Domanda:
Perché un pilota di aeroplani dovrebbe scegliere di utilizzare intenzionalmente più piste di quanto richiesto per un decollo?
Lnafziger
2013-12-28 20:05:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un presunto decollo della temperatura richiede intenzionalmente che un pilota utilizzi più piste di quanto sarebbe normalmente richiesto. Perché qualcuno dovrebbe volerlo fare invece di scendere dalla pista alla minima distanza possibile?

Articolo pertinente: http://www.skybrary.aero/index.php/Reduced_Thrust_Takeoff#Assumed_Temperature ma lascio una risposta effettiva a qualcuno con esperienza di jet :)
Quattro risposte:
#1
+24
StallSpin
2013-12-30 10:56:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Immagina di decollare a un'altitudine ad alta densità. Hai bisogno di più pista per aumentare la velocità perché il tuo motore produce meno potenza e devi muoverti più velocemente per spostare la stessa quantità di aria sulle ali come faresti con un DA inferiore.

L'aereo può fingere il DA è più alto utilizzando una temperatura più alta del normale nel calcolo delle informazioni di decollo. Nei jet con controller del motore automatizzato, questa impostazione consente di impostare i motori in modo che producano solo la spinta minima richiesta per decollare in sicurezza. Poiché ciò si traduce in una minore spinta, c'è meno usura sul motore e ciò si somma in modo significativo nel tempo.

Il tuo compromesso per questa diminuzione dell'usura è che hai bisogno di più pista, che di solito è prontamente disponibile. Se all'improvviso hai bisogno della massima potenza, sposta semplicemente l'acceleratore sull'impostazione Take-Off / Go-Around (TOGA) o di emergenza (o premi un pulsante TOGA sull'acceleratore), che sostituisce la temperatura preimpostata.

Risposta molto buona, vorrei poter accettare più di uno!
#2
+19
Qantas 94 Heavy
2013-12-30 18:54:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Un decollo della temperatura presunto (noto anche come "flex" sugli aeromobili Airbus / Fokker) è il punto in cui la spinta del motore viene ridotta per adattarsi alle prestazioni in una giornata con temperature più elevate, fino alla riduzione della spinta massima consentita o al massimo ipotizzato temperatura che soddisfa i requisiti di distanza di decollo. A differenza di un decollo, i decolli della temperatura presunti non riducono la velocità di controllo minima utilizzata per calcolare le velocità di decollo ($ V_ {MCG} $ per $ V_1 $, $ V_ {MCA} $ per $ V_2 $).

La temperatura minima selezionabile è la temperatura più bassa oltre l'intervallo di temperatura nominale piatto (l'intervallo di temperature in cui è possibile ottenere la massima spinta, limitato da un'unità di controllo del motore), e la temperatura più alta è la temperatura alla quale verrà raggiunta la massima riduzione di spinta consentita . Ad eccezione di specifiche certificazioni e approvazioni (come il 40% di flessione sull'A340), tale procedura non deve ridurre la spinta oltre il 25% della spinta nominale al decollo (sia a velocità piena che a decollo). Ad esempio, l'intervallo di temperature presunte consentite è 30-75 ° C (da flat valutato a $ ISA + 15 $, la spinta a 75 ° C è il 75% del valore normale).

Il motivo principale per eseguire un presunto decollo della temperatura serve a preservare la vita del motore, riducendo quindi i costi di manutenzione. Secondo Boeing, l'usura del motore aumenta esponenzialmente con la spinta al decollo utilizzata: con motori che costano circa 10 milioni di dollari ciascuno, questo ha il potenziale per risparmiare un sacco di soldi per le compagnie aeree.

Se stai decollando usando temperatura presunta, è possibile (ma non è necessario) aggiungere spinta a TOGA in caso di emergenza, tuttavia se si utilizza un decollo declassato, non è necessario aumentare la spinta oltre il declassato N1, poiché ciò potrebbe causare una perdita di controllo (spinta più alta = $ V_ {MCG} $ effettivo più alto).

Non tutti gli aeromobili consentono la temperatura presunta insieme ai declassamenti. Ad esempio, puoi selezionare solo un declassamento o una temperatura flessibile su tutti gli aeromobili Airbus (se è disponibile un'opzione di declassamento).

NOTA: non tentare di "copiare i jet jock" in un aereo a pistoni e tentare un decollo a farfalla ridotta: solo ai livelli di accelerazione al decollo viene iniettato carburante extra per il raffreddamento e la riduzione oltre questo punto potrebbe comportare un aumento dei livelli di CHT inaccettabili livelli, aumentando il rischio di danni al motore.

#3
+2
Dan Pichelman
2013-12-30 00:05:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

I piloti di Airshow a volte usano più piste del necessario. Solleveranno le ruote da terra ma rimarranno in effetto suolo (a volte solo un piede dalla pista, che considero "ancora usando la pista") durante l'accelerazione. La velocità extra consentirà loro di effettuare una drammatica salita verticale molto più ripida di quanto consentirebbero Vy o Vx.

Buon punto, ma la mia domanda riguarda le variazioni di temperatura presunte! :-)
#4
+2
user20022
2013-12-30 07:12:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

È fondamentalmente una questione di economia. Declassare il decollo significa utilizzare un'impostazione di spinta inferiore per il motore, il che significa meno usura e quindi meno soldi spesi per la manutenzione.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...