cadrà e scollegherà il motorino di avviamento. Nella migliore delle ipotesi otterrai molti clic, ma non per molto più tempo.
#3
+18
Adam Davis
2018-01-31 00:37:08 UTC
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è la mia decisione di non volare infondata o ci sarebbero buone ragioni per non volare sapendo che la batteria era debole e inaffidabile?

Una batteria debole generalmente non rappresenta un problema a un sistema elettrico: anche se presenta un carico costante, l'alternatore dovrebbe essere più che abbastanza potente da mantenere quel carico così come tutti gli altri carichi elettrici.

Il problema con una batteria debole è che può essere un sintomo di un problema più significativo. Se suggerisce un alternatore guasto, un regolatore di tensione difettoso o qualche altro problema, è possibile che si verifichi un guasto elettrico a metà volo.

Se si tratta semplicemente di una batteria più vecchia, è fredda o è stata avviata di recente e fermato senza consentire alla batteria di riprendersi completamente dalla procedura di avviamento, potrebbe non esserci alcun motivo per interrompere il volo poiché questi problemi sono di natura temporanea e non si riflettono in modo negativo sulla sicurezza dell'aereo.

Tuttavia , se il guasto della batteria è dovuto a qualche altro problema del sistema elettrico che potrebbe disabilitare il sistema elettrico durante il volo, si hanno due problemi a seconda del tipo di motore:

Motore magneto senza computer motore o iniezione di carburante

Se il motore non utilizza l'iniezione di carburante o un computer del motore e dispone di uno o più magneti per la scintilla, continuerà a funzionare anche senza alternatore o impianto elettrico.

In questo caso, potresti perdere parte o tutta la tua avionica elettronica se il sistema elettrico si guasta ls. Tuttavia dovresti comunque essere in grado di mantenere il controllo dell'aereo.

Motore con computer, iniezione di carburante o accensione elettronica

Se il motore ha un computer, ha iniezione di carburante o utilizza un sistema di accensione elettronica (cioè, non magnete), quindi è possibile perdere potenza del motore se il sistema elettrico si guasta.

In altre parole, se il motore richiede potenza per funzionare correttamente o se è richiesta potenza per volare correttamente (ad esempio necessitando di strumenti elettronici per condizioni IFR), allora dovresti stare molto attento a far volare un aereo che presenta problemi con l'impianto elettrico sistema.

Comprendi il tuo sistema elettrico e come affrontare le emergenze

Devi capire almeno in modo basilare come è cablato il tuo aereo e come far funzionare correttamente gli interruttori caso di guasto elettrico. È necessario capire quale ridondanza è disponibile nel sistema elettrico e come verificare che tutte le opzioni ridondanti funzionino correttamente.

Può darsi che questa sia già stata esercitata attraverso la formazione su questo modello di aereo - quando X si verifica, fai Y - ma una comprensione più profonda dei motivi che stanno dietro a determinate azioni quando si verificano determinati avvisi ti aiuterà a capire se una batteria debole è motivo di preoccupazione. Se il tuo motore ha due alternatori, se la tua avionica ha più batterie di riserva, se hai due bus di alimentazione e due batterie, tutte queste cose possono fornire la certezza che l'aereo funzionerà bene nonostante abbia difficoltà a partire. Se l'aereo non ha nessuno di questi, o se non sei sicuro o non sai come testare o controllare questi sistemi, allora dovresti probabilmente evitare il volo finché non avrai risolto il problema o imparato di più sull'aereo .

+1 per i dettagli sui rischi effettivi di guasto generale. Sono stupito che nessuna delle altre risposte si sia preoccupata di provare.
Un avvertimento: VFR senza impianto elettrico va bene, ma non vorrei davvero essere IFR senza impianto elettrico, soprattutto su un aereo con cabina di pilotaggio in vetro!
@UnrecognizedFallingObject [I moderni cockpit di vetro hanno più bus di alimentazione e più backup di alimentazione] (https://www.flyingmag.com/safety/maintenance/understanding-electrical-systems) quindi la realtà è che anche se un bus si guasta completamente, continuerai comunque avere avionica critica. Detto questo, se stai facendo domande del tipo: "Una batteria debole costituisce un motivo per pulire un volo?" quindi probabilmente non conosci l'aereo abbastanza bene da capire quale livello di ridondanza ha e come verificare che tutte le parti dei sistemi ridondanti funzionino correttamente.
È interessante notare che questo è abbastanza simile a quello che viene richiesto agli astronauti. Potrebbero non cogliere appieno la differenza tra Windows e Linux, ma sono addestrati e dispongono di manuali che possono utilizzare per reinstallare completamente i sistemi operativi che guidano la ISS (quando X accade, fai Y).
@WayneWerner Sì, infatti sono addestrati a non pensare al problema, ma semplicemente ad agire secondo la formazione e le procedure di emergenza. Il pensiero non solo rallenta le cose, ma introduce possibili errori, e nell'aria o nello spazio generalmente non hai il tempo di capire la causa principale. Anche questo non è insolito per queste due aree, i tecnici medici di emergenza hanno un approccio simile.
È piuttosto interessante - non avevo messo insieme 2 e 2, ma ha senso. Ha senso anche a un livello più personale: parlare di aghi, sangue e tagli mi dà il massimo. Tuttavia, nel corso dell'anno i miei figli hanno avuto ferite piuttosto intense: un taglio al sopracciglio che cade da una bicicletta, un altro si è morso la lingua, un altro ha preso delle forbici da adulto a una festa di compleanno e le ha tagliato la mano abbastanza da richiedere dei punti. Ogni volta ho semplicemente agito secondo l'addestramento degli Scout e della Croce Rossa che mi era stato dato, non un solo weeble esperto.
#4
+7
wsanders
2018-01-30 23:38:55 UTC
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Batteria scarica = no per me. Anche se la batteria è buona, se il motore è difficile da avviare e non solo freddo, cosa succede se il motore si ferma in volo ed è difficile riavviare?

Una volta ho interrotto una vacanza di sci di fondo su un 152 noleggiato a causa di una batteria scarica una gamba durante la vacanza, sono tornato e ho trascorso un Natale più sfortunato a casa, una decisione di cui non mi pento. (Quello di cui mi dispiace è aver provato un approccio "speciale VFR" a SJC sulla via del ritorno e aver appreso che la visibilità di 1 miglio non è molto visibile. Diciamo solo che era il giorno di Natale e la torre SJC era molto indulgente dopo che ho superato la pista a 500 piedi dopo aver ottenuto l'autorizzazione per atterrare.)

#5
+7
fluffysheap
2018-01-31 18:59:13 UTC
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Se non sei sicuro della sicurezza per qualsiasi motivo, "no-go" è generalmente la scelta giusta. Se in seguito si scopre che non era necessario essere così conservatori, va bene e la prossima volta puoi sempre farlo in modo diverso: ciò che conta è la tua valutazione della situazione in quel momento. Certo, hai ragione sul fatto che i magneti manterranno il motore acceso, indipendentemente da ciò che accade con il resto del sistema elettrico. La domanda è cosa succederà lì e quanto conta.

Non avrei alcuna riserva di prendere una decisione "go" qui per un volo VFR (o un volo IFR in condizioni VFR), cosa che ho fatto tre volte senza problemi. Ci andrei solo se c'è un salto disponibile, però - puntellare le mani è decisamente un no per me!

IFR è un po 'diverso. Non è un divieto assoluto (la batteria completamente carica non è nell'elenco delle apparecchiature IFR richieste!) Se il tempo è inferiore ai minimi VFR, hai una possibilità leggermente maggiore (anche se ancora piccola) di dover navigare in IMC senza il tuo elettronica e dover eseguire procedure di comunicazione persa. Se non va bene, resta a terra in IMC. Per me, questo dipenderà esattamente dalla situazione con il tempo. Potrei anche volere riserve di carburante extra. Ma questo probabilmente mi spingerebbe in un territorio "no-go" solo se il volo fosse piuttosto marginale all'inizio.

L'alimentazione per il sistema elettrico è fornita principalmente dall'alternatore. Lo scopo della batteria è fornire energia per l'avvio e appianare la corrente elettrica: la sua capacità di alimentare gli strumenti è secondaria. Una volta avviato il motore in qualche modo, la batteria dovrebbe ricaricarsi abbastanza rapidamente SE l'alternatore funziona. Controlla il tuo amperometro: se l'amperometro mostra una carica negativa o nulla, è probabile che tu abbia un guasto elettrico e non dovresti volare a meno che tu non sia pronto a non avere componenti elettronici per la maggior parte del volo. Gli alternatori guasti sono una causa comune di batterie scariche, quindi non dimenticare di controllarlo!

Ma se l'amperometro mostra una carica positiva, è molto probabile che tu stia bene perché l'alternatore, non la batteria, è il pezzo importante di questo puzzle. Se hai un pannello di vetro o un motore controllato elettronicamente, ci sono buone possibilità che tu abbia un doppio sistema elettrico per abbinarlo - in quel caso, sei in forma migliore con una batteria scarica di quanto saresti con un alternatore e un batteria nuova di zecca, e nessuno ci penserebbe due volte!

La conclusione è che i sistemi elettrici si guastano e una batteria scarica (ma funzionante) non aumenta davvero le possibilità che ciò accada. Al massimo riduce il tempo che si ha dal guasto dell'alternatore alla perdita di energia elettrica. Ma questo non importa quanto potresti pensare. Tre dei quattro guasti all'impianto elettrico che ho avuto, contando sia gli aerei che le auto, mi hanno colto completamente di sorpresa. Uno era un alternatore guasto che semplicemente non avevo notato (lo sapevi che una batteria scarica è solo circa la larghezza di un ago sull'amperometro diversa da una completamente carica? Lo noterai anche solo se hai abbastanza familiarità con l'aereo e guarda da vicino), un altro era un alternatore guasto in un'auto che non aveva un amperometro, e il terzo era un guasto al cablaggio che si è verificato così all'improvviso che non avrei potuto fare nulla comunque. Solo uno dei quattro ho individuato prima che diventasse un problema utilizzando il quadro strumenti.

Tutte le auto che ho avuto (che, è vero, non sono molte) hanno avuto un indicatore luminoso per "guasto del generatore". Non hai davvero bisogno di un amperometro (anche se potrebbe essere bello averlo), tutto ciò di cui hai bisogno è sapere se c'è un esaurimento della batteria durante le normali operazioni.
Oh, aveva la luce. Se solo avesse un'altra luce, per indicare l'avaria della spia di avaria dell'alternatore! :)
* "Se solo avesse un'altra luce, per indicare il guasto della spia di guasto dell'alternatore!" * La maggior parte delle auto lo fa. In effetti, quasi tutte le auto moderne hanno lo stesso modo di testare le spie luminose. A motore spento, girare la chiave completamente in posizione di "marcia" / motore acceso * ma non innestare lo starter *. Non ho visto un'auto in cui ciò non abbia causato l'accensione di tutte le spie del cruscotto; questo ti darà un buon suggerimento se una spia non funziona. Per favore dimmi che segui la lista di controllo predrive del produttore (o, nei casi applicabili, dell'operatore) prima del pushback o della partenza.
Si. La luce si è accesa quando hai girato la chiave. Semplicemente non si è acceso quando l'alternatore è morto.
@fluffysheap: Almeno in alcune automobili, la lampadina dell'alternatore era una parte fondamentale del circuito dell'alternatore, in modo tale che una lampadina bruciata avrebbe fatto smettere di funzionare l'alternatore; ovviamente, la lampadina bruciata non si accende per indicare quella modalità di guasto, quindi controllare che la spia si accenda quando il motore non è in funzione sarebbe importante prima di intraprendere un lungo viaggio.
@aCVn: Le auto più vecchie avevano amperometri perché erano più semplici da progettare rispetto a un circuito speciale per rilevare il generatore non funzionante.
#6
+5
Lnafziger
2018-01-31 22:52:45 UTC
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Per prima cosa, non andare se non sei preparato e a tuo agio con tutti gli aspetti del volo, quindi da quell'aspetto hai preso un'ottima decisione. Come hai già capito, l'aspetto finanziario non dovrebbe fare nemmeno una piccola differenza quando si tratta di prendere queste decisioni.

Detto questo, la cosa principale da considerare è cosa succede se l'alternatore si guasta e la batteria muore poco dopo: se la batteria è debole, il margine di sicurezza si riduce e questo scenario è più probabile del normale che si sviluppi, ma non è affatto certo. Anche se dovesse accadere, la POH dovrà seguire procedure anormali e / o di emergenza.

Alcune cose da considerare quando si considera se sia possibile volare in sicurezza in questo scenario sono se si sta:

  • pilotando un aereo che non fa affidamento sull'elettricità per sistemi
  • che volano in un'area che richiede determinate apparecchiature di sorveglianza o comunicazione (come un transponder o una comunicazione a due vie)
  • che volano in VFR (IFR richiede apparecchiature che potrebbero smettere di funzionare)
  • sono a proprio agio in volo senza l'assistenza elettronica alla navigazione e le radio di comunicazione (o hanno apparecchiature portatili che non richiedono l'alimentazione della nave)
  • sono a proprio agio con il rischio aggiuntivo che si aggiungerebbe a tutto il resto per il volo proposto

Considera il fatto che alcuni aeroplani più vecchi non hanno nemmeno un sistema elettrico esterno al motore e vola bene! Anche in questo caso, tuttavia, è necessario essere a proprio agio durante la navigazione utilizzando la resa dei conti e senza apparecchiature di comunicazione se necessario.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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