Domanda:
Perché l'A380 non è riuscito a garantire alcun ordine per due anni consecutivi?
anshabhi
2015-07-29 16:56:24 UTC
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L'aereo a due piani non riesce a vincere un solo ordine da nessun nuovo cliente di una compagnia aerea da due anni. Confrontando gli ordini e le vendite con il suo principale concorrente, il B747, aveva ricevuto 315 ordini nei primi 10 anni, circa 40 anni fa. Oggi, però, l'A380 ha ricevuto 317 nei suoi primi 8 anni, ma non è riuscito a ricevere nemmeno un solo ordine negli ultimi due anni.

"È vero che il mercato non si è sviluppato tanto quanto avremmo voluto", ha dichiarato questo mese l'amministratore delegato di Airbus Fabrice Bregier. "Questo aereo è stato probabilmente lanciato 10 anni prima." ( Fonte)

Perché l'A380 non poteva vendere tanto quanto il B747, anche se ha conquistato molti ammiratori in un periodo di tempo più breve. Inoltre, un confronto approssimativo mostra che l'A380 vale il suo prezzo, rispetto al 747-8. Ma il 747-8 sta ancora ricevendo più ordini rispetto all'A380.

Aggiornamento: Iran Air ha finalmente ordinato alcuni A380 nel febbraio 2016.

"Ma il 747-8 sta ancora ricevendo più ordini dell'A380". Non molto di più. Entrambi gli aerei stanno vendendo miseramente.
Quarant'anni fa, 315 aeromobili in dieci anni rappresentavano una quota molto maggiore di un mercato molto più piccolo rispetto a 317 aeromobili in otto anni. Allora, le compagnie aeree globali erano essenzialmente British Airways, Pan Am e un piccolo numero di vettori nazionali, e gli aerei a lungo raggio erano principalmente 707 e DC-8 e così via; ora TUTTI hanno una compagnia aerea nazionale con 777 e A330, quindi come percentuale del mercato, 315 allora aveva un grande successo. Pesce grosso, laghetto. Oggi, lo stesso pesce di dimensioni (vendite crude #) in uno stagno molto più grande non sembra così grande, e molti temono che anche il mercato dell'A380 sia al completo.
Per quanto riguarda le votazioni ravvicinate, sono piuttosto in disaccordo sul fatto che questa domanda sia _principalmente_ basata sull'opinione. Sebbene alcune opinioni possano influire sulle risposte, per quanto ne so, i vantaggi economici dei gemelli rispetto ai quad sono abbastanza ben consolidati, così come lo è il movimento generale verso i gemelli tra le compagnie aeree negli ultimi decenni.
L'A380 è troppo grande ei passeggeri d'affari preferiscono un servizio più frequente piuttosto che un servizio più lussuoso.
Guarda la notizia che le compagnie aeree si rifiutano di acquistare l'A380 e ne saprai di più sui motivi.
Il tuo confronto tra l'A380 e il 747-8 non è da mele a arance: il 747-8 ha una versione cargo e la maggior parte degli ordini è stata di quella variante. L'A380 non ha una versione cargo al momento. Se confronti gli ordini / le consegne dell'A380 con quelli della sola variante 747-8 passeggeri (747-8I), scoprirai che l'A380 è molto più avanti.
@NateEldredge - Quale IMHO è stato uno degli errori più grandi di Airbus con questa cellula, essenzialmente snobbando UPS e FedEx completamente al fine di adempiere agli obblighi verso il suo cliente più grande Emirates. Mentre Emirates ha risposto con altri 50 ordini oltre i 90 che stava aspettando, questi ritardi hanno anche portato Emirates a ordinare più 777 poiché sarebbero stati pronti prima, e UPS e FedEx hanno finito per acquistare le varianti Boeing 767 e 777 ERF. Airbus semplicemente non è riuscita a portare le cellule sul mercato abbastanza velocemente da mantenere la domanda in arrivo e ha finito per spaventare miliardi di imprese.
Airbus ha annunciato che avrebbe ridisegnato l'ala dell'A380. Suppongo che questo sia per ragioni strutturali, dato che hanno avuto un sacco di problemi con la struttura delle ali. Forse questo fa parte del motivo per cui non ci sono più acquirenti.
Il link condiviso nella domanda mostra che l'A380-800 aveva assicurato 13 ordini nel 2014. Nel 2015, non ci sono ordini al 31 ottobre 2015. Non riesci a capire perché OP si riferisca a nessun ordine negli ultimi due anni?
Va bene .. Arrotondandolo al numero intero più vicino.
In alternativa, puoi modificare la domanda nel modo che preferisci.
Ecco un video che confronta i modelli di business delle compagnie aeree che acquistano grandi aerei con le compagnie aeree che acquistano piccoli aerei. https://www.youtube.com/watch?v=NlIdzF1_b5M
Otto risposte:
#1
+74
KeithS
2015-07-30 00:21:07 UTC
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Diversi motivi:

  • Gli A380 sono davvero costosi. Il costo unitario di un A380, a seconda degli appuntamenti interni, è circa \ $ 375 milioni. Il 747-8 è di circa \ $ 357 milioni. Il 777-300ER costa circa \ $ 320 milioni, le ultime varianti dell'A340 circa \ $ 275 milioni e il 787 circa \ $ 200 milioni. Il 380 potrebbe essere il più grande aereo di linea mai volato, ma è anche il più costoso. Tieni presente che questi jet non possono volare tutti i giorni, richiedendo di acquistarne un paio in più rispetto al programma e ruotarli in quanto è richiesta la manutenzione su ogni cellula. Ciò significa che gli operatori dell'A380 hanno almeno una cellula da trecentottanta milioni di dollari seduta sull'asfalto che non guadagna soldi in un dato giorno (in effetti, fino a 55 giorni alla volta per la manutenzione "D check" di 6 anni, senza contare manutenzione di livello inferiore eseguita più spesso così come qualsiasi manutenzione non programmata).

  • Airbus non poteva / non può costruirli abbastanza velocemente da soddisfare gli ordini iniziali in modo tempestivo. Airbus ha ricevuto 189 ordini iniziali di A380 prima dell'inizio programmato della produzione della cellula nel 2007, oltre a 27 ordini di varianti A380F, e ne ha ricevuti 128 dall'inizio della produzione (sebbene gli ordini del cargo siano stati annullati). Ad oggi, è stato consegnato solo circa la metà a causa di una combinazione di problemi riscontrati durante la produzione su vasta scala che ha ritardato l'accelerazione, e attualmente il suo ritmo è di circa 30 aerei all'anno, dandogli circa 3 anni di ordini rimanenti che sono stati in coda di costruzione per 10 anni). Inizialmente ha dato la priorità alle varianti dei passeggeri per Emirates, che ha inserito il più grande ordine singolo (quasi la metà degli ordini totali) per gestire l'orario principalmente a lungo raggio di quella compagnia aerea. Di conseguenza, tutti gli altri sono stati respinti fino a quando molti (inclusi FedEx e UPS che erano in attesa di versioni per il trasporto) hanno annullato i loro ordini e sono andati da Boeing per 747-8F o 777-ERF.

  • I jumbo rappresentano un serio rischio in termini di costi e ricavi su cui la maggior parte delle compagnie aeree non è più disposta a scommettere. Utilizzi un jumbo jet quando devi spostare molte persone contemporaneamente. Ciò significa in genere un percorso a lunga distanza ad alta richiesta che richiede un servizio non-stop, ma che non si desidera dover volare più volte del necessario. I 747 venivano utilizzati per i collegamenti nazionali ad alto volume negli Stati Uniti durante e immediatamente dopo l'era della regolamentazione, tra le principali città come New York, Chicago, LA, Houston, Miami ecc. Sono stati utilizzati anche per i principali voli intercontinentali, principalmente perché i regolamenti richiedeva più di due motori per viaggi che si estendevano per una certa distanza oltre il campo di deviazione più vicino. Tuttavia, il 747 è un design di 50 anni con solo miglioramenti incrementali apportati in termini di efficienza. Quattro jet del motore nel mercato del trasporto aereo moderno richiedono di riempire l'aereo ogni volta e con i widebody a due motori con classificazione ETOPS che ora effettuano molti degli stessi voli che prima richiedevano tre o più motori, l'A380, anche con il più efficiente motori mai montati su un aereo di linea commerciale, è in ritardo di almeno tre decenni per la festa jumbo e sta entrando nel mercato in un momento in cui il 747 viene gradualmente eliminato dalla maggior parte delle flotte a favore di widebody più economici.

  • L'A380 è stato progettato per un mercato dei viaggi aerei che non si è materializzato. Airbus stava scommettendo molto (NPI) sulla congestione aeroportuale e sull'aumento del numero di passeggeri durante gli anni '80 e '90 che richiedevano un turno a un minor numero di voli su aerei di maggiore capacità per ridurre il traffico e la congestione dei gate. Ad eccezione di alcune grandi aree metropolitane che semplicemente non possono più far crescere i loro aeroporti (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow ecc.) Non è stato davvero così. L'11 settembre e la crisi finanziaria del 2008 hanno visto il conteggio dei passeggeri precipitare dai massimi post-regolamentazione, il che ha ridotto i voli totali e consentito aerei più piccoli con orari più efficienti. Inoltre, Denver ha aperto il più grande aeroporto per superficie terrestre del mondo (quindi ha molto spazio per crescere), mentre Atlanta, Dallas, Charles de Galle e altri sono occupati principalmente perché sono enormi complessi con layout efficienti che possono supportare le operazioni hub di una compagnia aerea importante. L'uso dei jumbo in generale è quindi molto rischioso e molte compagnie aeree, oltre a trasferire l'A380, stanno eliminando gradualmente il venerabile 747 che prima era incontrastato in questa classe, a favore di qualcosa di un po 'più economico nel prossimo widebody più piccolo classe, come il 777, 787, A340 o A350. Questa era la scommessa di Boeing, che i jet più piccoli e ad alta efficienza sarebbero stati l'onda del futuro rispetto alle dimensioni pure, e sembra che stia dando i suoi frutti poiché Boeing, nonostante le maggiori capacità di produzione, ha più 787 ordini di quanti ne abbia capacità per il prossimo futuro , mentre l'A350 concorrente di Airbus sta più o meno ottenendo l'overflow (e non può nemmeno soddisfare quella domanda; 700 ordini, 5 prodotti).

  • L'A380 non risolve davvero il problema per cui è stato creato, e infatti causa più problemi agli aeroporti di quanti ne risolva. Un super pesante come l'A380 crea una turbolenza di scia monumentale che rappresenta un pericolo per altri aerei, che richiede l'ATC nello spazio seguendo il traffico più indietro (fino al doppio del tempo / distanza rispetto a un midbody), mentre per i jet più piccoli (anche widebody), il controllo di avvicinamento può solitamente farla franca con un po 'di più rispetto alla spaziatura standard di 2 minuti a meno che l'aereo dietro di esso non sia un jet regionale molto più piccolo o un'elica GA. Quindi, l'A380 può trasportare circa 520 passeggeri in configurazione mista (la configurazione a 6 stelle di Emirates ha solo 490 posti a sedere), ma occupa due "slot" nel percorso di avvicinamento, mentre un 777 può trasportare 320 passeggeri in classe mista layout e possono essere distanziati molto più da vicino ad altri aerei di linea. Quindi, in termini di massimizzazione del movimento totale dei passeggeri in un aeroporto, due 777 o A340 sono meglio di un A380.

    Al gate, l'A380 provoca ancora più mal di testa. È così grande che i cancelli adiacenti in genere non possono essere utilizzati mentre è parcheggiato e spesso richiede jetways aggiuntivi per salire e scendere in modo efficiente dai passeggeri. Ad esempio, il Terminal D di DFW è stato rinnovato di recente per essere il principale terminal internazionale dell'aeroporto, incluso il Gate 16 nell'angolo sud-ovest appositamente progettato per consentire ai 747 di parcheggiare con interruzioni minime del gate adiacente (17 non poteva essere utilizzato, ma 18 era disponibile per i jet più piccoli e 15 dietro l'angolo potrebbe gestire praticamente qualsiasi dimensione):

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    Quando l'A380 è arrivato a DFW nel 2014, con Qantas che ha sostituito il 747 sui famosi Volo 7 e Volo 8 da Sydney a DFW (i voli passeggeri di linea più lunghi per tempo di viaggio nel mondo), e Emirates ha iniziato il servizio da e per Dubai con A380, DFW ha dovuto ridisegnare completamente questo angolo dell'aeroporto, fondamentalmente facendo entrare l'A380 in diagonale al Gate 15. Gate 15 poi servizi di prima classe, jetway 16 è stato spostato ed esteso per caricare e scaricare il ponte inferiore e un terzo jetway, 16X, è stato costruito adiacente al 16 esclusivamente per il ponte superiore dell'A380. Le jetways per i Gate 14 e 17 dovevano quindi essere allungate notevolmente per consentirne l'uso con un 380 alla rampa, altrimenti il ​​superjumbo occuperebbe essenzialmente 4 interi gate mentre è parcheggiato:

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    A parte la scala nell'ultima immagine, il Gate 14 a destra è in livrea Sun Country che lo renderebbe un 737-700, mentre il jet americano in cima al Gate 19 è ancora in livrea più vecchia, e con il suo corpo lungo e stretto la migliore ipotesi è un 757-200. Il Gate 17 sembra un Air Canada Rouge, quindi con la lunghezza del corpo direi A319 e il Gate 18 è nella nuova livrea americana, quindi è un 737-700. Nessuno di loro è un velivolo davvero grande per gli standard commerciali odierni, ma di certo non sono nemmeno dei saltatori di pozzanghere (tutti gli aerei di questo terminal sono per voli internazionali) e l'A380 di Emirates alle porte 15/16 / 16X li eclissa assolutamente tutti. È un grande jet.

"Denver ha aperto il più grande aeroporto per superficie terrestre del mondo" La superficie terrestre dell'aeroporto è in gran parte irrilevante. La maggior parte delle 53 miglia quadrate dell'aeroporto di Denver è spazio inutilizzato: l'area operativa rientra in meno di un quarto del totale.
Inoltre, erano 3 i motori che erano richiesti prima dell'ETOPS, non 4. Da qui il DC-10 e l'L-1011.
@DavidRicherby Il punto era che l'aeroporto ha spazio per crescere; aggiungi terminali, aggiungi piste, tutto ciò di cui ha bisogno per una maggiore capacità. O'Hare può forse aggiungere un'altra pista (e non una lunga), Heathrow è praticamente cresciuto anche se ci sono piani per aggiungere una terza pista, e Bloomberg sta sostenendo un piano per ricostruire LaGuardia sul posto perché è il modo migliore per ottenere atterrare per le vie di rullaggio per alleviare i suoi problemi di congestione.
Modificherò per le registrazioni pre-ETOPS.
Holy Concorde dejavu, Batman!
Una delle risposte più complete che ho visto durante lo scambio
Santo inferno. Un aereo costa oltre 300 milioni ?!
Sì. L'entità delle entrate e delle spese per le principali compagnie aeree è davvero enorme. Alcune cose da tenere a mente, però, l'aereo di linea è un investimento di 25-30 anni. Ogni A380 che esegue il volo Qantas 7 (e il volo di ritorno 8) effettua un viaggio di andata e ritorno in due giorni (17 ore a tratta più il tempo di carico / scarico), durante i quali trasporta fino a 484 persone a tratta, ciascuna delle quali paga un minimo di \ $ 988 solo andata (PE, Business e First pagano di più; FC costa \ $ 18.525 andata e ritorno, Business \ $ 11.376, Premium Economy $ 4.446).
Un A380 Qantas completo per il quale tutti pagano l'attuale prezzo di mercato farà guadagnare alla compagnia aerea \ $ 1.876.134 per andata e ritorno. Ogni aereo può eseguire questa corsa in due giorni, quindi in un anno l'aereo guadagna alla compagnia aerea $ 342 milioni di entrate dei biglietti, quasi pagandosi da solo in un anno in guadagni grezzi. Naturalmente, i costi del carburante, gli stipendi dell'equipaggio di volo, la manutenzione e le spese generali consumano quel reddito grezzo, ma Qantas ha comunque registrato un utile netto di 560 milioni di dollari al netto delle tasse nel 2014, più che sufficiente per pagare in contanti un nuovo A380 ogni anno se lo desidera. .
#2
+28
reirab
2015-07-29 18:59:23 UTC
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Non è efficiente in termini di carburante come un bimotore e non offre la stessa flessibilità di pianificazione.

Il confronto tra il 747 del 1969 e l'A380 di oggi non lo è davvero un buon confronto. Un confronto migliore sarebbe confrontarli entrambi oggi. Nel 1969, il 747 era rivoluzionario. È stato il primo grande jet che poteva portare molte persone da una parte all'altra del mondo in modo relativamente rapido ed efficiente (rispetto alla generazione precedente 707, DC-8, ecc.) A quel tempo, con 3 o 4 motori erano obbligatori per legge per i voli operanti a più di 60 minuti di distanza dal campo di diversione adatto più vicino (almeno in terra FAA), quindi era un must per qualsiasi aeromobile che volesse operare a lungo -rotte di trasporto. Tuttavia, come la mia risposta qui discute ulteriormente, l'introduzione di ETOPS negli anni '80 e '90 ha permesso agli aerei bimotore di iniziare a operare su quelle rotte. Da quel momento, l'era degli aerei di linea a tre e quattro motori si è rapidamente conclusa.

Al giorno d'oggi, le compagnie aeree possono trasportare lo stesso numero di passeggeri dal punto A al punto B utilizzando meno carburante. aeromobili bimotore di grandi dimensioni ottenendo anche la capacità di offrire orari più flessibili (distribuendo i passeggeri su più voli giornalieri) e una migliore capacità di abbinare il numero di posti su una rotta alla domanda sulla rotta. Inoltre, meno motori significa minori costi di manutenzione. L ' A340 è stata la prima grande vittima di questo effetto, ma sta uccidendo anche i programmi 747 e A380. Nel frattempo, Boeing e Airbus non possono produrre 777, 787, A330 o A350 con la velocità con cui riescono a venderli.

Ecco cosa Wikipedia attualmente elenca per gli ordini aperti sui tipi di cui sopra:

aerei di linea quadrimotori:
Boeing 747-8: 31 ordini non evasi
Airbus A380: 152 ordini non evasi (che sono per lo più vecchi e alcuni dei quali potrebbero essere cancellati)

Aerei di linea bimotore:
Boeing 777: 563 ordini non evasi
Boeing 787: 803 ordini non evasi
Airbus A330: 176 ordini non evasi (non posso dire se questo include anche gli 145 ordini A330neo)
Airbus A350: 776 ordini non evasi.


Questa risposta alla domanda se Airbus sta progettando di realizzare un A380 allungato contiene anche alcune informazioni rilevanti.

Il B747-8 ha un risparmio di carburante di 90 mpg (per sedile), mentre il 777-300 offre anche circa lo stesso. Entrambi sono calcolati per un intervallo di 3000 nmi. Cosa succede? Perché non vedo la differenza di risparmio di carburante tra l'aereo a 2 e 4 motori? Certo, il B747-8 è 10 anni più giovane ma trasporta anche 100 PAX in più. La tua logica ha senso, ma sono solo curioso del motivo per cui i dati non la riflettono.
@curious_cat Dove stai vedendo quei dati? Non che io stia dubitando di te; Vorrei solo dare un'occhiata. Come dici tu, però, il 777-300 è vecchio. È fuori produzione da un po 'di tempo (e non ha venduto particolarmente bene anche quando era in produzione, rispetto al -200ER.) Sono sicuro che in base al motore il GEnx è più efficiente di quello che era sul 773.
Le nuove varianti 777, ad es. 777-200LR e 777-300ER (primi voli tra il 2003-2005) ma hanno dimostrato di dare un risparmio di carburante da 72 mpg a 84 mpg per posto, il che è anche peggio. Anche il 777-9X ancora da rilasciare viene attribuito solo 84 mpg per posto. Qualcosa non ha senso per me. Sto usando i dati di questo articolo di Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft Di solito Wikipedia fa un lavoro abbastanza affidabile sui fatti statistici, quindi forse sono io che sto facendo un errore di interpretazione?
Un altro motivo per cui ho usato il vecchio 777-300 per agganciarlo al 747-8 è che hanno un intervallo simile di circa 3000 nmi. Le nuove varianti del 777 sembrano tutte con un'autonomia estesa, cioè circa 7000 miglia, quindi è ovvio che hanno un consumo di carburante peggiore per sedile. Non una mela per il confronto delle mele.
Ho anche provato a confrontare gli A330 bimotore che avevano un'autonomia di 3000 miglia rispetto al B747-8. L'A330-200 e l'A330-300 hanno un'economia compresa tra 76 e 79 mpg per posto. Che è ancora peggio dei 91 mpg del B747-8. Inoltre, il 747-8 può trasportare 450 persone PAX contro solo 250 per l'A330-200 e l'A330-300.
@curious_cat Hmm ... la fonte per alcuni dei viaggi da 3.000 nmi sembra essere un articolo intitolato "777 Way Much Better Than A330" e la fonte per il viaggio 747-8 da 3.000 nmi (così come molti altri) afferma di essere un Boeing doc, ma il collegamento è morto.
Conosci qualche fonte alternativa o più autorevole sul risparmio di carburante degli aerei? Mi piacerebbe fare un controllo incrociato di alcune di queste figure sospette. Se la fonte è davvero quella che elenchi, non sono sorpreso che sia di parte.
@curious_cat Ci sono alcune fonti alternative, come i forum pilota, ma di per sé non sono veramente autorevoli. In realtà, i numeri reali di "mpg" (non solo negli aerei di linea, ma in qualsiasi aeroplano) dipenderanno dall'altitudine di pressione, dal peso, dal vento, dalla rotta, ecc. .
Le informazioni di @curious_cat che ho visto mostrano che il 747-8I ha un raggio di ~ 8000nmi. Forse il mpg a distanze maggiori diminuisce, poiché la frazione di carburante è maggiore?
@egid Sì, ma la fonte curiosa citata (alcuni elenchi su Wiki) afferma di essere per le stesse distanze. Detto questo, le fonti citate nella stessa Wiki sembrano essere poco autorevoli.
@egid Il produttore stesso non pubblica cifre indicative sul chilometraggio? O sono dati riservati. So che variano con l'altitudine, il peso, ecc. Ma devono avere un modo per valutarlo?
Dubito fortemente che utilizzino tutti gli stessi parametri di riferimento :) i grandi produttori hanno enormi team di marketing e vendita che sono sicuro hanno i dati.
Quando è prevista la sospensione del 747?
@Firee Non sono a conoscenza di piani immediati per interrompere la produzione di 747, ma con [solo 31 ordini aperti e solo 15 nuovi ordini netti totali dal 2010] (https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747#Orders_and_deliveries) non saranno in grado di continuare a lungo senza alcuni nuovi ordini significativi. Anche ai tassi di consegna piuttosto lenti visti di recente, si tratta solo di circa 2 anni di arretrato.
#3
+5
Thunderstrike
2015-07-29 17:06:30 UTC
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  • Il mercato per un aereo così enorme è molto limitato. Le grandi compagnie aeree che hanno interesse già le hanno. Quando è stato introdotto il 747, era un aereo senza rivali e c'era un mercato in forte espansione.

  • L'A380 sta diventando un aereo di 10 anni che ha bisogno di un po 'di in aggiornamento. La prospettiva discutibile sugli ordini non ispira fiducia nelle compagnie aeree che tale cambiamento avrebbe avuto luogo.

  • Gli ordini 747-8 sono per alcune parti di aeromobili passeggeri (molti degli operatori anche con le versioni precedenti del 747, ovvero la comunanza della flotta) ma molte sono anche versioni cargo in cui non c'è nulla in quella categoria di dimensioni. Anche così, il 747-8 sicuramente non si vende come il burro e anche loro hanno ridotto i tassi di produzione numerose volte.

#4
+2
mycosys
2015-07-31 10:52:44 UTC
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In parole povere, si tratta di un velivolo progettato per una rete aerea con topologia hub e raggio / stella delle principali rotte dorsali collegate a rotte regionali più piccole, lanciato praticamente esattamente nel momento in cui i vettori si sono spostati sempre più verso rotte dirette da punto a punto.
Il traffico di spina dorsale che c'è è già (eccessivamente) servito dagli aerei 747 esistenti, c'è pochissimo bisogno di nuovi modelli di entrambi i velivoli di punta. Invece gli aerei ETOPS a lungo raggio utilizzati sui viaggi da punto a punto sono i principali venditori al momento.
Potresti scrivere un romanzo sul PERCHÉ questa mossa è avvenuta, ma è al centro delle scarse vendite di aerei di grandi dimensioni.
Inoltre, al momento ci sono lunghe attese per gli ordini dell'A380, quindi scegliendo uno dei due probabilmente sceglierai quello che puoi ottenere.

#5
+2
Carlo Felicione
2016-12-15 02:12:14 UTC
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In poche parole: il jumbo jet a quattro motori come aereo di linea è stato ucciso da gemelli più piccoli certificati ETOPS con una portata estesa. I gemelli più piccoli sono solo più economici per le compagnie aeree e sebbene leggermente più economici da acquistare nuovi rispetto a un 747 o un A-380, battono davvero i jumbo in termini di costi di manutenzione e funzionamento dell'aeroporto.

I jumbo jet a 3 e 4 motori sono stati i re degli anni '70 -'90 poiché la tecnologia dei motori in quel periodo non era avanzata al punto che l'affidabilità per i voli sull'acqua estesi richiedeva un aereo con più di due motori a bordo, giustificando i costi operativi aggiuntivi associati a tale progetto. Quindi, come operatore di fronte a un mercato dei viaggi aerei internazionali in rapida crescita e una scelta tra l'acquisto di un 707 o DC-8 rispetto a un 747, DC-10 o L-1011 e avere la maggiore autonomia e costi operativi ridotti per miglio passeggero combinati con regolamento delle compagnie aeree per ammorbidire il colpo finanziario nel caso in cui la scommessa non fosse ripagata, aveva perfettamente senso passare al jumbo per le loro operazioni intercontinentali.

Per fare soldi al suo proprietario, un aereo di linea deve essere in volo con un carico completo di passeggeri paganti in partenza. Non riesci a riempire i posti a sedere a causa delle esigenze di viaggio? Non puoi utilizzare il tuo jet da aeroporti più brevi dove si trovano i tuoi viaggiatori o vogliono andare senza scalo? Peccato. Perderai soldi - e molto spesso MOLTI soldi su una scommessa fallita come quella. Se possiedi o gestisci un jumbo jet devi farlo volare in questo modo 24 ore su 24, fermandoti solo per i trasferimenti dei passeggeri, il rifornimento, la revisione e la manutenzione. I periodi di tempo in cui l'aereo non lo fa, anche quelli brevi, possono costare alle compagnie aeree letteralmente milioni di dollari di mancati guadagni, motivo per cui AOG è un termine così temuto.

Con l'alba del nuovo millennio, i viaggi aerei sono cambiati. Le richieste dei clienti per viaggi a lungo raggio e non-stop sono più fluidi e si può ottenere un profitto maggiore se è possibile fornire il servizio da aeroporti satellitari più piccoli invece di limitarlo ai soli hub principali. Ciò combinato con i miglioramenti nella tecnologia dei motori che ha reso la certificazione ETOPS dei gemelli per rotte intercontinentali e di medie dimensioni, a raggio esteso, gli aerei twin wide body come i Boeing 767-300, 787 e Airbus A350 si adattano molto meglio a quella nicchia, costano meno sia per l'acquisto che per il maggiore budget buster delle compagnie aeree, i costi operativi.

I costi operativi di un 747 o un A-380 sono simili ai costi di funzionamento di due A-330 o due 787, tranne per il fatto che è un unico aereo e non può essere dirottato a seconda del carico dei passeggeri. L'enorme peso del superjumbo jet (oltre 1,2 milioni di libbre MTOW per un A-380!) Richiede lunghe piste, ampie vie di rullaggio con una buona distanza e rampe di parcheggio e cancelli che possono ospitare l'aereo mentre i jet più piccoli si adattano meglio alle infrastrutture consolidate negli aeroporti più piccoli, il che offre molta più flessibilità alle operazioni delle compagnie aeree per soddisfare le tendenze dei passeggeri. Se le esigenze di viaggio cambiano, è sufficiente reindirizzare uno o entrambi gli aeromobili su campi diversi in base alla pianificazione. Semplice come sembra.

Gli aeroplani più grandi richiedono più potenza, il che significa più carburante e manutenzione per ora di volo, mitigata in qualche modo dal carico dei passeggeri. Avere un aereo a quattro motori aggiunge MOLTO in più ai costi di manutenzione, raddoppiando effettivamente i costi operativi rispetto a un gemello. Gli albori del gemello ETOPS lo hanno reso evidente alle compagnie aeree che sono passate rapidamente a velivoli bimotore medio-grandi per i viaggi internazionali. Questo è sorprendentemente ovvio se si guardano gli ordini per l'antenato dell'A380, l'A340. Le vendite di questo aereo sono state piuttosto elevate negli anni '90, ma sono diminuite fino a un minimo entro il 2010 e oltre; Sarei sorpreso se questo aereo fosse ancora in produzione entro il 2020.

C'è un'area in cui il superjumbo rimane il re dell'aria ed è il trasporto di merci. Il trasporto merci non si preoccupa molto di aggirarsi nei terminal degli aeroporti, cambiare aereo e gate, ritardi dei voli, ecc., Quindi l'hub-and-spoke e il costo operativo per libbra per miglio vantaggi offerti da un grande aereo come un 747 o A380. Quando ho lavorato per Boeing come stagista nell'estate del 2000, ho visto solo un passeggero 747-400 sulle linee; il resto erano cargo 747-400F. Se hai mai visto il film IMAX "Living in the Age of Airplanes", sostiene in modo abbastanza convincente che il nostro stile di vita moderno semplicemente non sarebbe possibile senza questi giganti meccanici che muovono parti e pacchi in tutto il mondo.

"Le vendite di questo aereo sono state piuttosto elevate negli anni '90, ma nel 2010 e oltre sono diminuite notevolmente". L'ultima parte è un eufemismo mentre la prima è un'esagerazione. Ne sono stati consegnati solo 6 nel 2010 e oltre, quindi probabilmente non sono stati effettuati nuovi ordini durante quel periodo. Il 777 ha ucciso l'A340. Dopo il primo anno in cui il 777 è entrato in produzione ('95), ogni anno ci sono state più consegne 777 che consegne A340. Nel '99, il numero di 777 consegne era più di 4 volte il numero di consegne dell'A340. Nel 2004, la produzione dell'A340 era in rapido declino.
Il mio punto era più che l'A340 non ha mai avuto ottime vendite, nemmeno negli anni '90. Era l'aereo sbagliato per l'epoca, entrando in servizio solo 2 anni prima del 777. Per quanto riguarda la recente modifica, sarei sorpreso se l'A340 fosse in produzione anche nel 2020, visto che la sua produzione è terminata nel 2012. :) Inoltre , non esiste una versione cargo dell'A380 (ce n'era una proposta, ma non è mai stata costruita.) Ma hai ragione che il trasporto merci è il punto forte del 747. Questo è stato ancora più vero per il -8 che per il -400.
#6
+1
mins
2015-08-05 04:59:35 UTC
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Un semplice motivo è che le compagnie aeree hanno trovato un altro modo per trasportare un gran numero di passeggeri a un costo inferiore: la densità dei posti.

Contrariamente a quanto ci si aspettava, la tendenza è quella di non vendere più comodi posti a sedere. Questo colpisce sia Boeing che Airbus.

Perché acquistare un gigantesco Airbus A380 o Boeing 747 quando puoi invece spremere più posti su un aereo più piccolo?

Questo La tendenza del mercato a basso costo coincide con il futuro incerto degli hub nei grandi aeroporti, con la tendenza a vedere un aumento del rapporto viaggi diretti (e minori).

Hmm ... Sebbene sappia che AC e Lufthansa hanno iniziato a utilizzare configurazioni più dense, sembra che alcune altre compagnie aeree abbiano fatto il contrario. Come menzionato nell'articolo, Korean Air ne è un esempio, ma anche alcune delle compagnie aeree statunitensi hanno iniziato a spostarsi verso posti più grandi sui loro aerei a lungo raggio. Delta, ad esempio, utilizza una configurazione 3-3-3 sui suoi 777 al giorno d'oggi. E le migliori compagnie aeree SE asiatiche usano principalmente le configurazioni 3-3-3 con posti più larghi (e più pitch). Delta si è anche trasferita in posti _molto_ carini nella loro business class (anche più belli di quelli di Korean Air).
Direi che entrambe le situazioni sono valide: riempire più persone e vendere un biglietto più economico su un volo (o classe) per coloro che sono attenti al prezzo mentre installano posti più grandi e più lussuosi a un prezzo (molto) più alto per coloro che sono più preoccupato per il comfort. Il meglio di entrambi i mondi per le compagnie aeree.
#7
+1
sk43999
2015-10-05 06:12:26 UTC
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Ottima domanda. A380 e B-747 hanno ricevuto quasi lo stesso numero di ordini per i primi 10 anni. Successivamente, per il B-747, gli ordini sono aumentati notevolmente. L'A380 seguirà lo schema? Probabilmente no. Innanzitutto, Boeing ha continuato a migliorare il 747 dopo il suo lancio, consegnandolo in diversi modelli. (In effetti, il suo best seller di tutti i tempi, il 747-400, era ancora in futuro.) Il design dell'A380 è rimasto stagnante. In secondo luogo, il B-747 aveva un enorme vantaggio rispetto ai suoi concorrenti più vicini all'epoca (DC-10 e L-1011) nella gamma: quasi 10.000 km per la versione iniziale, v. 6000 per Douglas e 5000 per Lockheed (anche se i numeri aumentarono considerevolmente per tutto il tempo.) In poche parole, il B-747 potrebbe volare su rotte che nessun altro potrebbe fare. Sebbene l'A380 abbia una portata eccezionale, non è ineguagliabile. Gli studi hanno dimostrato che il numero di posti a sedere per aereo è rimasto sostanzialmente invariato negli ultimi dieci anni (o più), quindi la capacità di per sé non vende aerei. Infine, Boeing ha progettato fin dall'inizio il 747 per essere utilizzabile come cargo a carico frontale. Airbus non ha mai padroneggiato il concetto.

Dichiarazione di non responsabilità: non ho mai posseduto né gestito una compagnia aerea. Interessato solo alle dinamiche di mercato.

#8
  0
Todd C.
2016-12-14 08:56:21 UTC
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Aggiungendo altre osservazioni, il 747 è in circolazione da così tanto tempo che le parti saranno disponibili per quello che posso vedere molto tempo dopo che il 380 non sarà più in aria. Quando il 747-8 è uscito dalla catena di montaggio, Boeing lo ha intenzionalmente sovraccaricato per dimostrare la sua capacità di sollevamento pesante, qualcosa su cui Airbus ha perso la barca. Il 380 è stato costruito sull'ego del CEO. Boeing ha seguito la logica aziendale con aeromobili più piccoli con prestazioni migliori. Ricordo di aver letto di Airbus che scommette su più grandi e Boeing di scommesse più piccole e quale sarebbe la scelta corretta. Penso che sappiamo qual era la scommessa corretta.

Qual era la scommessa corretta? Nessuno dei due sembra andare molto bene.
La "scommessa" di @fooot Boeing era più sul 787 e 777. Quella scommessa è andata abbastanza bene. Alla fine anche Airbus ha capito, da qui l'A350, che sta anche vendendo abbastanza bene.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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