Diversi motivi:

• Gli A380 sono davvero costosi. Il costo unitario di un A380, a seconda degli appuntamenti interni, è circa \ $ 375 milioni. Il 747-8 è di circa \ $ 357 milioni. Il 777-300ER costa circa \ $ 320 milioni, le ultime varianti dell'A340 circa \ $ 275 milioni e il 787 circa \ $ 200 milioni. Il 380 potrebbe essere il più grande aereo di linea mai volato, ma è anche il più costoso. Tieni presente che questi jet non possono volare tutti i giorni, richiedendo di acquistarne un paio in più rispetto al programma e ruotarli in quanto è richiesta la manutenzione su ogni cellula. Ciò significa che gli operatori dell'A380 hanno almeno una cellula da trecentottanta milioni di dollari seduta sull'asfalto che non guadagna soldi in un dato giorno (in effetti, fino a 55 giorni alla volta per la manutenzione "D check" di 6 anni, senza contare manutenzione di livello inferiore eseguita più spesso così come qualsiasi manutenzione non programmata).

• Airbus non poteva / non può costruirli abbastanza velocemente da soddisfare gli ordini iniziali in modo tempestivo. Airbus ha ricevuto 189 ordini iniziali di A380 prima dell'inizio programmato della produzione della cellula nel 2007, oltre a 27 ordini di varianti A380F, e ne ha ricevuti 128 dall'inizio della produzione (sebbene gli ordini del cargo siano stati annullati). Ad oggi, è stato consegnato solo circa la metà a causa di una combinazione di problemi riscontrati durante la produzione su vasta scala che ha ritardato l'accelerazione, e attualmente il suo ritmo è di circa 30 aerei all'anno, dandogli circa 3 anni di ordini rimanenti che sono stati in coda di costruzione per 10 anni). Inizialmente ha dato la priorità alle varianti dei passeggeri per Emirates, che ha inserito il più grande ordine singolo (quasi la metà degli ordini totali) per gestire l'orario principalmente a lungo raggio di quella compagnia aerea. Di conseguenza, tutti gli altri sono stati respinti fino a quando molti (inclusi FedEx e UPS che erano in attesa di versioni per il trasporto) hanno annullato i loro ordini e sono andati da Boeing per 747-8F o 777-ERF.

• I jumbo rappresentano un serio rischio in termini di costi e ricavi su cui la maggior parte delle compagnie aeree non è più disposta a scommettere. Utilizzi un jumbo jet quando devi spostare molte persone contemporaneamente. Ciò significa in genere un percorso a lunga distanza ad alta richiesta che richiede un servizio non-stop, ma che non si desidera dover volare più volte del necessario. I 747 venivano utilizzati per i collegamenti nazionali ad alto volume negli Stati Uniti durante e immediatamente dopo l'era della regolamentazione, tra le principali città come New York, Chicago, LA, Houston, Miami ecc. Sono stati utilizzati anche per i principali voli intercontinentali, principalmente perché i regolamenti richiedeva più di due motori per viaggi che si estendevano per una certa distanza oltre il campo di deviazione più vicino. Tuttavia, il 747 è un design di 50 anni con solo miglioramenti incrementali apportati in termini di efficienza. Quattro jet del motore nel mercato del trasporto aereo moderno richiedono di riempire l'aereo ogni volta e con i widebody a due motori con classificazione ETOPS che ora effettuano molti degli stessi voli che prima richiedevano tre o più motori, l'A380, anche con il più efficiente motori mai montati su un aereo di linea commerciale, è in ritardo di almeno tre decenni per la festa jumbo e sta entrando nel mercato in un momento in cui il 747 viene gradualmente eliminato dalla maggior parte delle flotte a favore di widebody più economici.

• L'A380 è stato progettato per un mercato dei viaggi aerei che non si è materializzato. Airbus stava scommettendo molto (NPI) sulla congestione aeroportuale e sull'aumento del numero di passeggeri durante gli anni '80 e '90 che richiedevano un turno a un minor numero di voli su aerei di maggiore capacità per ridurre il traffico e la congestione dei gate. Ad eccezione di alcune grandi aree metropolitane che semplicemente non possono più far crescere i loro aeroporti (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow ecc.) Non è stato davvero così. L'11 settembre e la crisi finanziaria del 2008 hanno visto il conteggio dei passeggeri precipitare dai massimi post-regolamentazione, il che ha ridotto i voli totali e consentito aerei più piccoli con orari più efficienti. Inoltre, Denver ha aperto il più grande aeroporto per superficie terrestre del mondo (quindi ha molto spazio per crescere), mentre Atlanta, Dallas, Charles de Galle e altri sono occupati principalmente perché sono enormi complessi con layout efficienti che possono supportare le operazioni hub di una compagnia aerea importante. L'uso dei jumbo in generale è quindi molto rischioso e molte compagnie aeree, oltre a trasferire l'A380, stanno eliminando gradualmente il venerabile 747 che prima era incontrastato in questa classe, a favore di qualcosa di un po 'più economico nel prossimo widebody più piccolo classe, come il 777, 787, A340 o A350. Questa era la scommessa di Boeing, che i jet più piccoli e ad alta efficienza sarebbero stati l'onda del futuro rispetto alle dimensioni pure, e sembra che stia dando i suoi frutti poiché Boeing, nonostante le maggiori capacità di produzione, ha più 787 ordini di quanti ne abbia capacità per il prossimo futuro , mentre l'A350 concorrente di Airbus sta più o meno ottenendo l'overflow (e non può nemmeno soddisfare quella domanda; 700 ordini, 5 prodotti).

• L'A380 non risolve davvero il problema per cui è stato creato, e infatti causa più problemi agli aeroporti di quanti ne risolva. Un super pesante come l'A380 crea una turbolenza di scia monumentale che rappresenta un pericolo per altri aerei, che richiede l'ATC nello spazio seguendo il traffico più indietro (fino al doppio del tempo / distanza rispetto a un midbody), mentre per i jet più piccoli (anche widebody), il controllo di avvicinamento può solitamente farla franca con un po 'di più rispetto alla spaziatura standard di 2 minuti a meno che l'aereo dietro di esso non sia un jet regionale molto più piccolo o un'elica GA. Quindi, l'A380 può trasportare circa 520 passeggeri in configurazione mista (la configurazione a 6 stelle di Emirates ha solo 490 posti a sedere), ma occupa due "slot" nel percorso di avvicinamento, mentre un 777 può trasportare 320 passeggeri in classe mista layout e possono essere distanziati molto più da vicino ad altri aerei di linea. Quindi, in termini di massimizzazione del movimento totale dei passeggeri in un aeroporto, due 777 o A340 sono meglio di un A380.

  Al gate, l'A380 provoca ancora più mal di testa. È così grande che i cancelli adiacenti in genere non possono essere utilizzati mentre è parcheggiato e spesso richiede jetways aggiuntivi per salire e scendere in modo efficiente dai passeggeri. Ad esempio, il Terminal D di DFW è stato rinnovato di recente per essere il principale terminal internazionale dell'aeroporto, incluso il Gate 16 nell'angolo sud-ovest appositamente progettato per consentire ai 747 di parcheggiare con interruzioni minime del gate adiacente (17 non poteva essere utilizzato, ma 18 era disponibile per i jet più piccoli e 15 dietro l'angolo potrebbe gestire praticamente qualsiasi dimensione):

  

  Quando l'A380 è arrivato a DFW nel 2014, con Qantas che ha sostituito il 747 sui famosi Volo 7 e Volo 8 da Sydney a DFW (i voli passeggeri di linea più lunghi per tempo di viaggio nel mondo), e Emirates ha iniziato il servizio da e per Dubai con A380, DFW ha dovuto ridisegnare completamente questo angolo dell'aeroporto, fondamentalmente facendo entrare l'A380 in diagonale al Gate 15. Gate 15 poi servizi di prima classe, jetway 16 è stato spostato ed esteso per caricare e scaricare il ponte inferiore e un terzo jetway, 16X, è stato costruito adiacente al 16 esclusivamente per il ponte superiore dell'A380. Le jetways per i Gate 14 e 17 dovevano quindi essere allungate notevolmente per consentirne l'uso con un 380 alla rampa, altrimenti il ​​superjumbo occuperebbe essenzialmente 4 interi gate mentre è parcheggiato:

  

  A parte la scala nell'ultima immagine, il Gate 14 a destra è in livrea Sun Country che lo renderebbe un 737-700, mentre il jet americano in cima al Gate 19 è ancora in livrea più vecchia, e con il suo corpo lungo e stretto la migliore ipotesi è un 757-200. Il Gate 17 sembra un Air Canada Rouge, quindi con la lunghezza del corpo direi A319 e il Gate 18 è nella nuova livrea americana, quindi è un 737-700. Nessuno di loro è un velivolo davvero grande per gli standard commerciali odierni, ma di certo non sono nemmeno dei saltatori di pozzanghere (tutti gli aerei di questo terminal sono per voli internazionali) e l'A380 di Emirates alle porte 15/16 / 16X li eclissa assolutamente tutti. È un grande jet.

Non è efficiente in termini di carburante come un bimotore e non offre la stessa flessibilità di pianificazione.

Il confronto tra il 747 del 1969 e l'A380 di oggi non lo è davvero un buon confronto. Un confronto migliore sarebbe confrontarli entrambi oggi. Nel 1969, il 747 era rivoluzionario. È stato il primo grande jet che poteva portare molte persone da una parte all'altra del mondo in modo relativamente rapido ed efficiente (rispetto alla generazione precedente 707, DC-8, ecc.) A quel tempo, con 3 o 4 motori erano obbligatori per legge per i voli operanti a più di 60 minuti di distanza dal campo di diversione adatto più vicino (almeno in terra FAA), quindi era un must per qualsiasi aeromobile che volesse operare a lungo -rotte di trasporto. Tuttavia, come la mia risposta qui discute ulteriormente, l'introduzione di ETOPS negli anni '80 e '90 ha permesso agli aerei bimotore di iniziare a operare su quelle rotte. Da quel momento, l'era degli aerei di linea a tre e quattro motori si è rapidamente conclusa.

Al giorno d'oggi, le compagnie aeree possono trasportare lo stesso numero di passeggeri dal punto A al punto B utilizzando meno carburante. aeromobili bimotore di grandi dimensioni ottenendo anche la capacità di offrire orari più flessibili (distribuendo i passeggeri su più voli giornalieri) e una migliore capacità di abbinare il numero di posti su una rotta alla domanda sulla rotta. Inoltre, meno motori significa minori costi di manutenzione. L ' A340 è stata la prima grande vittima di questo effetto, ma sta uccidendo anche i programmi 747 e A380. Nel frattempo, Boeing e Airbus non possono produrre 777, 787, A330 o A350 con la velocità con cui riescono a venderli.

Ecco cosa Wikipedia attualmente elenca per gli ordini aperti sui tipi di cui sopra:

aerei di linea quadrimotori:
Boeing 747-8: 31 ordini non evasi
Airbus A380: 152 ordini non evasi (che sono per lo più vecchi e alcuni dei quali potrebbero essere cancellati)

Aerei di linea bimotore:
Boeing 777: 563 ordini non evasi
Boeing 787: 803 ordini non evasi
Airbus A330: 176 ordini non evasi (non posso dire se questo include anche gli 145 ordini A330neo)
Airbus A350: 776 ordini non evasi.

Questa risposta alla domanda se Airbus sta progettando di realizzare un A380 allungato contiene anche alcune informazioni rilevanti.

• Il mercato per un aereo così enorme è molto limitato. Le grandi compagnie aeree che hanno interesse già le hanno. Quando è stato introdotto il 747, era un aereo senza rivali e c'era un mercato in forte espansione.

• L'A380 sta diventando un aereo di 10 anni che ha bisogno di un po 'di in aggiornamento. La prospettiva discutibile sugli ordini non ispira fiducia nelle compagnie aeree che tale cambiamento avrebbe avuto luogo.

• Gli ordini 747-8 sono per alcune parti di aeromobili passeggeri (molti degli operatori anche con le versioni precedenti del 747, ovvero la comunanza della flotta) ma molte sono anche versioni cargo in cui non c'è nulla in quella categoria di dimensioni. Anche così, il 747-8 sicuramente non si vende come il burro e anche loro hanno ridotto i tassi di produzione numerose volte.

In parole povere, si tratta di un velivolo progettato per una rete aerea con topologia hub e raggio / stella delle principali rotte dorsali collegate a rotte regionali più piccole, lanciato praticamente esattamente nel momento in cui i vettori si sono spostati sempre più verso rotte dirette da punto a punto.
Il traffico di spina dorsale che c'è è già (eccessivamente) servito dagli aerei 747 esistenti, c'è pochissimo bisogno di nuovi modelli di entrambi i velivoli di punta. Invece gli aerei ETOPS a lungo raggio utilizzati sui viaggi da punto a punto sono i principali venditori al momento.
Potresti scrivere un romanzo sul PERCHÉ questa mossa è avvenuta, ma è al centro delle scarse vendite di aerei di grandi dimensioni.
Inoltre, al momento ci sono lunghe attese per gli ordini dell'A380, quindi scegliendo uno dei due probabilmente sceglierai quello che puoi ottenere.

In poche parole: il jumbo jet a quattro motori come aereo di linea è stato ucciso da gemelli più piccoli certificati ETOPS con una portata estesa. I gemelli più piccoli sono solo più economici per le compagnie aeree e sebbene leggermente più economici da acquistare nuovi rispetto a un 747 o un A-380, battono davvero i jumbo in termini di costi di manutenzione e funzionamento dell'aeroporto.

I jumbo jet a 3 e 4 motori sono stati i re degli anni '70 -'90 poiché la tecnologia dei motori in quel periodo non era avanzata al punto che l'affidabilità per i voli sull'acqua estesi richiedeva un aereo con più di due motori a bordo, giustificando i costi operativi aggiuntivi associati a tale progetto. Quindi, come operatore di fronte a un mercato dei viaggi aerei internazionali in rapida crescita e una scelta tra l'acquisto di un 707 o DC-8 rispetto a un 747, DC-10 o L-1011 e avere la maggiore autonomia e costi operativi ridotti per miglio passeggero combinati con regolamento delle compagnie aeree per ammorbidire il colpo finanziario nel caso in cui la scommessa non fosse ripagata, aveva perfettamente senso passare al jumbo per le loro operazioni intercontinentali.

Per fare soldi al suo proprietario, un aereo di linea deve essere in volo con un carico completo di passeggeri paganti in partenza. Non riesci a riempire i posti a sedere a causa delle esigenze di viaggio? Non puoi utilizzare il tuo jet da aeroporti più brevi dove si trovano i tuoi viaggiatori o vogliono andare senza scalo? Peccato. Perderai soldi - e molto spesso MOLTI soldi su una scommessa fallita come quella. Se possiedi o gestisci un jumbo jet devi farlo volare in questo modo 24 ore su 24, fermandoti solo per i trasferimenti dei passeggeri, il rifornimento, la revisione e la manutenzione. I periodi di tempo in cui l'aereo non lo fa, anche quelli brevi, possono costare alle compagnie aeree letteralmente milioni di dollari di mancati guadagni, motivo per cui AOG è un termine così temuto.

Con l'alba del nuovo millennio, i viaggi aerei sono cambiati. Le richieste dei clienti per viaggi a lungo raggio e non-stop sono più fluidi e si può ottenere un profitto maggiore se è possibile fornire il servizio da aeroporti satellitari più piccoli invece di limitarlo ai soli hub principali. Ciò combinato con i miglioramenti nella tecnologia dei motori che ha reso la certificazione ETOPS dei gemelli per rotte intercontinentali e di medie dimensioni, a raggio esteso, gli aerei twin wide body come i Boeing 767-300, 787 e Airbus A350 si adattano molto meglio a quella nicchia, costano meno sia per l'acquisto che per il maggiore budget buster delle compagnie aeree, i costi operativi.

I costi operativi di un 747 o un A-380 sono simili ai costi di funzionamento di due A-330 o due 787, tranne per il fatto che è un unico aereo e non può essere dirottato a seconda del carico dei passeggeri. L'enorme peso del superjumbo jet (oltre 1,2 milioni di libbre MTOW per un A-380!) Richiede lunghe piste, ampie vie di rullaggio con una buona distanza e rampe di parcheggio e cancelli che possono ospitare l'aereo mentre i jet più piccoli si adattano meglio alle infrastrutture consolidate negli aeroporti più piccoli, il che offre molta più flessibilità alle operazioni delle compagnie aeree per soddisfare le tendenze dei passeggeri. Se le esigenze di viaggio cambiano, è sufficiente reindirizzare uno o entrambi gli aeromobili su campi diversi in base alla pianificazione. Semplice come sembra.

Gli aeroplani più grandi richiedono più potenza, il che significa più carburante e manutenzione per ora di volo, mitigata in qualche modo dal carico dei passeggeri. Avere un aereo a quattro motori aggiunge MOLTO in più ai costi di manutenzione, raddoppiando effettivamente i costi operativi rispetto a un gemello. Gli albori del gemello ETOPS lo hanno reso evidente alle compagnie aeree che sono passate rapidamente a velivoli bimotore medio-grandi per i viaggi internazionali. Questo è sorprendentemente ovvio se si guardano gli ordini per l'antenato dell'A380, l'A340. Le vendite di questo aereo sono state piuttosto elevate negli anni '90, ma sono diminuite fino a un minimo entro il 2010 e oltre; Sarei sorpreso se questo aereo fosse ancora in produzione entro il 2020.

C'è un'area in cui il superjumbo rimane il re dell'aria ed è il trasporto di merci. Il trasporto merci non si preoccupa molto di aggirarsi nei terminal degli aeroporti, cambiare aereo e gate, ritardi dei voli, ecc., Quindi l'hub-and-spoke e il costo operativo per libbra per miglio vantaggi offerti da un grande aereo come un 747 o A380. Quando ho lavorato per Boeing come stagista nell'estate del 2000, ho visto solo un passeggero 747-400 sulle linee; il resto erano cargo 747-400F. Se hai mai visto il film IMAX "Living in the Age of Airplanes", sostiene in modo abbastanza convincente che il nostro stile di vita moderno semplicemente non sarebbe possibile senza questi giganti meccanici che muovono parti e pacchi in tutto il mondo.

Un semplice motivo è che le compagnie aeree hanno trovato un altro modo per trasportare un gran numero di passeggeri a un costo inferiore: la densità dei posti.

Contrariamente a quanto ci si aspettava, la tendenza è quella di non vendere più comodi posti a sedere. Questo colpisce sia Boeing che Airbus.

Perché acquistare un gigantesco Airbus A380 o Boeing 747 quando puoi invece spremere più posti su un aereo più piccolo?

Questo La tendenza del mercato a basso costo coincide con il futuro incerto degli hub nei grandi aeroporti, con la tendenza a vedere un aumento del rapporto viaggi diretti (e minori).

Ottima domanda. A380 e B-747 hanno ricevuto quasi lo stesso numero di ordini per i primi 10 anni. Successivamente, per il B-747, gli ordini sono aumentati notevolmente. L'A380 seguirà lo schema? Probabilmente no. Innanzitutto, Boeing ha continuato a migliorare il 747 dopo il suo lancio, consegnandolo in diversi modelli. (In effetti, il suo best seller di tutti i tempi, il 747-400, era ancora in futuro.) Il design dell'A380 è rimasto stagnante. In secondo luogo, il B-747 aveva un enorme vantaggio rispetto ai suoi concorrenti più vicini all'epoca (DC-10 e L-1011) nella gamma: quasi 10.000 km per la versione iniziale, v. 6000 per Douglas e 5000 per Lockheed (anche se i numeri aumentarono considerevolmente per tutto il tempo.) In poche parole, il B-747 potrebbe volare su rotte che nessun altro potrebbe fare. Sebbene l'A380 abbia una portata eccezionale, non è ineguagliabile. Gli studi hanno dimostrato che il numero di posti a sedere per aereo è rimasto sostanzialmente invariato negli ultimi dieci anni (o più), quindi la capacità di per sé non vende aerei. Infine, Boeing ha progettato fin dall'inizio il 747 per essere utilizzabile come cargo a carico frontale. Airbus non ha mai padroneggiato il concetto.

Dichiarazione di non responsabilità: non ho mai posseduto né gestito una compagnia aerea. Interessato solo alle dinamiche di mercato.

Aggiungendo altre osservazioni, il 747 è in circolazione da così tanto tempo che le parti saranno disponibili per quello che posso vedere molto tempo dopo che il 380 non sarà più in aria. Quando il 747-8 è uscito dalla catena di montaggio, Boeing lo ha intenzionalmente sovraccaricato per dimostrare la sua capacità di sollevamento pesante, qualcosa su cui Airbus ha perso la barca. Il 380 è stato costruito sull'ego del CEO. Boeing ha seguito la logica aziendale con aeromobili più piccoli con prestazioni migliori. Ricordo di aver letto di Airbus che scommette su più grandi e Boeing di scommesse più piccole e quale sarebbe la scelta corretta. Penso che sappiamo qual era la scommessa corretta.